Люди часто пишут отчеты о том, что «мы бы выиграли, если бы…». История многомиллиардного провала «Тойоты» в «Формуле-1»
Многие запомнили «Тойоту» благодаря Тимо Глоку, который пропустил на дождевой резине Льюиса Хэмилтона на сликах на Гран-при Бразилии 2008 года, что позволило тому переиграть победителя гонки Фелипе Массу в погоне за титулом чемпиона мира. Но концерн участвовал в гонках с 2002 года по 2009 год!
В каком-то смысле это был максимум от «Тойоты». Глок вместе с напарником Ярно Трулли привели команду к пятому месту в Кубке конструкторов. При всем при этом «Тойоту» два месяца спустя признают самым крупным производителем автомобилей в мире. На этом фоне уход из «Формулы-1» по окончании сезона 2009 года выглядел позорным. Все надежды на славу разрушил мировой финансовый кризис 2008 года.
Руководитель команды Тадаши Ямашина не сдерживал эмоций во время пресс-конференции в ноябре 2009 года, когда президент компании и внук основателя Акио Тоёда объявлял о немедленном уходе «Тойоты» из «Формулы-1». Тоёда извинился за то, что «Тойота» за все это время не смогла выиграть ни одной гонки. Японец сослался на трудные экономические обстоятельства. Убыток компании составил около 3 миллиардов фунтов стерлингов. При этом он забыл упомянуть факт того, что за несколько недель до этого компания подписала договор согласия.
Все выглядело совсем иначе, когда в 1999 году концерн заявил о намерении прийти в «Формулу-1». Доброжелательный босс автоспортивного подразделения «Тойоты» Уве Андерссон подтвердил, что база команды будет расположена в Кельне, что в Германии, откуда они побеждали в чемпионатах мирах по ралли.
База «Тойоты» была самой современной в истории спорта
Ранний визит на завод показал, что до селя «Формула-1» не встречалась с такими размерами и масштабами. Коридоры были такой ширины, что на них можно было ездить на машине. Ультрасовременные производственные мощности были увеличены для облегчения производства раллийных автомобилей и запчастей. Производство двигателей и коробок передач осуществлялось собственными силами. Они отработали этот процесс за два года участия в гонках спорткаров. Аэродинамическая труба была уже построена. Изготовление шасси налажено.
Заявка команды была должным образом подана в 2000 году, при этом первоначальный план состоял в том, чтобы участвовать в гонках в 2001 году. Вскоре «Тойота» пересмотрела свои планы. В результате залог размером в 11 миллионов долларов канул в лету. Они взяли еще один год на подготовку. Новый план состоял в том, чтобы посетить как можно больше гонок, чтобы после них протестировать все. Планы пришлось изменить, так как стало ясно, что тестовый болид не конкурентоспособен, но, как вспоминает Аллан МакНиш, программа тестирования была не лишена своих достоинств.
«Это позволило повысить надежность работы и добиться некоторого слияния среди персонала команды», - вспоминает он. «В конце концов, у гоночной машины было очень мало общего с тестовой машиной, кроме двигателя».
Участие МакНиша стало результатом его выступлений в Ле-Мане 99-го, когда он управлял одной из трех машин «Тойоты». После разрыва контракта МакНиш намеревался подписать контракт с «Ауди», но ему позвонил Андерссон.
«Он спросил меня, не хочу ли я поговорить о программе Формулы-1, о которой, честно говоря, я слышал, но никогда не задумывался, - говорит МакНиш. «Это был не идеальный момент для меня с точки зрения возраста - мне было 32 года, когда я участвовал в первой гонке - и к тому моменту я уже очень хорошо разбирался в спортивных автомобилях, но это была возможность, которая выпадает раз в жизни».
Его напарником стал 35-летний Мика Сало. «Тойота» хотела зрелых и опытных пилотов. Сейчас МакНиш вспоминает, что за время, прошедшее между его подписанием Андерссоном и началом испытаний, все стало меняться.
«Когда мы начинали, в гоночной команде был только один инженер с опытом работы в Формуле-1»
«Когда я подписывал контракт, то лидером был Уве. Структура была простой, но чем ближе мы были к первой гонке, тем меньше в его руках оставалось власти. Все больше людей появлялось вокруг него. В основном они были не из автоспорта.
Иногда мне казалось, что слепой ведет слепого. Когда мы начинали, в гоночной команде был только один инженер с опытом работы в Формуле-1, поэтому, когда мы приехали в Мельбурн на первую гонку, это действительно была первая гонка в полном смысле этого слова. Вначале было много наивности».
Сезон 2002 года стартовал хорошо. Сало финишировал в очках в двух из первых трех гонок. Руководство «Тойоты» решило повысить ставки – это была ошибка.
«Вначале мы были достаточно конкурентоспособными, но это произошло потому, что мы ездили на машине с ноября», - признает МакНиш. «У большинства команд машины было только две-три недели. С нашим пониманием машины и некоторой приличной надежностью мы уже достигли пика производительности к тому времени, когда добрались до Мельбурна, в то время как все остальные только начинали свой путь.
После первых гонок ожидания перестали быть просто «респектабельными». От нас требовали шестого места в Кубке конструкторов. Это оказало сильное давление на людей. Разочарование нарастало».
Болид TF102 споектировал Густав Бруннер, но машина не получила никакого развития по ходу сезона.
«Первый год был большим уроком для команды», - добавляет МакНиш. «Уметь строить, тестировать и участвовать в гонках — это нормально, но, когда нужно делать все три вещи одновременно, это совсем другая история. В то время у нас были открытые испытания, поэтому мы тщательно тестировали гоночную машину 2002 года, участвуя в гонках на этой машине, а также создавая машину 2003 года. Это был огромный объем работы, с котором было тяжело справиться».
Одной из центральных фигур команды стал Цутому Томита. Он начал за «Тойоту» еще в 70-х, когда работал над двигателями. Затем ему удалось подняться по карьерной лестнице и в 1996 году японец взял на себя общее руководство программами компании по автоспорту. Томите приписывают разработку стратегии прихода в «Формулу-1». Он был членом совета директоров, поэтому мог выбить необходимое финансирование. План состоял в том, чтобы делать все своими силами, в стиле «Феррари», в результате чего количество сотрудников зашкаливало.
В первый сезон «Тойота» смогла набрать только два очка
Свой дебютный сезон команда завершила 10-й в чемпионате конструкторов. Более очков они не набрали. Хуже был только «Эрроуз», который прекратил существования в середине сезона. Для такого концерна результат был провальным. Перемены последовали незамедлительно. МакНиша и Сало попросили из команды. Заменить их должны были Кристиано да Матта и французский ветеран Оливье Панис. Первый только что стал чемпионом CART.
В сезоне 2003 года произошло небольшое улучшение, но восьмое место по окончании сезона – не повод для радости. Они прошли только слабый «Джордан» и маленькую «Минарди». Томита переехал в Кельн, а Андерссон ушел на пенсию. Его оставили в качестве консультанта.
Эта новость стала неприятным сюрпризом для последнего новобранца команды, технического директора Майка Гаскойна, которого недавно переманили из «Рено».
Новый технический директор Гаскойн и новый босс команды Хауетт были из разных миров
«Когда Уве подошел ко мне, я не осознавал, насколько тяжелой была ситуация», - размышляет Гаскойн. «Он объяснил, что они хотят вывести выступления на новый уровень, у них есть отличные возможности и они хотят все делать правильно. Это действительно то, что вы хотите услышать, поэтому я пошел на это только для того, чтобы обнаружить, что, когда я появился буквально в первый день, Уве уже уходил».
Томита решил пригласить Джона Хауетта, который работал в раллийной команде Team Toyota Europe с Андерссоном еще в 70-х годах, прежде чем начать 20-летнюю карьеру в Toyota и Lexus. Это был свой человек.
«Каждый раз, когда я ездил в Японию с Джоном, я понимал, насколько проницательным он был с японскими боссами, особенно на уровне совета директоров», - вспоминает Гаскойн. Но в Кельне не все было хорошо. «Я постоянно вел арьергардные действия, - продолжает Гаскойн. «В Рено я пользовался полной поддержкой Флавио Бриаторе, но, когда я присоединился к Тойоте по приглашению Уве, я обнаружил, что Джон был назначен главным и что мы с ним подходим к делу с совершенно разных точек зрения».
«Мне сказали, что технический бюджет составлял 384 миллиона евро (343 миллиона фунтов стерлингов), но я должен стремиться сократить его на 2%, иначе моя задача будет состоять в том, чтобы сэкономить 5%. Для меня это не имело смысла, поэтому я сказал Джону: “ Просто скажите, сколько мне нужно потратить?”. Он не понимал, что деньги, потраченные должным образом, переводятся в время на круге. Он был корпоративным парнем, но я хотел участвовать в гонках, и в этом была разница».
Прибыв в конце 2003 года, Гаскойн мало повлиял на машину 2004 года, что привело команду к еще одному восьмому месту в чемпионате конструкторов, на этот раз с меньшим количеством очков, чем в предыдущем году.
«У нас проблемы не с тормозами. У нас нет прижимной силы!»
«Команда показала мне аэродинамические характеристики TF104, - продолжает Гаскойн, - по которым они все измеряли. Они были ими довольны, но жаловались, что у машины проблемы с тормозами. Я взглянул на обвес, а он обладал на 20% меньшей прижимной силой, чем у Рено, так что попытки сравняться с точкой торможения [Фернандо] Алонсо были пустой тратой времени. У нас не было проблемы с торможением, у нас была проблема с прижимной силой!».
В середине сезона ди Матта был уволен. Панис покинул расположение команды по окончании сезона. Заменить их должны были Рикардо Зонта и Ярно Трулли. Никакой стабильности.
«Им было очень легко указать пальцем», - предполагает МакНиш. «Это похоже на смену футбольных менеджеров: это всего лишь один человек по сравнению со всей командой, так что менять пилотов для них было довольно легко».
Повышать скорость машины за счет смены пилотов – сомнительное решение. Зато у владельца корпоративной команды складывается впечатление о том, что он, по крайней мере, что-то пытался исправить.
К команде присоединился Шумахер, да не тот
Болид 2005 года стал первым, спроектированным Гаскойном. Трулли было решено оставить. В то время как Ральф Шумахер решил не продлевать контракт с «Уильямсом». Сделка Шумахера была поразительной, о чем свидетельствовал удивленный, но восхищенный менеджер Вилли Вебер.
«Они только что подписали его, - признался Вебер. «В это время кто-то бежит в Токио по коридору, размахивая факсом и крича: “Мы подписали Шумахера”. Да только не того».
Новый сезон начался многообещающе. Трулли на TF105 квалифицировался вторым в Мельбурне. С большим преимуществом поул-позицию завоевал пилот «Рено» Джанкарло Физикелла. Он же ее и выиграл, а итальянец был вынужден довольствоваться девятым местом из-за пузырения резины. Гаскойна вызвали в Японию, чтобы объяснить, почему мы стартуем вторыми, а финишируем за пределами очковой зоны. Но уже на следующем этапе в Малайзии Трулли смог подтвердить второе место в квалификации вторым местом в гонке. В Бахрейне он ушел в бой третьим, а финишировал снова вторым! Мечта казалось такой близкой.
По мере того, как другие команды развивали свои болиды, скорость сходила на нет. В оставшейся части сезона Трулли приедет на подиум в последний раз в Испании. Шумахер поддержит его в Венгрии и Китае. На домашнем этапе в Японии Ральф принесет «Тойоте» поул, но в гонке сможет финишировать лишь восьмым. В то время как поул Трулли в печально известной гонке на Индианаполисе можно считать бессмысленным, так как болиды с шинами «Мишлен» на старт гонки не вышли. Окончательно Гаскойна добил переход команды со следующего сезона на шины «Бриджстоун».
«Это было не мое решение», - говорит он. «Это была корпоративная Япония, заключившая сделку, основанную на первичной установке [дорожных шин на автомобили] и не имеющей ничего общего с тем, что было правильным для программы Формулы-1. Если бы не то, что произошло в Индианаполисе, я считаю, что Ярно мог бы выиграть ту гонку, и мы бы обошли Феррари, выйдя на третью позицию в Кубке конструкторов».
«Тойота» провела лучший сезон в «Формуле-1» - 4-е место в чемпионате
Как бы то ни было, «Тойота» финишировала четвертой, уступив «Скудерии» всего 12 очков. Сложилось впечатление, что дальше будет только лучше. Затем наступил 2006 год, а там в первых двух гонках сезона был старт из середины пелотона, как результат все одно очко.
Разница между шинами «Бриджстоун» и «Мишлен» заключалась не только в сцеплении с дорогой. Они были более округлыми в профиль и имели более жесткие боковины, что имело значение как для аэродинамики, так и для динамики шасси - ужасное время для команды, которая месяцами работала над передней частью с «нулевым килем». Это означало, что пришлось полностью переосмыслить переднюю часть автомобиля, что повлекло за собой целый каскад эффектов по всей машине.
Для сохранения колесной базы на новой машине просто установили распорку
В 2006 году в «Формуле-1» был сокращен размер 3-литровых двигателей V10 до 2,4-литровых V8, что означало, что двигатели стали меньше. Слишком много перемен для одного года. Для нового мотора требовалась новая конструкция монокока или новая (более длинная) коробка передач, а может и то, и другое. При запуске TF106 просто установили распорку между баком и двигателем, чтобы сохранить существующую колесную базу. Спустя некоторое время будет готов болид с передней подвеской без киля и новой геометрией, а также с увеличенным топливным баком для замены распорки.
Подиум для Шумахера в Мельбурне (сезон начался с Бахрейна и Малайзии) показал потенциал машины, но к тому времени Гаскойн уже направлялся в Японию, где ему представили список из восьми пунктов, которые он сделал неправильно.
«Я помню номер три, - вспоминает он, цитируя по памяти, - руководитель принимает слишком много решений, основываясь на интуиции и опыте. Это было проблемой, потому что в гонках вы должны принять решение и следовать ему, но путь Тойоты заключался в том, чтобы получить всю необходимую информацию, а лишь шесть месяцев спустя приступить к решению проблемы».
14 заповедей «Тойоты»
Концепция Toyota Way — это набор принципов, которыми руководствуется руководство Toyota Motor Corporation. Всего существует 14 принципов. Один из них Кайдзен - рабочий процесс, основанный на непрерывном совершенствовании. Второй - Генчи Генбуцу, что буквально означает «пойдите и убедитесь сами, чтобы полностью понять систему».
Гаскойн требовал слишком большой независимости, чтобы принимать быстрые решения, которые, по его мнению, были необходимы «Тойоте» для того, чтобы правильно конкурировать, а не просто участвовать. Ему показали на дверь.
Команда опустилась на шестое место в турнирной таблице в 2006 и 2007 годах. Томита вернулся в Японию, а заменил его Ямашина. За повышением до пятого места в 2008 году последовал сильный старт 2009 года с тремя подиумами в первых четырех Гран-при, одним быстрым кругом и первым рядом стартового поля. Затем головной офис рапортовал о катастрофических финансовых результатах…
Оглядываясь назад, на постоянную смену пилотов, неопытное руководство, неисправимое желание угодить президенту «Тойоты», заповеди… Становится ясно, что японцы очень сильно пытались понять «Формулу-1», но так и не смогли.
Проект упущенных возможностей
«Это была упущенная возможность, - говорит МакНиш. «Очень хорошая школа для людей, включая некоторых настоящих талантов, таких как Дитер Гасс, Йенс Марквардт и Ричард Креган, которые в дальнейшем многого добились в автоспорте.
В конечном счете, у Тойоты было слишком много высоких целей в Формуле-1. При этом они не понимали, что требуется для их достижения. Сначала они топтались на месте, затем прибавили, дошли до точки, когда можно начать бороться за победы, но к тому времени события в мире обогнали их».
Гаскойн соглашается: «Они были близки к тому, чтобы сделать все правильно. У меня никогда не было проблем в моей команде дизайнеров, мы просто хотели продолжить работу, и было очень много действительно хороших людей. Что подвело, так это непонимание наверху. Слишком много людей пишут отчеты о том, что «мы бы выиграли, если бы…».
«Единственное, что имеет значение – это результаты на трассе в воскресенье вечером. Не уверен, что им это нравилось».
