7 мин.

Формула будущего

13

Статья 199 Международного спортивного регламента ФИА звучит недвусмысленно:

199. Поправки к регламенту:

ФИА может выносить подобные решения, когда сочтет это необходимым. Они будут опубликованы и вступят в силу согласно следующим положениям:

а) Безопасность

Изменения, которые Федерация вносит в регламент, руководствуясь соображениями безопасности, могут вступать в силу без замедления и дополнительного объявления.

б) Технические спецификации болидов

(i) Поправки к регламенту или к приложению J, принятые ФИА, публикуются не позднее, чем 30 июня каждого года и вступают в силу не ранее, чем 1 января года, следующего за их публикацией. Если Федерация сочтет, что изменения окажут существенное влияние на спецификации болидов и/или баланс сил в чемпионате, поправки могут вступить в силу не ранее 1 января второго года с момента их публикации.

(ii) Изменения, касающиеся «Формулы-1», вступают в силу согласно специальному регламенту этой категории.

Учитывая то, что новый Договор Согласия истекает 31 декабря 2012 года, а вместе с ним заканчивается и действие текущего регламента «Формулы-1», правила чемпионата должны быть обновлены и опубликованы к концу этого года, чтобы соответствовать пункту 199 б) (i), ведь эти новые правила определенно окажут «существенное влияние на спецификации болидов и/или баланс сил в чемпионате». И двигатель, и шасси будут проектироваться по абсолютно новым правилам.

Нынешние болиды берут свое начало из последней серьезной революции в регламенте в 1989 году, когда были запрещены двигатели с турбонаддувом и в спорт вернулись атмосферные моторы. Да, с тех времен успели произойти определенные серьезные перемены, такие, как запрет на использование более 10 цилиндров (целью была «Тойота», планировавшая перевернуть расстановку сил со своим 12-цилидровым мотором), уменьшение объема двигателей (из соображения безопасности), затем снижение количества цилиндров до восьми, плюс введение добровольного использования KERS. Но по существу регламент на двигатели оставался неизменным более 20 лет.

То же можно сказать и о шасси и покрышках: хотя определенные поправки периодически появлялись, ничего существенно не менялось, кроме, разве что, сумасшедшего возвращения к шинам с канавками, регулярно обрезаемых антикрыльев и добавления новых зон безопасности.

Но, в основном, «Лотус» T128, который выйдет на тестовый трек в первую неделю февраля-2011, будет мало отличаться от Т102В, за рулем которого сидел Джонни Херберт два десятилетия назад. Единственное, что изменится – окраска и 18-дюймовые задние шины вместо прежних 15-дюймовых. Колесные диски остались все теми же 13-дюймовыми, какими они неизменно были с 1993 года.

Можно всерьез удивляться тому, на что команды тратили свои миллиарды все это время. Но, если отложить шутки в сторону, вышесказанное говорит о том, что «Формула-1» – вовсе не то технологическое чудо, о котором неустанно повторяет руководство чемпионата. В качестве смягчающего обстоятельства можно указать, что в тот же момент, когда было введено самое серьезное изменение в шинный регламент, президентом ФИА стал Макс Мосли. С тех пор спорт был поглощен политической и коммерческой борьбой, которая прекратилась лишь с подписанием нового Договора Согласия – это случилось за пару месяцев до отставки Мосли.

Тем не менее, учитывая все вышеуказанные условия и то, что положенный период для принятия нового регламента скоро подойдет к концу, стоит отметить, что изменения серьезно запоздали. Дело дошло до того, что покрышки, стоящие на грузовиках «Бриджстоуна», имеют более низкое отношение профиля к ширине, чем те шины, которые они везут для использования на Гран-при. То же касается и моторов: машины, которые возят участников чемпионата и сотрудников команд с трассы на трассу имеют более продвинутые двигатели, чем болиды «Формулы-1».

В наше время, когда автоконцерны тратят сотни миллионов на то, чтобы сделать свою продукцию более экологичной, сама концепция неэкономичного мотора с 8 цилиндрами, который совершает 18 тысяч оборотов в минуту, не лучшим образом говорит о спорте. Особенно тем, кто подписывает чеки, которые поддерживают чемпионат на ходу.

Да, в общей перспективе выхлопы двигателей «Формулы-1» – не такие уж большие. Но восприятие играет решающую роль, и, если чемпионат хочет выглядеть соответственно статусу спорта 21 века, он нуждается в серьезной доработке практически всех аспектов.

Польза технологий для развития обычных дорожных автомобилей сейчас равняется нулю, и, возможно, именно это стало причиной ухода «Хонды», «БМВ» и «Тойоты», которые тратили миллионы на разработку гибридных моторов, которые уступают по всем показателям двигателям, стоящим на обычных машинах.

Поэтому в прошлом году ФИА назначила разбираться с вопросами экологичности бывшего специалиста по моторам Жиля Симона, работавшего с «Пежо» и «Феррари», а также сотрудничавшего с действующим президентом ФИА Жаном Тодтом.

В первые месяцы работы Симон провел ряд тайных встреч при содействии особой рабочей группы. На заседаниях шла попытка определить направление работы над регламентом на двигатели 2013 года. Кроме Симона в группу входят представители всех нынешних поставщиков моторов для «Формулы-1» и других заинтересованных сторон. Источник также сообщает, что «Фолькваген»/«Ауди» выразили серьезный интерес. Основная инициатива исходила от представителей «Ауди», но группа может выбрать иной бренд для возможного сотрудничества с «Формулой-1». Им может стать «Ламборгини» или «Бугатти».

Также важным моментом является то, что японские производители не выразили желания вернуться или дебютировать в чемпионате, несмотря на то, что индустрия автомобилестроения в этой стране значительно оживилась после ухода «Хонды» и «Тойоты» из «Формулы-1», а «Субару» и «Сузуки» из WRC.

Согласно источнику, обсуждаемые изменения в основном базировались на 1,6-литровом двигателе с четырьмя цилиндрами, базой для которого явился бы единый для всех автосерий двигатель ФИА. Он был бы оснащен различными продвинутыми технологиями, такими, как двойной турбонаддув и KERS, который давал бы серьезную прибавку к мощности: 150 лошадиных сил на 30 секунд вместо нынешних 80 лошадиных сил.

Вместо того чтобы обсуждать конкретно моторы, коробки передач и оси, рабочая группа говорит об объекте своего внимания, как о «силовой цепи», что, в свою очередь, показывает примерное направление работы. Ведь полная интеграция всех компонентов будет ключевым элементом для достижения того, чего хочет добиться группа. Цены на годовую поставку моторов будут снижены, чтобы сделать их доступными частным командам. Предполагается, что каждый гонщик сможет за сезон использовать пять двигателей.

Чтобы подчеркнуть важность гибридной технологии, машинам придется перемещаться по пит-лейн при помощи системы KERS. Это, тем не менее, является тревожным звоночком для болельщиков на трассе – кто же захочет смотреть, как болиды ползут по пит-лейн? Представьте, что вы заплатили 40 тысяч за билет в паддок, и слышите только «шептание» мотора.

Есть и другие тревожные моменты, такие, как стоимость одного двигателя. Она может быть сокращена, но есть опасения, что производители сочтут стоимость непомерной. Одна разработка KERS может стоить десятки миллионов долларов в год. Вероятно, кто-то даже задумается об уходе из «Формулы-1». Частные команды боятся, что не смогут попасть в число участников рабочей группы. Да, «Лотус», «Верджин», «Форс-Индия» и даже один из лидеров чемпионата «Ред Булл» не являются поставщиками моторов, но с ними также необходимо советоваться.

Задачей рабочей группы является поймать саму сущность «Формулы-1» – шум двигателя, скорость, мощность, зрелищность – и есть сомнения относительно того, получится ли воплотить все это в моторе.

Тем не менее, относительно регламента, касающегося шасси, волнений вовсе не столь много. Известно, что рассматривается возможность использования граунд-эффекта (за который на протяжении уже нескольких лет выступали специалисты по аэродинамике), кроме того, активные и подвижные элементы аэродинамики также могут стать частью регламента. Хотя ФИА и не подтвердила этого, по информации из двух источников бывший инженер «Феррари» Рори Берн возглавляет рабочую группу по шасси, а помогает ему в этом почти ушедший на пенсию Патрик Хэд, который в 80-е годы проектировал высококлассные болиды с граунд-эффектом.

Наконец, в области покрышек рассматривается возможность перехода на диски размером 16/18 диаметров, которые, в свою очередь, значительно упростили бы использование шин размером 35/45. Это позволило бы приблизить «Формулу-1» к современным тенденциям. На самом деле, большие тормоза будут настолько эффективны, что сейчас рассматривается вариант с чугунными тормозными дисками в качестве замены дискам из углеродного сплава. Таким образом, зоны торможения будут увеличены, что облегчит обгоны. По крайней мере, так утверждает источник.

Обе рабочие группы получили по чистому листу бумаги и имеют полную свободу ввести «Формулу-1» в 21 век. Смогут ли они сделать это, в то же время помня об экономии средств? Самая больше угроза их творчеству заключается в том, что неспособность разработать хорошую систему правил может вылиться в иск против ФИА. Его могут подать те, кто хотел бы появиться в чемпионате в 2013 году, но не смог сделать этого ранее из-за слишком позднего опубликования правил. А против таких обвинений у Федерации мало защиты – она загнала себя в угол статьей 199. Будем надеяться, что рабочие группы не будут вынуждены поспешно принимать положения регламента для того, чтобы сэкономить время. Собственно, его и так уже осталось достаточно мало. Следующие четыре месяца будут ключевыми для будущего «Формулы-1».