Когда амбиций недостаточно. Заводские команды, у которых не получилось

Терпения хватает не всем

Что такое заводская команда в Формуле 1? В большинстве случаев это размах, масштаб, амбиции и ресурсы. За всю историю королевских гонок мир повидал самые разные заводские команды. Они могут быть легендарными, как Ferrari и McLaren. Они могут быть доминирующими, как Mercedes. Или же они могут прийти в Формулу 1, чтобы попросту прорекламировать бренд, как Spyker и Marussia.

Однако были в истории королевских гонок и другие заводские команды, которые приходили с самыми серьезными намерениями. Каждая из этих команд рассчитывала бороться за победы. Каждая из этих команд представляла собой амбициозный проект. За каждой их этих команд стоял серьезный концерн. И всё же поняв все тяготы команды Формулы 1, так и не дождавшись больших побед, они покинули королеву автоспорта. Тем не менее, эти команды успели запомниться, несмотря на своё краткое пребывание в Формуле 1. 

Toyota (2002-2009). Бюджет топ-команды. В лучший сезон боролись с Ferrari в кубке конструкторов.

Эта история берет свое начало в 1999-ом году. В одном из крупнейших автоконцернов мира вдруг поняли, что для полного счастья им не хватает команды в Формуле 1. Так мир узнал, что скоро на одну заводскую команду в пелотоне станет больше. В самом начале Toyota сделала достаточно важную вещь, определилась с задачами, а задачи были более чем высокими. Ни много ни мало в Toyota ставили цель бороться за победу в чемпионате. Казалось бы, каждый второй дебютант Формулы 1 заявляет о подобных задачах. Только вот в случае с Toyota это заявление подкреплялось реальными делами.

Чуть ли не самое главное для участия в Формуле 1 – это деньги. С финансированием у японской команды проблем не было. Благо руководством Toyota двигали амбиции и своему детищу они выделили бюджет топ-команды. Следующим шагом для Toyota стало формирование команды. Нужно было найти тех самых людей, кто сможет построить для них чемпионский болид. Так из Ferrari удалось переманить моториста Луку Марморини, который должен был построить для Toyota их собственный двигатель.

Аэродинамиков переманили из Ferrari и Sauber, специалистов по трансмиссии из BMW, технический директор в лице Густава Брюннера был приглашен из Minardi. Технический штаб был сформирован, база в Кельне была готова, у Toyota были все условия для творчества. К тому же в 2000-ом году в качестве испытательного трека была куплена трасса Фудзи. Серьезный настрой боссов Toyota проявлялся буквально во всем.

Изначально команда должна была дебютировать в королевских гонках в 2001-ом году. Однако годом ранее были приняты изменения в регламенте, которые запрещали использовать 12-ти цилиндровые двигатели. Таким образом, Toyota осталась без мотора на сезон. Отложив дебют на год, и выплатив за это штраф FIA (12 миллионов долларов), японская команда стартовала в королевских гонках в 2002-ом году.

В дебютном сезоне защищать честь японского концерна должны были Мика Сало и Алан МакНиш. Не самый звездный пилотский состав. Обоим гонщикам на тот момент было уже за 30. Мика Сало до Toyota выступал в основном за команды-середняки, а в 1999-ом и вовсе провел 6 гонок за Ferrari, заменяя травмированного Шумахера. А вот для МакНиша этот сезон стал дебютным в Формуле 1.

Первый этап для японской команды завершился достаточно оптимистично. Мика Сало смог финишировать в очковой зоне. Тем самым Toyota стала первой командой с 1993-го года, которая сумела завоевать очки в своей дебютной гонке. На третьем этапе в Бразилии Сало смог повторить свой успех, также финишировав на 6-ом месте. Однако на этом успехи Toyota в сезоне заканчиваются. Всё-таки в дебютном сезоне было сложно регулярно выдерживать темп для попадания в очковую зону, плюс ко всему надежностью машина не отличалась.

Перед своим вторым сезоном в королевских гонках Toyota полностью обновила пилотский состав. Места в кокпите заняли опытный Оливье Панис и новоиспеченный чемпион серии CART Кристиано да Матта. Сезон 2003 Toyota провела чуть лучше предыдущего, но глобального прорыва не последовало. Тот год для японской команды больше запомнился обвинениями Ferrari в шпионаже. Дело в том, что в Маранелло сочли подозрительным внешнее сходство Toyota TF103 с Ferrari F2002 (тогда ещё нельзя было копировать болиды). В теории конфиденциальную информацию для Toyota мог передать один из бывших инженеров скудерии, коих в японской команде набралось четверо. Полиция Кельна даже провела обыски в квартире и офисе одного из итальянских инженеров Toyota (фамилия инженера не была названа). В итоге до суда дело не дошло, вина японской команды так и не была доказана.

Но всё же главным событием 2003-го года для Toyota стало приглашение британского конструктора Майка Гаскойна. В теории это решение могло стать ключевым в становлении команды. Гаскойн был именно тем, кто нужен был Toyota в период становления. В своей предыдущей команде Renault Майк смог построить болид способный бороться за победы. То есть он принял середняка и сделал из него команду способную побеждать. Именно этого от Гаскойна и ждали в Toyota. Сезон 2004 прошел ещё хуже предыдущего. По понятным причинам год ушел на адаптацию, странно было бы требовать результата от Майка в первый сезон.

Следующий сезон мог стать переломным для всей гоночной программы Toyota. Вновь был полностью обновлен пилотский состав. На этот раз Toyota подписала более статусных пилотов - Ярно Трулли (дебютировал за команду ещё в конце сезона 2004) и Ральфа Шумахера. В начале сезона 2005 всем стало понятно для чего в команду позвали Гаскойна. У Toyota наконец-то появился конкурентоспособный болид. Теперь уже японская команда боролось совсем за другие места. Остались позади мечты о попадании в очковую зону. В первых пяти гонках Ярно Трулли 3 раза финишировал на подиуме, это были первые попадания на пьедестал в истории команды. И после пятого этапа в Испании Toyota занимала вторую строчку в кубке конструкторов.

На гран-при США Трулли завоевал первый в историю команды поул. Но, к сожалению, та гонка вошла в историю совсем уж не со знаком плюс. Toyota, как и остальные 6 команд-клиентов Michelin отказалась участвовать в гонке. И весь мир увидел то, что увидел. Остаток сезона для японской команды прошел достаточно ровно. К середине сезона стало понятно, что Toyota будет бороться с Ferrari за третье место в кубке конструкторов. Достать Renault и McLaren было невозможно. Однако для Toyota и третье место было бы сродни победы.

Вторую часть сезона лучше партнера провел Ральф Шумахер, завоевав для команды два подиума и один поул (в Японии повезло с погодой в квалификации). В итоге команда заняла четвертое место в кубке конструкторов, проиграв Ferrari 12 очков. Можно сказать, что третью строчку Toyota проиграла на гран-при США, где Ferrari завоевала свой единственный дубль в сезоне. Как бы то ни было, а прогресс Toyota был налицо. Из команды, которая ставит цель попасть в очковую зону Toyota стала командой, бросающей вызов Ferrari хоть для скудерии тот сезон и был крайне неудачным.

В конце сезона 2005 позиции Гаскойна в команде выглядели незыблемыми. Казалось бы, Toyota нашла человека, с которым команда может прогрессировать. Однако в следующем году происходит достаточно неожиданный поворот. После третьего этапа сезона в Австралии, Майк Гаскойн покидает команду. По официальным данным у Гаскойна разошлись взгляды с руководством на развитие команды. По слухам боссы Toyota были недовольны новым болидом. Так или иначе, а это решение достаточно сильно повлияло на дельнейшее развитие команды, вернее, на его отсутствие.

Сезон 2005 так и остался самым успешным в истории команды. С уходом Гаскойна Toyota не стала прогрессировать семимильными шагами. Сезон за сезоном команда с переменным успехом проводила в роли середняка. И в конце 2009-го года руководство Toyota объявило об уходе из Формулы 1. Автоконцерн посчитал нецелесообразным тратить столько денег на гоночную программу тем более в условиях кризиса. Возможно, на это решение повлияли ещё и результаты команды. Одно дело тратить сотни миллионов долларов на чемпионскую команду и совсем другое - на команду, для которой приехать на подиум уже успех. Toyota приходила в Формулу 1 с претензиями на чемпионство, а в итоге проведя всего 8 сезонов покинула чемпионат, даже не выиграв ни одну гонку.

BMW-Sauber (2006-2009). В 2008-ом могли боротся за чемпионство, но сделали ставку на следующий сезон и прогорели.

История BMW в Формуле 1 началась отнюдь не в 2006-ом году. Ещё в 1952-ом году команда BMW дебютировала в королевских гонках на этапе в Германии, который проходил по правилам Формулы 2. В том же году BMW начали строить моторы для других команд Формулы 1. Именно в качестве моториста немецкий автоконцерн прославился в королевских гонках. Особенно известным получился их союз с Williams. Хотя к концу их сотрудничества отношения моториста и команды начали постепенно портиться. В 2004-ом году Марио Тайсон начинает открыто критиковать Williams за их неспособность разработать боеспособный болид. В свою очередь Williams в ответ критикует BMW за слишком слабые моторы. Обоюдные обвинения продолжились и в 2005-ом году, который стал последним для сотрудничества BMW и Williams.

В BMW жаждали побед, неудачи последних лет с Williams оптимизма не добавляли. И тогда было принято решение участвовать в Формуле 1 в качестве заводской команды. Строить команду с нуля - перспектива достаточно выматывающая. Немецкий автоконцерн поступил проще, выбрав слияние с частной командой. И в 2005-ом выкупил контрольный пакет акций команды Петра Заубера. Так в королевских гонках появилась новая заводская команда под названием BMW-Sauber.

В своих амбициях BMW был скромнее по сравнению с Toyota. Громких заявлений о борьбе за чемпионство команда не делала. Всё-таки сказался опыт автоконцерна в гонках. База в Хинвиле, доставшаяся по наследству от Sauber, стала хорошим подспорьем для проектирования нового болида. Отдельно на своей базе в Мюнхене был собран только лишь двигатель. Помимо базы по наследству BMW также достался и Жак Вильнев. Его напарником стал Ник Хайдфельд, перешедший как раз из Williams.

Сезон прошел для BMW достаточно стабильно. Не было больших успехов (только 2 подиума), но и провала тоже не случилось. По ходу сезона произошли изменения в пилотском составе. После аварии в Хоккенхайме Вильнев решил взять паузу в гонках и его место занял Роберт Кубица. В будущем пауза Вильнева так и не закончится, а Кубица останется в истории команды. По итогам сезона BMW-Sauber занял пятое место в кубке конструкторов, что весьма неплохо для дебюта. Кстати, Williams занял восьмую строчку, так стало понятно, кто в итоге проиграл от прекращения сотрудничества. Следующий сезон стал поистине прорывным для BMW-Sauber. Уже на зимних тестах стало понятно, что болид F1.07 приблизит команду к лидерам. По ходу сезона Тайсон подчеркивал, что BMW-Sauber ближе к лидерам, чем к своим преследователям.

Обладая третьей по скорости машиной пелотона, BMW-Sauber стабильно от гонки к гонке набирал очки. И хоть всерьез навязать борьбу Ferrari и McLaren немецкая команда не смогла, заявка на будущее была сделана. Сезон 2007 стал некой отправной точкой в формировании BMW-Sauber как третьей силы пелотона. Завоеванное второе место (после дисквалификации McLaren) в кубке конструкторов давало понять руководству BMW, что они на правильном пути.

Сезон 2008 стал кульминацией пребывания BMW в Формуле 1. Сезон начался с регулярных подиумов в первых гонках. А на третьем этапе в Бахрейне Кубица завоевал исторический поул для BMW. Победить в самой гонке не удалось, но всё же BMW-Sauber показал, что по скорости может на равных бороться с Ferrari и McLaren. И на седьмом этапе в Канаде Роберт Кубица приносит BMW-Sauber первую в истории победу, плюс ко всему Хайдфельд приходит вторым, итого дубль.

И после гран-при Канады Кубица вышел в лидеры чемпионата. Несмотря на то, что поляк выиграл только одну гонку из семи, его козырем была, прежде всего, стабильность. И пока Масса, Хэмилтон и Райкконен сталкивались с разного рода проблемами, Кубица стабильно приезжал на подиум или в хорошие очки. Так незадолго до экватора чемпионата, пилот BMW-Sauber выглядел реальным претендентом на титул. То что произошло дальше, по истечению времени выглядит, как большая ошибка.

Лидируя в чемпионате, обладая машиной способной бороться за чемпионство, BMW просто берет и переключает всё внимание на проектирования болида 2009-го года. Тем самым болид насущный не получил по ходу сезона должного развития. И в оставшихся гонах BMW-Sauber уже был не так быстр. Наверняка в будущем руководство BMW не раз сожалело об упущенных возможностях. Особенно учитывая тот факт, что Кубица потерял шансы на титул всего лишь за одну гонку до конца чемпионата. То есть даже в таких условиях Кубица имел шансы на титул, пусть даже и математические.

Учитывая ежегодный прогресс команды, а также чем пришлось пожертвовать BMW ради болида на следующий год, сезон 2009 должен был стать ещё успешней предыдущего, иначе всё это было зря. Именно так оно и вышло. С первых этапов стало понятно, что ни о каких победах речь не идет. Команды обосновалась в пелотоне в статусе середняка. И тут ещё раз стоит вспомнить, от чего отказались в BMW ради разработки болида на этот сезон. Сожаления, да и только. Ещё в середине сезона было объявлено, что BMW уходит из Формулы 1. В конце года команду обратно выкупит Петер Заубер. Так завершилась недолгая история команды BMW-Sauber. Команды, которая могла больше.  

Honda (2006-2008). Два провальных сезонов. Продажа команды за 1$. Построили чемпионский болид, который выступал под названем Brawn.

Эта команда пережила два пришествия в Формулу 1. Первое из них состоялось в 1964-ом году. Уже на второй год пребывания в королевских гонках Honda вошла в историю, став первой японской командой, одержавшей победу в гонке. Несмотря на имеющиеся перспективы Honda покинула Формулу 1 в 1968-ом после трагичной гибели своего пилота Жо Шлессера.

Следующее появление Honda в королевских гонках было уже в качестве моториста. Именно в такой роли автоконцерн и запомнился фанатам Формулы 1. Ни много ни мало Honda была причастна к доминированию McLaren в конце 1980-х. Второе пришествие Honda в качестве команды должно было состояться в 2000-ом году. Несмотря на опыт участия автоконцерна в Формуле 1 эта команда не имела никакого отношения к той Honda 1960-х.

Команду приходилось строить, по сути, с нуля. Строительством болида занимался технический директор Харви Постлтуэйт. Построив болид, команда приступила к тестам, результаты которых внушали оптимизм. Однако в судьбу Honda вновь вмешались трагические события. 11 апреля 1999-го года прямо на тестах в Барселоне Харви Постлтуэйт скончался от сердечного приступа. В связи со смертью своего технического директора Honda отказалась от участия в Формуле 1. Отложив свое возвращение на неопределенное время, Honda подписывает соглашение о техническом сотрудничестве с командой BAR. Эту же команду Honda и выкупит в 2005-ом году для возвращения в Формулу 1.

Слияние Honda и BAR несколько отличалось от подобного слияния BMW и Sauber. Хотя бы потому, что Honda и до этой сделки принимала активное участие в судьбе BAR, поставляя двигатели и принимая участие в разработке болида. Можно сказать Honda попросту взяла бразды правления над уже знакомой командой. В первом после возвращения сезоне руководство Honda поставило задачу выиграть гонку. И как ни странно цель была достигнута. В сумасшедшей Венгерской гонке Дженсон Баттон одержал первую победу в эпоху второго пришествия Honda.

Что касается сезона в целом, то возвращение Honda прошло более чем успешно. Четвертое место в кубке конструкторов на финише сезона внушало оптимизм. Не прогадала команда и с составом пилотов. Что Баттон, что Баррикелло провели достаточно ровный сезон. Следующие 2 года стали для команды настоящим испытанием. Испытывалось, прежде всего, терпение.

В сезоне 2007 Honda запомнилось только оригинальной ливреей болида, на котором, отказавшись от размещения спонсоров, изобразили планету Земля. В плане результатов сезон был полным провалом, как с точки зрения места в кубке конструкторов, так и с точки зрения амбиций. Из семнадцати гонок всего в трех удалось финишировать в очковой зоне. В конце 2007-го года на пост руководителя команды Honda удалось заполучить Росса Брауна.

Следующий сезон также ознаменовался оригинальной ливреей болида и плачевными результатами. Осознав безысходное положение команды, уже в середине сезона Honda начинает строительство болида на сезон 2009. Дальше начинается самое интересное. Не восхитившись результатами проекта, под влиянием мирового финансового кризиса Honda принимает решение свернуть программу в Формуле 1. При том, что к этому моменту Росс Браун уже разработал болид на следующий сезон.

В итоге Браун выкупил команду за 1 доллар. То есть по сути Honda отдала команду даром, главное было избавиться от балласта, на который уходит много денег. То, что происходило далее уже история. Команда Brawn в свой первый и единственный сезон становится чемпионом. Дженсон Баттон побеждает в личном зачете, команда - в кубке конструкторов. Ещё раз напомню на болиде, построенном на базе Honda. Японцам просто не хватило терпения. В отличие от мифического успеха Toyota или успеха в перспективе BMW-Sauber, успех Honda был вполне осязаем.