«Ред Булл» выиграл 16 Гран-при, болид 2022-го войдет в историю самых успешных. Есть три причины: днище, подвеска и развитие мелких деталей
От редакции: Привет! Вы в блоге «F1 — королева автоспорта!», в котором автор переводит интересные тексты о «Ф-1» и автоспорте. Не жалейте плюсов и подписок, тогда таких постов будет больше.
RB18 войдет в историю «Формулы-1» как один из самых успешных автомобилей. Приведя Макса Ферстаппена к его второму титулу чемпиона мира, а команду к пятому чемпионату конструкторов (первому за последние девять лет), машина позволила выиграть 16 из 20 гонок сезона – 14 для Ферстаппена и 2 для Серхио Переса.
Болид является шедевральным ответом на ряд радикально новых аэродинамических правил, которые оказались проблематичными для большинства других команд.
Главный технический директор Эдриан Ньюи работает в технической группе «Ред Булл», которая создала этот автомобиль. В эту группу еще входят технический директор Пьер Ваке, руководитель отдела аэродинамики Энрико Бальбо, главный инженер Роб Маршалл, главный конструктор Крейг Скиннер, руководитель отдела технических характеристик Бен Уотерхаус и главный инженер, отвечающий за болид, Пол Монаган.
Ньюи имеет опыт работы с автомобилями с граунд-эффектом с самого начала карьеры, и, конечно, он знал о некоторых возможных опасностях, подстерегающих такую концепцию автомобиля с ародинамически сверхмощным днищем. Но фактический вклад Ньюи в конструкцию в данном случае ограничивается подвеской – хотя она является важнейшей составляющей превосходства болида во всех отношениях.
Машина оснащена мощным, надежным и компактным двигателем Honda RA621, усовершенствованным силовым агрегатом, представленным в 2021 году. Вокруг него «Ред Булл» создал болид с характерной и элегантной компоновкой боковых понтонов с глубоким вырезом спереди под входными отверстиями туннелей Вентури, лежащими в основе новых правил.
Здесь мы рассмотрим каждый из ключевых элементов дизайна автомобиля и то, что отличает его от конкурентов.
Днище
В этих правилах днище является абсолютно ключевым элементом, обеспечивающим прижимную силу благодаря туннелям, расположенным по обе стороны от центральной секции.
Скорость воздуха, проходящего через эти туннели, и разница давления воздуха между днищем и верхней поверхностью автомобиля создают огромную прижимную силу, эффективно присасывая болид к земле.
В этом плане подход команды «Ред Булл» уникален. У других автомобилей центральная секция имеет каплевидную форму, вокруг которой формируются туннели, здесь же мы видим гораздо менее равномерную форму. Кажется, что сами туннели расположены выше и дугообразнее.
Ключом к этим правилам оказалось не то, сколько пиковой прижимной силы может быть создано днищем в скоростных поворотах при низкой высоте задней части автомобиля, а то, сколько ее может быть сохранено в более медленных поворотах при большей высоте.
Компоновка днища «Ред Булл» гораздо более терпима к изменениям высоты подвески, чем другие, даже если данные GPS показывают, что она не достигает такой высокой максимальной прижимной силы, как «Феррари» или «Мерседес» в более быстрых поворотах.
Даже профиль краев впускных отверстий туннелей неоднороден и, похоже, подобран в соответствии с профилем туннеля. «Ред Булл» использовал различные варианты расположения впускных отверстий и краев днища, чтобы настроить автомобиль на определенные трассы.
Эти изменения влияли на аэродинамические характеристики автомобиля и центр давления, действующий на переднюю и заднюю оси. Это позволяло команде с высокой точностью контролировать поток воздуха под днищем.
Подвеска
«Ред Булл», как и «Макларен», отреагировали на новые правила, изменив подвеску: переднюю толкающую / заднюю тянущую на противоположную. В «Ред Булл» посчитали, что расположение тяг спереди – с высоко поднятыми рычагами – обеспечивает лучший путь воздушного потока к входным отверстиям туннеля, в то время как расположение тяг сзади обеспечивает лучшую, более жесткую и легкую механическую установку.
Раньше высокие рычаги сзади давали больше возможностей для мощной разработки форм тормозных каналов, но с появлением стандартизированного элемента на 2022 год таких возможностей больше не стало.
Задняя подвеска имела заметно увеличенный ход, что позволяло использовать различные варианты высоты подвески. Она опускалась очень низко на высокой скорости для снижения сопротивления несмотря на то, что обычно статическая высота подвески была больше, чем у любого другого автомобиля. Это было ключевой частью постоянного преимущества автомобиля в скорости на прямой перед конкурентами.
Чтобы заставить болид опускаться таким образом, потребовалась бы относительно мягкая пружинная подвеска, а на других автомобилях такая настройка вызвала бы подпрыгивание. Устойчивость «Ред Булл» к аэродинамическому срыву, вероятно, была частью того, что позволяло работать более мягкой подвеске.
На других автомобилях, в частности, на «Мерседесе», подвеска должна быть достаточно жесткой, чтобы болид не выходил за пределы комбинации высота подвески/скорость, что вызывало подпрыгивание с определенной частотой, а затем приводило к тому, что машина также подпрыгивала. «Ред Булл», похоже, был полностью защищен от этого.
Прекрасной деталью стало расположение регулятора высоты хода на внешней части подвески (обычно он находится в центральной части, вместе с рычагами) для легкого доступа.
Многозвенная схема – с отдельными точками крепления различных звеньев подвески – будет тяжелее, но она позволяет этим звеньям работать более независимо и тем самым обеспечивает лучшее качество езды. Это дает более стабильную аэродинамическую платформу. В качестве побочного преимущества автомобиль будет лучше преодолевать бордюры.
Развитие
RB18 подвергся значительной аэродинамической доработке, но, возможно, самым значительным событием стала программа снижения веса. В начале года автомобиль значительно превысил минимальный весовой предел.
Аэродинамические нагрузки, вызванные мощными днищами, означают, что они должны быть тяжелее, чем раньше, чтобы оставаться жесткими, а новые 18-дюймовые шины и большие тормоза намного тяжелее, чем прежние 15-дюймовые.
Большая часть избыточного веса автомобиля была направлена на переднюю часть, что давало ранней версии больше недостаточной поворачиваемости, чем нравится Ферстаппену, и делало ее склонной к блокировке передних тормозов.
По мере уменьшения веса (новое днище в Имоле, перепроектированные тормоза, углубление некоторых компонентов, которые изначально были изготовлены цельными из-за нехватки времени), распределение веса смещалось к задней части.
Это стало отличной новостью для аэродинамиков, позволив им произвести соответствующее смещение аэродинамического баланса назад, обеспечив большую заднюю устойчивость при входе в поворот без ущерба для первоначального изменения направления движения.
Источник: Formula-1.
Фото: Gettyimages.ru/Mark Thompson
5 пункт - судьи.
Хотя нет, это первый и вторые пункты.
РБ читернули с баблом - гении и молодцы.
Ф-1 такая Ф-1.