«Дрифт — это фаст-фуд, а кольцо — настоящая высокая кухня»: интервью с основателем BALCHUG Racing, Сергеем Тихомировым
С момента введения санкций автоспорт внутри и гонки на выносливость получили новое развитие. Еще до первого этапа REC мы связались с молодой, дерзкой и амбициозной командой BALCHUG Racing и уже в паддоке поговорили с их руководителем Сергеем Тихомировым про гонки, амбиции и путь в автоспорте.
Про команду BALCHUG Racing
BALCHUG Racing еще молодая команда, но мы с невероятным темпом растем и прогрессируем. Наш путь начался на одной машине с техничкой, а сейчас мы дошли до топового уровня, сопоставимого с инфраструктурой гоночной команды европейского GT4: у нас две базы, новый гоночный трейлер на 7 машин. Все это позволяет выступать сразу в двух гоночных классах: в шорткатах и прототипах.
В классе шорткатов у нас 7 машин и 6 боевых пилотов. Шорткат, конечно, довольно специфическая техника, но мы умеем с ней работать, потому что это наши первые машины и мы гоняемся на них с 2017 года.
В этом году мы расширили нашу программу машинами Ligier. Несмотря на то, что мы только начали участвовать в этом классе, на нашем счету уже второе место в гонке SMP Endurance, на Moscow Raceway неделю назад, на которой Кирилл Киракозов ехал в одном экипаже с Романом Русиновым.
На 1 этапе REC ребята квалифицировались 2 в абсолюте и закончили гонку на 2 месте в своем классе и на 3 в абсолюте (прим. автора)
Откуда растут корни коллектива?
Несмотря на то, что BALCHUG Racing существует только с 2022 года, вся команда построена на инфраструктуре коллектива VT-Engineering, основанной моим отцом, Валерием Тихомировым – победителем, многократным призером различных гонок, членом сборной СССР по картингу, именитый в сфере человек. Сейчас он технический директор BALCHUG Racing.
Если уж совсем идти к истокам BALCHUG Racing, то все построено на опыте нашей семьи. По технической части, все начинается с моего деда, который является до сих пор рекордсменом России и мира, его рекорд по максимальной скорости на автомобиле собственного производства сих пор не побит - 311 км/ч в 1963-м году, а построенный им «Пионер-2» до сих пор стоит в Рижском автомобильном музее.
Накопленный за поколения опыт – отправная точка для всей команды и для меня, как члена семьи. Поэтому можно сказать, что хоть мы и молодая команда, потому что только начинаем активно развиваться. Но с точки зрения компетенции мы существуем далеко не первый день, у нас колоссальный багаж знаний, опыта понимания техники за спиной, в том числе и технической матчасти. Наша задача стать самой топовой командой в российском кольце. А затем мы продолжим развиваться и в международных гонках, в которых мы впервые выступили этой зимой.
А как появилось название? От спонсора?
Выбирая название нашей команды мы с Кириллом, основным инвестором команды, перебрали множество вариантов и в конечном итоге решили назвать ее именем места где собрались для обсуждения, остров Балчуг не нуждается в представлении, это премиальное место в самом центре Москвы, его атмосфера соответствует нашей команде.
Получается, Кирилл является и инвестором, и гонщиком в команде, верно?
Кирилл Киракозов является главным инвестором команды, а я являюсь сооснователем команды и руководителем. У нас с ним взаимовыгодное партнерство по развитию автоспорта, поскольку мы оба – большие энтузиасты гонок.
Я скажу так, команда не совсем история про бизнес-бизнес, в нашей сфере даже есть поговорка: «Можно ли стать в автоспорте миллионером? конечно, если ты миллиардер».
Поэтому автоспорт с точки зрения бизнеса не самая привлекательная инвестиция, она требует очень высокого понимания технической составляющей. И, самое главное, правильных людей. Любая команда, в первую очередь, это механики, администраторы, менеджеры, все те, кто заряжены результатом и для кого работа в автоспорте - часть жизни, суметь собрать крутую команду – это уже залог большого успеха. Большую часть команды составляют технари и управленческий руководящий состав, который умеет развивать.
Сколько сейчас в команде человек?
Сейчас в команде порядка 15 человек. Это немного, но позволяет поддерживать правильную культуру в команде. Мне привычнее так работать, поскольку я стартапер-предприниматель и создал несколько разных компаний за свою жизнь. И опыт, накопленный во время управления бизнесом сильно пригождается – для команды легко применяются различные шаблоны и инструменты, используемые в IT-сфере.
Что ты подразумеваешь под инструментами? Доску в Jira?
Нет, мы не используем Jira, у нас всё в Notion и Telegram. Вся команда общается через разные чаты, есть большой общий чат, есть отдельный чат по технической части, по маркетингу.
Расскажи почему именно Ligier, а не кузова?
На самом деле, переход в Ligier из «шорткатов» абсолютно логичен. Shortcut – это тачка с задним приводом, которая никак тебе не помогает из-за отсутствия ассистентов, АБС и прочей дряни. Она абсолютно честная и едет так, как ты её направишь.
В прошлом году наша команда в партнерстве с «Искрой» и Кирилл стали чемпионами REC в классе GT4 на Toyota Supra.
Мы даже заказали собственную «Супру» после этого. Но решили от нее отказаться, после того, как проехали гонку с Ромой Русиновым в Сочи, где победили вместе с G-Drive.
Одной из причин отказа от «Супры» и покупки Ligier, было именно то, что сезон, который Кирилл проехал на тяжелой «Супре» с АБСом и прочим добром, сильно его не радовал.
После того, как ты с абсолютно чистой машины без электроники, садишься в кузов, где все за тебя делает трекшн, а тебе остается сильно нажимать правой ногой и сильно давить левой ногой. Это не очень нравится с точки зрения пилотажа. Плюс она валкая, это все-таки кузов и нет аэродинамики.
Ligier – это совсем другая машина, это практически «Формула», которая едет быстрее всех на треке. Сейчас у нас появился конкурент в виде Norma. Тоже спортпрототип.
В чем вообще плюшки Ligier? Это недорогая по меркам спорта машина. Новая стоит порядка 135 тысяч евро, для сравнения автомобили GT3 стоят в 3,5 раза дороже. Обслуживание тоже дорогое. Но при этом в ходе квалификации мы спокойно объехали Mercedes-AMG GT3.
В ходе нескольких сезонов мы видим, что Ligier очень конкурентоспособный автомобиль. И самое главное, что по пилотажу он такой же, как и шорткат: дарит невероятные ощущения и эмоции пилоту.
Как много настроек у Ligier и насколько гибко можно регулировать машину?
Да, довольно много настроек. Мы весь прошлый день потратили на то, чтобы привыкнуть к машине. Работали с углами установки колес, с развесовкой, аэродинамикой.
А сколько нужно времени на настройку машины?
Пока что это сложный вопрос. Особенно с учетом того, что в прошедшей гонке мы приехали вторыми, не успев толком поработать с настройками машины. То есть мы ехали на тех параметрах, которые выставлял Роман Русинов для своего стиля пилотирования. А каждый автомобиль настраивается индивидуально под пилота.
Кому-то нужна больше прижима впереди, кому-то больше держака сзади. Только за один тестовый день мы нашли порядка двух секунд с круга, а это довольно много. И на всё это мы потратили около 10 сессий.
Но нужно учесть то, что мы еще привыкаем к автомобилю и смотрим, как он реагирует на те или иные настройки.
У вас два пилота в прототипах. У них разный стиль. Как вы настраиваете под разный стиль? Или просто вы какую-то среднее значение ищете?
Есть один пилот, который настраивает автомобиль. Например, в нашем коллективе работает Михаил Лобода, тренер Кирилла, с которым мы работаем уже три года. И при выборе настроек Кирилл прислушивается к мнению Миши.
Кирилл уже довольно опытный пилот. Много накатал гоночных километров за прошлый год. Больше, чем кто-либо в паддоке. Он уже сам чувствует, понимает и говорит, как он хочет, чтобы машина себя вела. Поэтому мы подстраиваемся под нечто среднее.
Но, безусловно, поскольку Миша тренирует Кирилла. Кирилл, в любом случае, перенимает тот опыт, который есть у Миши. Им вполне себе комфортно ехать на одной машине. Это удобно, на самом деле, когда, по сути, одна машина под двух пилотов.
Особенности Moscow Raceway как автодрома в вопросе настроек
Могу сказать, что МРВ довольно простая трасса. Из более сложных автодромов я выделю «КазаньРинг» и «Игору Драйв».
Опять же, мы только вкатываемся в гонки прототипов, но уже едем в топ-3. Это не может не радовать. Я прекрасно понимаю, что мы можем еще найти пару секунд, даже примерно знаем, где. Нужно просто работать дальше с машиной.
К сожалению, ресурс и шины автомобиля не безграничны. Поэтому приходится перед гонкой ограничивать на свои желания и беречь ресурсы на гонку.
Про порядок работы команды на тестах
Как правило, мы стараемся взять максимум тестовых дней. Если говорить про «шорткаты», в понедельник мы ставим боксы на треке, а уже во вторник начинаем тесты, которые продолжаются до середины пятницы. Суммарно получается минимум 2, а желательно 3-4 дня. А на этой неделе мы тестировали Ligier всего 1 день, непосредственно перед этапом REC.
В квалификации вы взяли второе место, какая стадия гонка будет самой сложной?
Нас обогнал прототип Norma, у которой намного более мощный двигатель, с невероятной топливной картой и турбиной. По ощущениям, у них около 350 лошадиных сил против наших 250, потому что они привозят нам на прямых более 20 километров в час. При этом, мы всего на 1.8 секунды медленнее их, так что нам есть над чем поработать и мы знаем, как можно их победить, несмотря на преимущество в максимальной скорости.
А самая тяжелая стадия гонки — последние 20 минут, когда ты весь «сидишь на иголках» и ждешь финиша. Когда твои гонщики, твои ребята едут впереди пелетона и ты концентрируешься на обратном отсчете. На тех самых минутах, секундах, которые остаются до конца марафона и тебе хочется, чтобы твоя команда финишировала на тех позициях, на которых едет сейчас.
А насколько важен старт?
Я считаю, что самое главное на старте - не потерять машину в плотной борьбе первых кругов.
Любой марафон – очень длинная гонка. У тебя будет масса возможностей отыграть и обогнать соперников. А ушатывать шины и технику на первых кругах – плохая стратегия. Но кто-то едет и так.
Нужно ли по ходу гонки менять шины?
Ligier – это максимально легкий болид весом меньше 600 килограмм. Это технически позволяет проехать всю гонку на одном комплекте шин, но при таком сценарии темп в конце гонки будет предельно низким. Поэтому, пока есть у нас возможность, мы будем менять свежие шины для того, чтобы поддерживать более высокий темп.
Как вы выбираете гонщика, который будет стартовать? Сначала сажаете более опытного Михаила или Кирилла?
Миша, безусловно, более титулованный спортсмен, который накатал больше кругов. Но если мы говорим про старт, как правило, что в экипаже с Андреем Солуковцевым, что с Романом Русиновым, старт гонки брал на себя Кирилл.
У Кирилла хорошо получается стартовать, он уверенно едет и умеет избегать различные инциденты.
Ваши гонщики работают на симуляторе? Или только на настоящей машине?
Михаил регулярно работает на симуляторах. Кирилл тоже старается уделять время для симулятора: в его офисном кабинете стоит симулятор, чтобы тренироваться в свободное время. Но сам по себе симулятор даёт пилоту только примерное знание конфига, потому что с точки зрения скорости, моторики, механики, ощущений «пятой точкой» симулятор ничего не может предоставить пилоту.
Наша постоянная рубрика — «почему не дрифт?»
Ну, честно, мне неинтересен дрифт как дисциплина для участия из-за субъективности в оценивании выступлений. При этом я уважаю ребят, которые делают дрифт. Они создают очень крутое шоу, которое собирает огромное количество зрителей.
Позволю себе сравнить дрифт с фастфудом, то есть с быстрыми эмоциями. А кольцо – это высокая кухня. Это долго и нудно для кого-то, но при этом во время любой гонки идет большая нагрузка и на команду, и на пилота. Для нас кольцо — это чистый драйв.
Поэтому мы всегда за честность в спорте. Даже если говорить про всякие читы и прочие вещи, мы всегда против этого.
Много ли жульничества в гонках на выносливость?
Да. В пелетоне есть ребята, которые несколько лет упорно боролись за победы в «шорткатах», но после введения обязательной телеметрии на всех машинах они как-то сдулись и перестали побеждать.
Читеры есть всегда и везде. Этот путь никогда нас не привлекал, потому что фактически ты выигрываешь не из-за того, что ты всех обогнал, а потому что ты всех обманул.
Но на самом деле ты просто нечестно ездишь и твой результат ничего не значит. И как по мне, это довольно неприятная история, когда ты понимаешь, что ты обманываешь и забираешь у кого-то заслуженные призовые места.
Да, это технический вид спорта, в котором нужно искать в регламенте максимум возможностей для своей машины. Однако это не значит, что нужно выходить в черную зону регламента надеясь на то, что тебя никто не спалит. И подобные победители сами понимают, что их победа не была заслуженной.
Какая ваша цель на гонку: победа в своем классе или во всей гонке?
Мы хотим победить в Абсолюте. Наш класс, в котором мы выставили Ligier, называется CN Pro и это самый титулованный класс. А еще есть GT Pro, то есть автомобили GT3.
Это все очень условно для нас, поскольку мы бьемся в абсолютном зачете, мы смотрим на то, кто едет первым во всей гонке.
А абсолютная цель у вас стать чемпионами, да?
Безусловно, да.
Более того, в прошлом году мы ставили эту цель в РСКГ, и почти добились желаемого, чуть-чуть не дошли. А в этом году мы продолжим двигаться к этой цели. И мы считаем, что если ты гоняешь, то ты должен побеждать и стремиться быть первым.
