Большое интервью с Херби Блэшем. Был механиком Риндта и Хилла, работал с Уильямсом и Экклстоуном, помогал Чарли Уайтингу

Он уходил с поста заместителя гоночного директора «Формулы-1» в 2016 году с высоко поднятой головой. При этом начинал обычным механиком в команде RRC Walker Racing, чтобы затем стать вторым механиком Йохена Риндта в «Лотусе». Больше десяти лет проработал менеджером команды «Брэбем» вместе с Берни Экклстоуном и Гордоном Мюрреем. Сейчас, оглядываясь назад на свою жизнь, британец признает, что она прошла не зря.

Еще будучи подростком Блэш начал путешествовать по миру со своим любимым спортом. Вы думаете, что сейчас он уже полностью отошел от дел? А вот и нет! На протяжении 30 лет Херби является консультантом «Ямахи» в чемпионате мира по супербайку. В свои 72 года он как никогда занят. Потребовалось несколько месяцев, чтобы уговорить его на это интервью. Все это время он вместе с коллегами боролся за создание работоспособного календаря в чемпионате мира по супербайку.

Мы встретились в Западном Сассексе, чтобы поговорить о его жизни, некоторые моменты которой могут удивить. Например, Чичестерский университет присвоил ему почетную докторскую степень по бизнесу за заслуги перед автоспортом. «Не знаю почему», - говорит он. «Я никогда об этом никого не просил».

Вопрос: Вас при рождении назвали Майклом Блэшем, но в автоспорте все знают вас как Херби. Почему так?

Херби Блэш: «Когда я начал работать на Роба Уокера, моя первая работа в качестве ученика, главный механик его гоночной команды Тони Клеверли почему-то прозвал меня Херби. Я думал, что у меня есть шанс снова стать Майклом, когда я присоединялся к Лотусу, но я приехал в Норфолк и пошел с ребятами в паб поиграть в дартс. Меня записали как Херби. Худшее, что я мог сделать, так это объяснить им, что мое настоящее имя Майкл. После этого я остался Херби навсегда. Вдали от гонок меня все зовут Майкл. Мама моей жены всегда думала, что та встречается с двумя разными парнями».

Как вы впервые познакомились с автоспортом?

«В младшей школе раз в семестр у нас был день просмотра фильмов, включая старые документальные фильмы «Шелла» об автоспорте, которые меня зацепили. Еще я следил за мотокроссом, или, как его еще называли по телевизору, скрэмблингом. С 12 лет я водил тракторы по полям на небольшом приусадебном участке, где также ездил на мотоциклах Ford Popular и Triton без задней подвески. Я пытался воссоздать этап по мотокроссу. У меня появился интерес к механическим вещам».

В 16 лет вы начали работать на Роба Уокера в Доркинге, где также базировалась его гоночная команда.

«Меня наняли для работы в главном гараже, хотя там была специальная зона, отведенная для более спортивных автомобилей, таких как Lotus Cortinas, и мне повезло, что у меня была возможность поработать над ними. А потом меня попросили помыть гоночный грузовик. После этого, когда у меня было свободное время, я всегда старался заниматься гоночными машинами, чтобы отполировать их или попрактиковаться в сварке алюминия. Всем, что могло бы быть мне полезным.

На том этапе я никогда не участвовал в гонках, но я вместе с командой Роба поехал на Sunday Mirror Trophy 1965 года в Гудвуде. Мы следили за «Брэбемом» Йо Зифферта и Джо Боннье. Я был мальчиком на побегушках. Больше всего мне запомнилось то, что Джим Кларк выиграл все на своем «Лотусе» 25. Я знаю, что невозможно проводить сравнения при обсуждении пилотов разных эпох, но я действительно думаю, что он был, вероятно, лучшим из всех, кто когда-то был. Безусловно, лучшим из тех, кого я когда-либо видел».

Когда вы полностью переключились на работу над гоночными автомобилями?

«Только когда я присоединился к Лотусу в конце 1968 года. По косвенным причинам из-за ужасного пожара в мастерской в Пиппбруке. Йо Зифферт разбился на Лотусе 49 во время гонки Чемпионов на Брэндс-Хэтче. При этом машину разбирали перед отправкой монокока в Лотус для ремонта. Его можно было вернуть в исходное состояние, но один из механиков решил удалить пару заклепок, которые были приклепаны к шасси, с помощью электродрели. Искра от дрели. И бам! Мы с Тони Клеверли застряли в углу, но там было окно, и мы смогли пройти через него. Мы ничего не могли сделать. Мы просто должны были стоять и смотреть, как наследие Роба превращается в пепел. Здание горело почти два дня.

В некотором смысле это стало для меня положительным моментом. Я много водил фургон для команды и после пожара часто приходил в Лотус, чтобы забрать запчасти, а это означало, что у меня там зарождались связи. В конце года мне предложили работу на полную ставку».

Но команда «Лотус» не наняла вас водителем фургона…

«Нет! Я сразу попал в гоночную команду в качестве второго механика Йохена Риндта в 69-м. Мы работали вместе с Эдди Деннисом. Мы провели вместе два сезона. Я также помогал Грэму Хиллу в Монако в 1969 году, после того как Йохен получил травму в Испании ранее. В социальном плане Грэм был фантастическим человеком. Он всегда покупал ребятам пиво, но работе всегда был очень требователен. Раньше на рулевой колонке были прокладки, и он решил, что хочет, чтобы руль был на четверть дюйма ближе к ним. Колин Чепмен всегда составлял список того, что необходимо выполнить. Грэм делал то же самое. У меня создалось впечатление, что Грэм в этом ничего не понимает, поэтому я решил просто поставить галочку на против этого пункта. На самом деле же я ничего не сделал. На следующий день он решил, что сейчас она слишком близко к прокладке, поэтому он потребовал новых изменений!».

Смерть в спорте не была чем-то необычным - и вы потеряли Йохена, первого гонщика, с которым вы работали на постоянной основе. Считали ли вы такие вещи профессиональной неизбежностью?

«Да. Вы должны помнить, что спорт пережил ужасные времена за предыдущую пару сезонов. Многие команды останавливались в одном отеле во время Гран-при Германии 1969 года, и я помню, как видел Герхарда Миттера в зале для завтраков. В тот вечер мы болтали о поездке в боулинг, но к тому времени его уже не было с нами. Думаю, это был первый раз, когда это действительно повлияло на меня.

Большая часть команды покинула Италию довольно скоро после смертельной аварии с Йохеном, но я остался с Берни Экклстоуном [тогдашним менеджером Риндта], чтобы разобраться в различных мелочах. Мне пришлось отвезти машину Йохена обратно в Швейцарию. Когда я прибыл, его жена Нина ждала на балконе, и вдова Пирса Кариджа уже была там, пытаясь утешить ее. Дочке Йохена Наташе в то время было около двух лет, и она поднялась наверх по лестнице с криком: «Папа, папа». Этого я никогда не забуду.

Я действительно думал о том, чтобы бросить спорт. Я вернулся в Великобританию с братом Пирса Чарльзом и сидел там, думая: «Нет, это не для меня». Однако мне не потребовалось много времени, чтобы передумать. Я думал об управлении своей собственной командой в «Формуле-2». «Лотус» собиралась построить для меня машину в 1971 году. Однако этого не произошло, потому что деньги так и не поступили. Один из парней из «Лотуса», Майк Янг, ушел работать на Фрэнка Уильямса и спросил, не хочу ли я к нему присоединиться».

Интернет утверждает, что вы покинули «Лотус» после массового спора с Колином Чепменом, а это значит, что это, вероятно, неправда...

«Это не так. Ходили слухи, что я пытался заставить всех в Лотусе объявить забастовку, но я не знаю, откуда это взялось, потому что это была чушь. Я защищал некоторых парней против Колина, но у нас с ним было мало стычек. Одна была в Барселоне 69-го. Колин понял, что чем больше крыло, тем быстрее ты едешь. После первого дня тренировок мы вернулись в гараж, чтобы разгрузить машины. Моя работа заключалась в том, чтобы раздвинуть передние крылья, и в процессе я израсходовал один большой лист алюминия. Колин прибыл около 4 утра с идеей удлинить заднее крыло, а это означало, что им понадобится лист алюминия, который я только что разрезал пополам. Он вышел из себя. Потащил меня с собой. Он сказал ребятам: «Вот и все, мы не участвуем в гонках – загружайтесь». Мы едем домой... Он отвел меня в круглосуточное кафе, рассказал мне о плотнике, который слишком много отрезал от двери, и о том, что нужно быть осторожным, чтобы не заходить слишком далеко. Когда мы вернулись в гараж, он хотел знать, почему все стоят вокруг, а не готовят машины к следующему дню!

В другой раз я залил всю вокруг Лотус 49. В это время рядом стояли Колин и дизайнер Морис Филипп. Я делал это после ночи и забыл заменить сливную пробку, поэтому масло пролилось прямо на красивые замшевые туфли Колина. Он не был впечатлен».

Хотя вы приняли первоначальное предложение присоединиться к «Уильямсу», но вы пробыли здесь недолго. Почему?

«Потому что на этом этапе Берни собирался купить Брэбэм и спросил, не хочу ли я помочь ему. Впервые я встретил его в 1969 году. Думаю, на Гонке чемпионов в Брэндс-Хэтче. Там в его окружении была Твигги и ее менеджер Джастин де Вильнёв, что произвело на меня впечатление. Я ничего не знал о его прошлом, только то, что он был менеджером Йохена. Он мне понравился, потому что в Монако в 69-м, когда Колин и Грэм Хилл составляли свои списки с заданиями, Берни на самом деле оттащил Колина до того, как он закончил то, что делал - свой способ ухода за механиками, убедившись, что у нас не было слишком много работы. И присоединение к Брэбэму также дало бы мне шанс руководить моей собственной командой в Формуле-2.

Однако моя работа с Брэбэмом длилась недолго. В мой первый день мы собирались сделать несколько модификаций для BT33, и я просверлил отверстие в боковине, как мы бы сделали это на Лотусе. Вошел Рон Торанак, крича, что я испортил его монокок. Мы просто не ладили, так что я решил уйти. Я вернулся к Фрэнку Уильямсу, чтобы помогать Анри Пескароло… Но прошло немного времени до того, как Рон объявил о своем уходе. В этот момент я сразу решил вернуться.

Идея состояла в том, чтобы собрать рабочую команду «Формулы-2» на 1973 год с умным грузовиком с шарнирно-сочлененной рамой и тремя автомобилями – для Джона Уотсона, Уилсона Фиттипальди и Андреа де Адамич. Джон сломал ногу в Брэндс-Хэтче в марте. Андреа не договорился с поставщиком моторов. В итоге мне досталась машина для Уотсона, фургон и прицеп. В том сезоне я работал в Ф1 и Ф2, где моим главным механиком был Гэри Андерсон, который, конечно же, был очень успешен, а также иногда следил за нашей программой в Ф3».

Какой была жизнь в «Брэбэме» на заре эры Экклстоуна?

«Когда команда базировалась в Нью Хо, после того, как он впервые взял на себя руководство, Берни посещал ее раз в неделю. Подъезжал Роллс-Ройс, а я бегал по фабрике, крича: «Он здесь!». Чтобы все могли убрать свои сэндвичи и убедиться, что они были ровно на месте к тому времени, как он входил в дверь. Если он был чем-то недоволен, он кричал и кричал. Я не знаю, было ли это предназначено для того, чтобы внушить людям страх, но это так.

Мы переехали в Чессингтон. Стало нормой, что когда заходит Берни, то везде слышится: «Хеерррбббиии!». Мне приходилось отвечать за все. Если кто-то не выключил свет в туалете, то виноват все равно я!

В 1978 году я нанял Чарли Уайтинга из Хескета в качестве главного механика. С этого момента мы стали работать вместе. Раньше нас называли «странной парой». У нас был долгий брак. Самая большая разница между нами была в том, что он предпочитал Шабли, в то время как я заказывал Совиньон Блан».

Вы оставались с «Брэбэмом» до тех пор, пока Берни не продал его в 1988 году. Вам удалось поработать с некоторыми исключительно хорошими пилотами. Карлос Рейтеманн...

«Он был очень эмоциональным и не сильно прислушивался к другими гонщиками, особенно к Джеки Стюарту! Джеки говорил ему: «Я бы не стал пользоваться этими шинами». Конечно, с ними все было бы хорошо, но теперь, по мнению Карлоса, они не подходили. Он мог быть отморозком. Однажды его арестовали за то, что он вышел из Харродса в перчатке для гольфа, за которую не заплатил. Карлос попробовал перчатку для гольфа, прежде чем отвлечься на что-то еще, и забыл о ней. Уж точно он не собирался ее красть. В свой день он был абсолютно неприкасаемым, но Рейтеманн просто не был достаточно последовательным. Карлос должен был обыграть нас и завоевать титул чемпиона мира 1981 года, когда выступал за Уильямс, но он начал праздновать раньше, чем мы добрались до финальной гонки в Лас-Вегасе».

Карлус Пасе?

«Со временем он мог бы стать чемпионом мира - блестящий талант, который мы потеряли слишком рано [Пасе погиб в авиакатастрофе в 1977 году]. Он не был трудолюбивым, но его природные способности могли вывести его на вершину. Теперь, помимо этого, вам нужно усердно трудиться, но тогда автомобили были очень простыми».

Джона Уотсона несправедливо недооценивают?

«Даже очень. Он выиграл пять Гран-При, но представьте, сколько еще он мог бы выиграть, если бы наша машина не провалилась, когда он лидировал. Мог ли он стать чемпионом мира? Да. В определенных обстоятельствах. Если вы сегодня упомянете его имя, то многие ничего о нем не скажут. Все потому, что ему не нужна была слава. Некоторым даже делать особо ничего не приходилось, как Джеймсу Ханту. У него все это шло от природы...».

Андреас Николаус Лауда?

«С ним было приятно работать. Я хорошо знал его еще до того, как он присоединился к Брэбэму, еще со времен Ф2. Я был с ним в небольшом ночном клубе в Австрии в 1973 году, когда он сказал мне, что подписал контракт с Феррари на следующий сезон. Он сидел в углу со своим напитком, которым в данном случае была бутылка виски. Восприятие меняется, когда вы оглядываетесь на Джеймса Ханта и Ники Лауду. Но Ники то же раньше пил и курил. Любил женщин. Просто он делал это в более сдержанной манере.

Я помню тесты шин с ним. Каждые пару часов мы возвращались к контрольной резине, чтобы установить контрольное время по мере возрастания наката на трассе в течение дня. Заканчивали день мы всегда на контрольной резине. Однажды ему очень хотелось закончить пораньше, а я настаивал на том, чтобы сделать еще одну попытку на контрольной резине. Он думал, что в этом нет смысла. Назвал мне время, которое он сможет на ней показать, но все же подчинился. Во время тестов я никогда не показывал пилотам время прохождения круга по трассе, чтобы гонщики делали выводы по окончании рабочего дня сами. Он вернулся в боксы… и оказался прав с точностью до одной сотой секунды. После этого все, что говорила Ники, меня устраивало.

Когда он присоединился к нам и впервые попробовал себя на трассе в Интерлагосе, то сразу же куда-то исчез. Потребовалось время, чтобы найти его под грудой ограждений на том месте, где он попал в ловушку. Кто-то случайно испортил ему тормоза. Он вышел из этой ситуации не более чем с порезанной рукой. При этом он ни на кого не кричал. Что случилось, то уже случилось. Таким был Ники».

Нельсона Пике редко называют одним из великих, несмотря на все, чего он достиг...

«Я знаю, что ты не сможешь выиграть три титула чемпиона мира, если ты не являешься особенным. Нужно понимать, что в первые годы его карьеры он соперничал с Ники Лаудой, а затем с Сенной, Простом и Мэнселлом. Я помню, как Ники сказал: «Господи, этот парень слишком быстр». В первые дни его трудовая этика была непревзойденной. Он ездил на завод, чертежное бюро, разговаривал с механиками, придумывал идеи. Я впервые познакомился с ним, когда он участвовал в гонках в Ф3. Чтобы получить дополнительную скорость на прямой в гонке на Поль Рикаре, он держал свои ремни немного свободными, дабы можно было скользить в кабине в целях получения аэродинамического преимущества. С точки зрения безопасности это было чертовски безумно, но он всегда искал, где можно прибавить. Вместе с Гордоном Мюрреем они были грозной силой.

Между прочим, я хотел бы добавить, что люди не уделяют должного внимания Мартину Брандлу. Он был очень талантлив от природы. По окончании каждого Гран-при Мартин составлял подробный отчет о проделанной работе. Предлагал способы решения проблем. Он был быстрым, трудолюбивым, и многие не понимают, насколько Брандл был хорош».

Был такой пилот по фамилии Блэш, который совсем не соответствовал этому описанию…

«Да… Дело было в Зольдере в 75-м. Мы только что подписали контракт с Мартини. Они очень хотели установить камеру на машине, когда мы приедем в Монако, чтобы снять маркетинговый фильм. Мы провели частные тесты. Операторы прибыли для съемок во время обеденного перерыва. Я попросил Карлоса Ройтемана проехаться, но он был не в восторге от этой идеи, потому что сильно хотел есть. Поэтому за руль решил сесть я! Затем пошел сильный дождь, а я был на сликах. Я думал, что полностью контролирую ситуацию. Ровно до второго круга, когда внезапно обнаружил, что пролетаю через ограждение. Я вернулся в паддок и сказал Берни, что, возможно, повредил концевые пластины заднего крыла. Когда болид вернули, то вся задняя часть была разбита. Я не уверен, что Берни когда-нибудь смеялся по поводу этой ситуации. С тех пор и до того дня, как он продал Брэбэм, каждый раз, когда я смотрел на свой платежный чек, я чувствовал, что все еще плачу за ущерб».

Не хочешь рассказать о маленьких хитростях, которые использовала команда?

«Как далеко я могу зайти? Во время испытаний в Бразилии мы повредили шасси, и у нас не было запчастей. Машина для гонки появилась, но была заперта на таможне. Нам удалось обойти все службы безопасности аэропорта, взломать и поменять машину в 3 часа ночи, что означало, что мы могли продолжить тестирование. Но пресса заполучила эту историю, и журналисты толпились вокруг Берни, который только что приехал и начал кричать на меня через окно моей машины. Я прибавил оборотов и потерял сцепление, но ручник все еще был включен…

Однажды мы проехали гонку в Монте-Карло на легкой машине, а затем вернули ей более тяжелый обвес, прежде чем нас успели проверить. А потом появились резервуары для воды, которые мы сливали до того, как болид попадал на стартовую решетку, а затем доливали после этого, чтобы восстановить вес. В те дни даже в закрытом режиме разрешалось доливать жидкости, что было нелепым правилом, но мы были не единственной командой, которая это делала. Так делали все.

Помните, что в Брэбем придумал грелки для шин, пит-стопы с дозаправкой, пневматические домкраты и карбоновые тормоза. Между попытками нарушить правила было много инноваций».

«Брэбем» одержал последнюю победу в Поль Рикаре в 85-м. Ты чувствовал, что время команды прошло?

«Я думаю, это начало происходить, когда Нельсон ушел в Уильямс в конце 85-го. В следующем сезоне BT55 не был конкурентоспособным. Мы использовали двигатель БМВ. Его расположение в болиде означало, что аэродинамика не работает должным образом. Вскоре после этого Гордон решил сменить команду. Вы также должны помнить, что к тому времени Берни был уже очень популярен. Фактически он начал управлять всей Формулой-1. Чем большим становилось его влияние, тем меньше его интересовали успехи команды Брэбем».

Когда «Брэбем» временно снялся с соревнований в 88-м, вы возглавили телевизионный департамент. Как вас выбрали?

«Я не хотел, но Берни сказал мне, что я буду этим заниматься. Я помню, как появился на первой гонке в Бразилии, когда BBC и RAI подошли ко мне и спросили, могут ли они иметь право на первое одностороннее [спутниковое] вещание. Я не знал, что ответить. Я позвонил в Европейский вещательный союз, и они были удивлены, что я ничего заранее не забронировал…

Берни продал Брэбем Уолтеру Бруну в течение того же года. Тот быстро передал команду швейцарскому финансисту Йоахиму Литити, который пригласил меня вернуться к руководству командой. Я был счастлив сделать это, но деньги закончились очень быстро. Его посадили в тюрьму. Это был один из самых тяжелых периодов в моей карьере, потому что мне приходилось стараться поддерживать команду - с небольшой помощью Берни. Нам удалось завершить сезон, прежде чем владельцем стал Миддлбридж.

В конце 1990 года я рылся в офисе и нашел письмо с логотипом Ямахи. Они написали письмо с вопросом, заинтересованы ли мы в использовании их двигателя? Оно там пролежало несколько недель, потому что тогда никто не был заинтересовал в Ямахе. Но мы находились в режиме выживания, поэтому на следующее утро я позвонил в Японию и поговорил с бизнес-менеджером Ямахи Ёсиаки Такеда. Он сказал, что они примут решение в течение ближайших нескольких дней, так что могу ли я увидеться с вами на следующее утро. Было почти Рождество, но я прыгнул в самолет, прилетел в Токио и поехал с ним на поезде, чтобы увидеть фабрику. Я не мог поверить, что все настолько плохо. На входе в офис валялось несколько старых велосипедов. Я сел рядом с ним, чтобы поговорить об этом. Он спросил, чего я хочу, я ответил, что нам нужен мотор V12, чтобы улучшить результаты. Они отвели меня наверх, чтобы показать мне чертежи двигателя. Вот так все и началось. Уже прошло 30 лет, а я все еще работою с Ямахой.

Сначала мы начали испытания с существующим двигателем V8, и проблема заключалась в впрыске топлива. Если бы они использовали обычную систему от Бош или аналогичную, это мог бы быть действительно хороший двигатель. К сожалению, V12 оказался слишком тяжелым, и мы провели с ним один сезон, прежде чем Мидлбридж перевез все в Милтон-Кинс. Я остался в Чессингтоне, где Ямаха хотела, чтобы я был ее спортивным директором, а также основал новую компанию Activa Technology для проведения исследований и разработок для дорожной и гоночной индустрии. Предприятие работало еще около десяти лет назад.

После того, как в конце 1991 года Ямаха порвала с Брэбемом, то я сразу же ушел в Джордан. Первая машина, созданная Гэри Андерсоном, модель 191 была очень красивой. В следующей модели были очень привлекательные маленькие радиаторы, с которыми очень плохо работал наш V12. Во время Гран-при Великобритании я организовал встречу руководителя Ямахи и моторостроителя Джона Джадда, которого я очень давно знал. Мы провели совместный сезон, прежде чем четыре года поставлять моторы Тирреллу. Последней командой стал Эрроуз. В течение нашего последнего года с Тирреллом я управлял Activa, работал спортивным директором Ямахи, а также стал заместителем гоночного директора ФИА. Это третья по значимости должность в структуре. При этом я входил еще в руководство серией MotoGP…

Я приезжал на гонку в рубашке Ямахи, проводил пару встреч, чтобы обсудить, что мы будем делать в течение дня, затем переодевался в рубашку ФИА и отправлялся следить за гонками, чтобы встретиться с гоночным директором (Контр-адмирал ВМФ) Роджером Лейн-Ноттом. Я проводил с ним большую часть дня, а затем снова переодевался в форму Ямахи».

Мистер Лейн-Нотт не задержался надолго, не так ли?

«Он был главнокомандующим атомными подводными лодками. Я не знаю, как он оказался в Формуле-1, но Берни позвонил и объяснил, что у них есть новый гоночный директор, который мало что знает о трассах: могу ли я помочь? Я сказал, что у меня уже есть работа. Причем не одна. Он сказал мне не беспокоиться об этом. Роджер очень старался, но он и наш медицинский представитель Сид Уоткинс не ладили, поэтому после одного сезона он решил остановиться. Макс Мосли предложил Чарли Уайтингу взять на себя эту роль. По плану я должен был помогать Чарли всего один сезон, а в итоге остался вместе с ним еще на 20 лет. И все это время я продолжал работать в Ямахе.

Чарли и я знали, как нам повезло, что мы так тесно и так долго были вовлечены в такой потрясающий вид спорта. Это была большая честь для нас».

Что лучше. «Формула-1» или мотогонки?

«Я очень сильно люблю мотогонки. Все дружелюбны. Разговаривают друг с другом, а гонщики - одни из самых храбрых спортсменов, которых я встречал. Настоящие гладиаторы. Они знают, что это опасно, и вы действительно можете почувствовать напряжение на стартовой решетке, но потом они просто справляются с этим. Один парень из Чемпионат мира по суперспорту в этом сезоне получил серьезную травму ноги, но продолжил участвовать в гонках. При этом он передвигался на костылях! Они другой породы. Бюджеты могут быть не такими, как у автогонок, но энтузиазм и страсть потрясающие. Атмосфера напоминает мне то время, какой была Формула в начале 70-х, так что в каком-то смысле это было похоже на возвращение домой».

Уважаемые подписчики уже на этой неделе блогу исполнится 8 лет! Мы приближаемся к 1000-й записи!