5 мин.

Письма счастья

1

В последнее время от идей спасения чемпионата «Формулы-1», выдвигаемых коммерческим и спортивным руководством серии в лице Берни Экклстоуна и Макса Мосли, отдает отчаянным популизмом на грани здравого смысла. Но идея введения стандартных моторов, претерпевшая некоторые изменения в последнем письме президента ФИА (чуть было не затерявшемся в вызванной уходом «Хонды» буре), кажется, начинает обретать больший конструктивный смысл, чем все документы, подписанные на площади Согласия за прошедшие несколько лет.

В своем письме командам Мосли объявил об окончании тендера на производство унифицированного двигателя для участников чемпионата мира и начале эксклюзивных переговоров с компанией «Косуорт» о поставках силовых агрегатов, начиная с 2010 года. Цена готовых мотора и трансмиссии – чуть больше 8 млн долларов в год. Для сравнения, в 2002-м клиентские двигатели Скудерии предлагались команде Алена Проста за 25 млн долларов, а нынче цена возросла – «Феррари» и «Рено» обходятся «Торо Россо» и «Ред Буллу» в 30 млн евро за сезон.

После первых попыток критики неожиданный реализм предложенному Мосли варианту придал новый факт: сегодня Федерация больше не настаивает на использовании произведенного третьей стороной двигателя абсолютно всеми командами королевского класса. Указанная цена будет действительна в случае поставок двигателей уже четырем командам. В письме есть и оговорка о том, что в случае, если желающих будет, например, не четыре, а восемь, стоимость снизится до суммы в 5,8 млн долларов с конюшни. Кроме того существует и возможность дальнейшей экономии в случае обсуждаемого ФОТА снижения планки нынешнего тестового километража (30 000 на команду).

Если вернуться к предыстории переписки, то ФИА уже давно видит решение более чем острой проблемы сокращения расходов в унификации максимально возможного количества деталей и узлов гоночных машин. Сложно упрекать в этом Федерацию, ведь лучшее, до чего пока удалось договориться самим командам, – ограничение тестового километража, которое многими было с успехом (и дополнительными затратами) компенсировано за счет компьютерного моделирования. При этом участники чемпионата в штыки воспринимают любые предложения, отдающие, по их мнению, не только излишней «уравниловкой», но и прямыми маркетинговыми потерями. Последним предложением такого рода как раз и стала идея использования единого двигателя.

Понятна позиция конюшен, сходу отвергших этот вариант. Сама философия «Феррари» еще со времен Коммендаторе была построена именно вокруг моторостроения, а долгие годы Скудерия и вовсе была единственной, осуществлявшей весь цикл разработки своих болидов самостоятельно. «Мерседес», вкладывающийся в «Макларен», платит за то, чтобы именно трехлучевая звезда сияла во вспышках фотокамер после побед пилотов английской конюшни, а «Тойота» пытается продемонстрировать всему миру способность успешно создавать любые типы автомобилей и двигателей к ним. Ну как можно заставить эти и подобные им команды, имена которых прочно обосновались наверху первой сотни самых узнаваемых брэндов мира, укротить свои амбиции и превратиться в эдакий автогоночный «Макдоналдс»?

В хоре возмущенных голосов маркетологов и технарей, так гордящихся уникальными наработками, утонуло молчание тех, кто никогда не производил собственных моторов. Но именно при взгляде на команды вроде «Уильямса», начинает казаться, что в ФИА действительно нащупали верный путь решения проблемы: вместо ведения долгой политической борьбы с заводскими командами – поддержать команды частные. По сути, на этом и заострено внимание в письме Мосли. При описании преимуществ предложенной схемы, в первую очередь упоминаются «предоставление возможности выживания независимых команд в нынешнем сложном финансовом климате», и «облегчение замены заводской конюшни в случае, если (что представляется вероятным), нас ждут дополнительные потери».

С такой расстановкой акцентов предложение президента Федерации позволяет в ином ключе взглянуть на саму идею единого двигателя, многими раскритикованную как очередной шаг в направлении превращения «Формулы-1» в монокласс. Сейчас же создается ситуация, при которой командам предлагается три варианта: использовать «Косуорт», строить двигатели самостоятельно по разработанной «Косуорт» модели, или использовать нынешние моторы при условии соблюдения запрета на доработку. Итого, полной стандартизации не получится, в силу того, что останутся те, кто воспользуется последней опцией.

В связи с этим уместно было бы вспомнить о временах, когда имя «Косуорт», сплав фамилий замечательных конструкторов Майкла Костина и Кита Дэкуорта, гремело на гоночных трассах. Двигатель «Форд-Косуорт» DFV с незначительными модификациями устанавливался на машины «Ф-1» в период с 1967 по 1983 годы. Среди тех, кто принес этим моторам победы в 176 Гран-при были Джим Кларк и Грэм Хилл, Брюс Макларен и Джеки Стюарт, Йохен Риндт и Ники Лауда, выступавшие за «Лотус», «БРМ», «Тирелл», «Матра» и «Макларен». И никому не приходило в голову в те времена называть «Формулу» моноклассом! Как тут не вспомнить разговоры о том, что королева автоспорта, дескать, всегда была на острие технического прогресса, а сама идея унификации узлов и агрегатов этому противоречит и превращает спорт в фарс… В 60-е, 70-е и 80-е никто не мешал использовать и изобретать новые технологии, просто технологии эти касались в основном работы с шасси.

Итак, идея увидела свет. Что будет дальше? Сейчас мяч на стороне команд. Если попытаться представить, кого может заинтересовать предложение Мосли, то вычеркнуть из списка, пожалуй, следовало бы «Феррари», «Макларен», «БМВ», «Рено» и, с меньшей долей вероятности, «Тойоту». «Уильямс», две команды «Ред Булла» и то, что, возможно, останется в чемпионате после ухода «Хонды», однозначно могут заинтересовать предложения ФИА в перспективе 2010 года. Особняком стоит «Форс-Индия» из-за своих многообещающих отношений с «Маклареном» и «Мерседесом», но, как знать, может быть, Виджаю Маллье уже довелось задаться вопросом: «А не поторопился ли я?».

Макс Мосли ждёт ответов до четверга, 11 декабря, а ФОТА тем временем заготовила на прошедшей неделе встречное предложение, которое, судя по заявлениям Луки ди Монтеземоло, сократит расходы на силовые агрегаты до 5 млн долларов в год.

Признавая наличие разумного зерна в предложении Мосли, нельзя не заметить как минимум двух очевидных проблем. Во-первых, двигатели, являются хотя и важной, но не самой затратной частью бюджета команд, поэтому возможный эффект от изменения регламента в этой части может оказаться сильно переоцененным. Во-вторых, с учетом того, что предложения могут вступить в силу только с 2010 года, неизбежно возникает вопрос о том, все ли нынешние частники доживут до этого момента?