Первый российский пилот в больших автогонках – рентач и брат босса «Лукойла». На его карьеру ушло $6 млн, итог – 0 очков
Грандиозный фэйл начала 2000-х.
СССР и Россия не присутствовали в «Формуле-1» и остальных топовых сериях с открытыми колесами вплоть до конца ХХ века: сперва мешал социализм и отсутствие традиций производства мощных гражданских моторов, потом – отсутствие денег и спроса внутри страны.
Пробиться попытались лишь однажды в 1990-м: руководитель ленинградского военного кооператива ПИК Пичковский обещал терпящему финансовый крах «Лайф» $20 млн и технологическую помощь взамен на разработку и подготовку персонала, но все кончилось лишь нанесением советского флага на борт болида. Русских в Гран-при так и не дождались.
Ретро дня. Болид «Формулы-1» с флагом СССР на борту
Вторая робкая попытка случилась в 96-м: Мухтар Байрамуков (более знаменитый как Алан Берков) с двухлетним опытом в молодежных «Формулах-Форд», год в британской «Ф-3» и аж в одну гонку в британской же «Ф-2» выбил у «Эрроуз» обещание кокпита на один Гран-при. Пакетом к предполагаемому участию шло 10 тестовых заездов и полноценный сезон в «Ф-3000» – правда, англичане потребовали за них огромные (по тем временам) $1,2 млн. В итоге гонщик из Карачаево-Черкессии не нашел нужных денег и остался лишь призраком в истории большого автоспорта: вроде бы он и был, но реально не ездил.
Первым представителем России в топовой гоночной серии – той самой «Формуле-3000» (аналоге современной «Ф-2» – только с еще более мощной техникой) – стал Виктор Маслов. В 98-м он появился в итальянской «Формуле-3» за рулем машины, проспонсированной «Лукойлом», а 99-м перешел в международную серию, в которой обкатывались будущие звезды «Формулы-1» – Хилл, Ирвайн, Култхард, Монтойя, Алонсо и другие.
В «Ф-3000» был расцвет: более 40 машин Lola T99/50 с мотором мощностью 460 л.с., серию называли молодежной «Формулой-1», гонки смотрели параллельно с Гран-при миллионы человек. Пожалуй, в тот момент не было более быстрого и популярного чемпионата (кроме «Ф-1», конечно же).
Как же туда попал Виктор Маслов, откуда взялись деньги на его продвижение и почему у него ничего не вышло?
Откуда вообще Маслов?
Виктор не занимался автоспортом с детства – впервые сел на карт случайно в 13 лет на отдыхе во Франции. Через шесть лет в 96-м уже гонялся в российской «Формуле-3» за «Лукойл» – правда, ту серию, трудно назвать конкурентной: мощность болидов, к примеру, достигала только 180 л.с. Для сравнения: нынешняя российская «Формула-4» использует машины Tatuus F4-T014 с двигателями, развивающими 160 л.с. – разница минимальна.
Маслов откатал там два сезона, занял второе место в общем зачете в 97-м – и отправился в итальянскую «Формулу-3» (да, на деньги все того же «Лукойла»).
После девяти гонок подряд с 0 очков Виктора вновь решили двигать на повышение – как раз в «Формулу-3000». Для этого нефтяная компания даже купила собственную команду.
«Арден-Лукойл», потом «Арден-Россия» – совместный проект с Хорнером (боссом «Ред Булл»)
Сейчас Кристиан Хорнер известен в «Формуле-1» как один из лучших менеджеров и строитель доминирующего «Ред Булл» 2010-х. С ним коллектив компании, производящей энергетики, вырос от чемпиона по расточительности (раньше команда принадлежала концерну «Форд», прожигавшему без побед сотни миллионов долларов) до четырех титулов подряд с Себастьяном Феттелем.
Однако в конце 90-х Кристиан гонялся еще сам – и даже пытался строить карьеру. В 96-м он выиграл национальный класс британской «Формулы-3» – и рискнул по крупному, создав вместе с отцом команду в «Ф-3000», чтобы продолжать соревноваться. Стоимость сезона в команде-аутсайдере стартовала от $350 тысяч, а цена подержанной машины с трейлером и полным комплектом оборудования на одного пилота колебалась в районе 200-250 тысяч.
«Я нашел немного спонсорских денег, остальное взял в кредит, нанял пару механиков, а сам вместе с отцом занялся логистикой и менеджментом, – вспоминал Хорнер. – Это был единственный шанс подняться классом выше».
Правда, дебютный сезон-1997 превратился в катастрофу: Кристиан не квалифицировался 6 раз в 10 гонках, трижды приехал 16-м и ниже и лишь раз попал в очки – финишировал в топ-6 в последней гонке сезона. По сути карьера Хорнера закончилась уже в тот момент – но англичанин промучился еще год, снова и снова проваливая квалификации и доезжая до клетчатого флага 16-м или 17-м.
«Перед 99-м я уговорил Кристиана бросить гонки и перейти полностью в руководство командой», – вспомнил отец будущего чемпиона Джерри.
Годы без успеха и новые правила «Ф-3000» подвели «Арден» к финансовому краху: банки требовали возвращения кредитов, а заявки из одной машины больше не принимались. Хорнерам требовался более-менее состоятельный компаньон – иначе их ждало банкротство. Тогда-то в системе и появился «Лукойл».
«Кристиан должен быть очень благодарен, – рассказал в интервью «Чемпионату» директор альянса и программы нефтяной компании в «Ф-3000» Александр Требитш. – Не купи мы тогда «Арден», никогда бы Хорнер не попал в «Ред Булл». Был у «Лукойла» гонщик Ричард Кей – в «Лукойл-Арден» он стал координатором. Да, Хорнер уволил его после первого сезона, но если бы не Кей, то «Арден» просто умер бы! Именно Ричард откопал для «Лукойла» умирающий «Арден», денег у них не было».
«Рецессия в серии подкосила нас на второй сезон, – признал Джерри Хорнер. – Затраты увеличились, а поступления от гонщиков упали. Спонсоры команды и близко не покрывали все расходы. [До продажи] я провел целую кучу бессонных ночей».
В 1999-м половина акций «Арден» сконцентрировались в руках компании Prodrive – партнера «Лукойла» по бизнесу. Российская нефтяная компания стала генеральным спонсором. Сделка состоялась как раз из-за запрета на команды с одной машиной: потому Prodrive уже не смогла организовать собственный коллектив. Но в 2000-м все вновь поменялось: акции перешли уже напрямую «Лукойлу», а Хорнеры превратились в наемных менеджеров.
И, естественно, им пришлось принять нового гонщика – Виктора Маслова.
«Сперва у него было желание попробовать силы в «Формуле-3», – вспомнил Требитш. – Мы посадили его в машину лет в 17 – когда у других уже было по 10 лет опыта в автоспорте. Витя немного поездил в «Формуле-Форд», а дальше сел в «Формулу-3». Когда у него было на счету два года в «Ф-3», мы решили создать команду в «Формуле-3000».
Мы пришли туда в самый тяжелый момент: тогда пройти квалификацию из 46 пилотов и попасть на старт было достижением. И у нас была проблема: мы все время спешили, пытались перепрыгнуть собственную тень. Есть такое в русском менталитете: всегда кажется, что ты лучше знаешь, что делать».
Дебютный сезон Маслова обернулся катастрофой: 0 пройденных квалификаций и отставание от лидеров на 5-6 секунд. В 2000-м ситуация немного улучшилась: Виктор уже только 5 раз пролетел мимо гонок, еще 5 раз все-таки вышел на старт и дважды даже добрался до финища – 15-м и 18-м. Его напарник Даррен Мэннинг, для сравнения, два раза финишировал в топ-3.
«Виктор очень здорово прибавил, – посчитал Требитш. – Он проигрывал лидерам уже лишь 1,-2 секунды на круге, а от основной группы, которая боролась за места в двадцатке, и вовсе держался в 0,2–0,3 секунды».
В 2001-м количество команд и пилотов на старте сократили, в гонки брали всех – провалить квалификацию стало невозможно. Так что на этот раз 26-летний пилот из Сургута поучаствовал в 10 заездах и даже дважды замкнул десятку лучших, но так и не набрал ни единого зачетного балла. Три года, 30 гонок – 0 очков. Это был конец.
«Ничего интересного после сезона-2001 ему не предложили, а денежные условия не способствовали новому рывку», – резюмировал карьеру протеже Требитш.
В итоге Маслов покинул «Арден», а команду продали обратно семье Хорнеров – «Лукойл» не пожелал поддерживать проект, а новых спонсоров в России не нашли даже несмотря на огромные патриотичные надписи на боках машины.
После перехвата управления и ухода российского пилота Хорнеры выиграли три подряд командных трофея и два личных чемпионских титула – с Бьорном Вирдхаймом и Витантонио Лиуцци. Кажется, проблема была совсем не в персонале, механиках или машине.
«Лукойл» же после завершения проекта в «Ф-3000» сохранил отношения с Кристианом Хорнером. Когда англичанина в 2004-м позвали в молодежный проект «Ред Булл» с перспективой перехода в боссы основы, россияне вновь возобновили с ним сотрудничество. Гоночная система нефтяной компании поддерживала юных пилотов из академии – к примеру, вице-чемпиона «Формулы-Рено 2000 Германия» Михаила Алешина.
Более того, «Лукойл» даже успел проспонсировать будущих пилотов «Ф-1» Сергея Сироткина в 2011-2012-м и Даниила Квята с 2009 по 2010-й.
Удивительно, но Маслов чуть не попал в «Ф-1»
По результатам российского гонщика никогда не скажешь, будто он оказался в шаге от перехода в Гран-при – но в реальности именно у Виктора оказались наивысшие шансы стать первым россиянином в самой быстрой серии задолго до Виталия Петрова. Правда, идея уперлась в деньги и нежелание считаться чистым рента-драйвером.
«В конце 2000 года я сделал, наверное, самую большую глупость в жизни, – признал в интервью «Чемпионату» Требитш. – Имелось желание перевести Витю в «Формулу-1». В том числе с «Минарди» мы общались. Но тогда речь бы шла просто о выступлениях за деньги, а я этого не хотел. Я хотел, чтобы была видимость, будто Виктора взяли на основе способностей и результатов. Не хотелось, чтобы весь мир говорил: «Вот, «Лукойл» купил место».
Я недостаточно активно вел переговоры с командами, потому что сам считал, что перед переходом в «Формулу-1» нужно стабильно попадать хотя бы в первую десятку в «Формуле-3000». Думаю, если бы Виктор провел там еще один-два сезона, то очки и подиумы пришли бы. Еще два года – и результаты позволили бы ему двигаться дальше.
Также я волновался за здоровье Виктора, ведь мы и так двигались очень большими шагами. Сейчас я себя немножко неудобно чувствую, потому что Витя мог стать первым россиянином, а я забрал его исторический момент. Да, возможно, у него не было бы выдающихся результатов, но это уже второстепенно: Виктор вошел бы в историю».
Стоит ли жалеть об упущенном шансе? В 2000-м «Минарди» пять раз финишировала в десятке, но в 2001-м даже Алонсо не смог втащить черный болид в очки. Место Маслова досталось Алексу Янгу – и он вошел в историю Малайзии как первый пилот в «Ф-1», даже поднявшись на седьмое место на Гран-при Австралии-2001. А ведь в «Ф-3000» Алекс показывал примерно схожие результаты.
Маслова спонсировал брат – крупный босс «Лукойла»
Как же пилот без особого гоночного бэкграунда подошел вплотную к элите автоспорта? Почему наши нефтяники спонсировали его до последнего и готовы были идти в «Ф-1»?
Все просто. Виктор Маслов – младший брат Сергея Маслова. Сейчас он широко известен как экс-президент созданного по указу Путина АО «Корпорации развития», проходивший главным подозреваемым по делу о хищении миллиарда рублей из средств на инвестиционный проект «Урал промышленный – Урал полярный». При расследовании дела Сергея поместили под стражу в СИЗО и выпустили через год после закрытия дела – вину признали недоказанной.
Но до службы в госкомпаниях у Маслова-старшего был огромный опыт работы в частном секторе: с 1992-го он возглавлял продавшую нефть за рубеж компанию «Лукойл Трейдинг». С 96-го его назначили президентом всего иностранного подразделения корпорации «Лукойл Интернейшнл», а также предоставили место в совете директоров и головной компании. У Сергея был и миноритарный пакет акций – но в начале 2000-х он его продал.
Поскольку Маслов-старший возглавлял весь иностранный бизнес «Лукойла» – он и с маркетинговым бюджетом мог обходиться по своему усмотрению. Не зря все-таки европейская гоночная экспансия совпала по времени с его назначением, да и младший брат на ее вершине тоже оказался не просто так. Для семьи Масловых это было идеальное положение: Виктор мог заниматься хобби на самом высоком уровне без затрат собственных средств, а «Лукойл» получал окно в мир европейского бизнеса и место наравне с другими нефтяниками, спонсировавшими автоспорт.
Более того, конец поддержки Виктора и его амбиций в «Ф-1» «случайно» совпал с уходом Сергея из «Лукойла»: в 2001-м Маслов-старший получил пост президента в компании «Транснефтепродукт» – оператора нефтетрубопроводов. После этого личная протекция больше не спасала пилота «Арден» от сокращения поддержки при нулевом результате – неудивительно, что на уходе из «Ф-3000» гоночная карьера Виктора схлопнулась.
Более того, хоть «Лукойл» выделил деньги на сезон-2001 заранее, команда Требитша знала о неминуемом конце и изо всех сил искала новых партнеров в России. Именно поэтому машину и раскрасили в патриотичный триколор.
«У нас была надежда, что раз мы достигли определенных высот, то появится интерес со стороны российских спонсоров, – подтвердил бывший директор «Арден». – В действительности ничего не было, а поддержка «Лукойла» уже стала минимальной. Недаром на машинах были огромные надписи «РОССИЯ» — не тайна, мы надеялись на этой волне достать деньги».
Однако итог оказался закономерным: из-за концентрации программы на личности Виктора Маслова новички в автоспорте не захотели вкладываться в гонщика с нулем очков. Более искушенные в гонках компании тоже не заинтересовались, ведь для них работа с «Арден» стала бы повторением прорыва в тусовку за немалые деньги.
Но сколько же в итоге «Лукойл» потратил на продвижение брата босса международного подразделения?
Бюджет средней команды «Ф-3000» в те годы оценивался в $2 млн – а «Арден» можно таковой назвать как минимум в связи с последовавшими результатами. Следовательно, за три года проект потребовал бы не менее 6 млн.
Сколько же могла стоить команда? Одна машина с завода обходилась в те годы примерно в $160 тысяч, две – соответственно вдвое дороже. Подержанный гараж и оборудование вряд ли стоило Хорнерам дороже 30 тысяч. Итого потенциальная стоимость одного только имущества «Арден», приобретенного «Лукойлом», – примерно $350 тысяч. Если команду продали потом обратно в четыре раза дешевле, что, скорее всего, речь идет о сумме в районе 90 тысяч – то есть потери составили около 260 тысяч. Следовательно, всего на Маслова ушло в районе $6,2 млн.
Дорого ли это? Наверное, не очень: по нынешним ценам такой суммы хватило бы лишь на один сезон в «Формуле-2», да и то вряд ли в топовой команде. Знакомства и связи, приобретенные «Лукойлом» в «Ф-3000», помогли в дальнейшем взаимодействии с «Ред Булл» в молодежной академии и вывели компанию на более внушительные маркетинговые рынки.
Для сравнения можно вспомнить затраты южноафриканской компании Sasol: сразу после падения эпохи апартеида в 92-м она заплатила за связи «Джордана» и выход на международный рынок аж $6 млн за год – и всего 18 млн за три сезона. Вряд ли через 10 лет стоимость тех же услуг стала бы меньше – скорее всего, никто не согласился бы на сумму меньше 10 млн за чемпионат.
«Участие в «Формуле-1» – самая глупая вещь в моей жизни». Исповедь бывшего владельца команды
Конечно, выступления Маслова вряд ли можно назвать успешными, но огромные деньги точно не улетели в трубу (как в случае Никиты Мазепина, например). Бывали в автоспорте рентачи и похуже.
Русский гонщик собирался в «Формулу-1» на родительские деньги. Но отца арестовали за коррупцию
Помните, Путин ездил на болиде «Формулы-1»? Мы проверили – это фэйк
Фото: Gettyimages.ru/Bongarts, Mark Thompson/Allsport; Владимир Маккавеев; commons.wikimedia.org/Anykeyshik, Hellahulla
Вице-чемпион GP3 всё-таки. И логотипы Уралкалия вполне себе мелькают в Ф3 и Ф2. Хотя репутацию ему дебютный сезон в Ф2 с напарником, ставшим чемпионом, конечно подпортил.
А вот Маслова запомнил (Ф3000 тогда у нас изредка показывали вместе с Ф1 и писали про неё в журнале "Формула") как безнадёжного аутсайдера и совершенно не понимал, какой смысл ему гоняться при таком отставании от не только топов Ф3000 того времени, но даже от собственного напарника. Читать, что он мог попасть Ф1, пусть даже в Минарди, конечно диковато.