«223 жизни на моей совести. Это худшее, что я видел». Ники Лауда о своей люби к авиации
Авиация быстро захватила меня с тех пор, как я в 1974 году случайно оказался в полете на одномоторном Cessna. Двумя годами позднее, вскоре после моей аварии, я получил удостоверение пилота, а еще раньше купил самолет Golden Eagle. Потом последовали разные удостоверения пилотов, право полета по приборам, удостоверение профессионального пилота 2 класса, 1 класса, позднее — пилота регулярных линий.
Если кого-то удивит то, что в школе я был полной бездарностью, а теперь легко проглатывал сложную науку авиации — то все дело в добровольности. Почему я что-то там должен учить в гимназии, я никогда не понимал. Я не находил в этом смысла и поэтому не воспринимал. А вот полеты меня интересовали, этого я хотел. Я силен в учебе, требующей зрительной памяти, это шло мне на пользу. Да еще была и отличная мотивация: чем больше ты знаешь о полетах, тем они для тебя безопаснее. Любая информация — это польза. На разнообразных авиационных экзаменах я «пролетел» только однажды и быстро пересдал. А бонусов за принадлежность к знаменитостям в этой профессии не дают.
Частными самолетами, которые были в моей собственности или, как минимум, находились в моем распоряжении, были: два Cessna Golden Eagle, потом Citation, который теперь у Нельсона Пике, Lear Jet, Falcon 10, Falcon 20, а теперь снова Lear Jet. Наряду с этим меня все время интересовала профессиональная сторона дела, особенно в Австрии, где в 70-е годы практически единственной авиакомпанией была Austrian Airlines. Когда я по случайности узнал, что концессия г-на Хинтерэггера в 5 миллионов шиллингов выставлена на продажу, я быстро добавил, купил ее и основал Lauda Air. Тем самым я получил право коммерческих перевозок на самолетах с числом мест до 44. Сначала мы купили в Германии Fokker F27 — ровно 44 места — и перевозили в основном австрийских гостей Club Mediterranee (Компания Club Mediterranee (Средиземноморский клуб) создана в 1950 году олимпийским чемпионом по водному поло Жераром Блитцем. Владеет одноименной сетью курортных центров более чем в 40 странах, управляет примерно 120 курортами (holiday village), 12 виллами в Европе, Африке, Северной и Южной Америке, Азии, Австралии, странах Карибского бассейна, имеет несколько круизных лайнеров) в средиземноморский регион. Следующим клиентом стала Touropa, одна из крупнейших австрийских туристических фирм. С помощью банковского финансирования (теми «первыми», которые меня спонсировали в 1971 году в «Формуле-2») мы приобрели за 70 миллионов шиллингов второй Fokker. Моей целью было захватить явно просматривающийся рынок «под» компанией Austrian, т. е. небольшими самолетами оперировать на коротких и средне-коротких линиях.
Я никогда не стремился конкурировать с AUA (Austrian Airlines), это было бы в любом случае смехотворно для маленькой фирмы. Поэтому 44-местные машины я находил идеальными. Я представлял, что сначала может произойти некий параллельный бизнес, затем, возможно, и кооперация, поскольку в некоторых областях я мог бы дополнить сеть Austrian Airlines. Живет же в Германии DLT(Небольшая авиакомпания. Основана в 1958 г. под наименованием Ostfriesische Lufttaxi (OLT). В октябре 1974 г. переименована в DLT) рядом с Lufthansa, в Швейцарии — Cross Air(Основана в 1975 г. как частная авиакомпания под наименованием Business Flyers Basel. Начало выполнения полетов -14 февраля 1975 г. В ноябре 1978 г. переименована в Cross Air) рядом со Swissair. Сочетание карлика и гиганта в авиационном бизнесе довольно обычно.
Первый знак того, что я чересчур наивно подходил к делу, я получил уже в 1978 году на презентации Mercedes в Зальцбурге, на которую был приглашен и господин Пельц. Это был старый военный летчик, теперь работавший в авиационном бизнесе, он продал мне два Golden Eagle и был в тесных отношениях с Austrian Airlines, в особенности с доктором Хешглем.( директор AUA в то время) Пельц подошел ко мне и сказал: «Я слышал, ты входишь с Fokker в коммерческую авиацию». «Да», — ответил я.
Пельц: «На войне тех людей, которые не подходили системе, ставили к стенке, и… тра-та-та… тра-та-та… их уже не было. Сегодня по-другому. Людей, которых мы не хотим, мы уничтожаем экономически. Я не советую тебе влезать в этот бизнес, поскольку мы этого не хотим».
Я был ошеломлен, сказал, что я не понимаю, это не может быть правдой. Он спокойно ответил: «Не делай этого».
Когда я возвращался на машине домой, то остановился где-то, чтобы прояснить мысли. Абсурдная ситуация: с одной стороны моя эйфория, первый самолет, Lauda Air, лицензия и тысячи планов, с другой — старый военный летчик, который пальцем изображал пулемет. Мне это привиделось или как?
Если же так выглядит система в Австрии, то я в пятьдесят раз больше хочу бороться против нее — но я тогда, собственно, думал, что господин Пельц просто перегнул палку.
Но выяснилось, что он знал эту систему очень хорошо. О параллельном бизнесе или, тем более, о кооперации с AUA и речи быть не могло. Это была чистая политика власти, преимущественно личная политика д-ра Хешгля, одного из двух австрийских директоров. Я много раз пытался достичь в переговорах с ним успеха, но больше всего мне запомнилось его выражение:
«Я как лиса перед норой, как только Вы высунете макушку, Вы попались».
Я спросил его, дал ли я ему для этой ненависти какой-то повод. «Я что-то сделал или сказал некорректное, я каким-то образом повредил AUA, был невежлив с ним?»
«Нет», — на все вопросы — «нет», он просто не хотел, чтобы я летал.
Такой настрой я могу для себя объяснить только причинами личного плана, нечто вроде комплекса гордого д-ра Хешгля, который хотел доминировать над всем, что в Австрии имеет крылья. При каждом разговоре он рассказывал мне, что сам — сын железнодорожника, хоть я и не считал это столь важным для нашей деловой темы. Или он полагал, что сын железнодорожника должен показать свое превосходство сыну генерального директора? Так или иначе, его ненависть ко мне, видимо, скрывалась в подсознании. Ход мыслей такого рода мне настолько чужд, что я действительно не в состоянии объективно оценить психику директора AUA.
В конце 70-х годов влияние Austrian Airlines на все, что в австрийском министерстве транспорта было связано с полетами, было подавляющим. Они могли настоять на всем, что служило защите их монополии. Можно было устраивать проволочки с выдачей разрешений летать на важнейших направлениях, а если по-другому не получалось, то AUA бросалась в ценовую войну, чтобы меня выдавить. Если Lauda Air предложила полеты в Венецию, они сразу открыли ответный пушечный огонь и пустили туда рейсы на DC9 по ценам, при которых они доплачивали сами. Как только мы ушли с рейсов в Венецию, AUA отменили маршрут.
Тогда я вынашивал звучащий сегодня авантюрно план, с самолетом типа DC10 выйти на рынок «над» Austrian Airlines. Так безумно, как сегодня, тогда этот план не выглядел — в условиях драматически низкого курса доллара и сильно развивавшегося туризма. К моменту моего ухода из гонок этот проект был актуальнейшим и невероятно меня увлекал. Он, вероятно, и убедил мое подсознание в том, что гонки — дело скучное, а DC10 — в любом случае, более увлекателен. Lauda Air купила опцион на DC10 за 300.000 долларов, и мы начали работать над финансированием гиганта. Когда весной 1980 года произошло резкое повышение цен на топливо и случился процентный бум, перспективы становились все хуже, и, когда разразился настоящий экономический кризис, дело накрылось, так же, как и 300.000 долларов за опцион.
За всеми этими — хоть и мысленными — высотными полетами мы никогда не забывали наши маленькие Fokker, для которых мы не могли получить достаточно привлекательных направлений. Идеальной для 44-местной машины была бы линия Вена-Клагенфурт, где Austrian использовала только один Metro, определенно не подходящий аппарат, называемый пассажирами «трубой страха». Мест в нем имелось только для десяти человек, сервис отсутствовал, часто не хватало билетов. Не давать нам права полетов на Клагенфурт было явной каверзой.
Мой демарш к канцлеру Крайски позже ставили мне в упрек, но я и сегодня не раскаиваюсь. Должен еще заявить, что я аполитичный человек, и не хотел бы быть публично пострадавшим от каких-то придирок. Меня интересуют только личности, а не партии. Спорт и политика ничего общего не имеют.
Так что политически я не связан ни с доктором Крайски, ни с кем-либо другим. Несмотря на это, мне казалось логичным проинформировать канцлера о том, что творится в министерстве транспорта, и он собрал по этому поводу совещание. Были приглашены министр транспорта Лаузеккер, министр финансов Зальхер, директор Austrian Хешгль и я. Начало совещания затягивалось, мы четверо сидели некоторое время в приемной Крайски. Ледяное молчание показывало, что господа думали об их вызове к канцлеру, произошедшем из-за меня.
Крайски сказал что-то вроде того что Австрия уже сделала однажды ошибку, дав повод некоему господину Порше покинуть страну, поскольку с ним неправильно обращались. Он не хотел, чтобы с господином Лаудой случилось то же самое, и призывал найти разумное решение для его двух небольших Fokker.
В частностях речь шла тогда о Клагенфурте. Доктор Хешгль начал с аргумента, что Lauda Air нельзя допускать к полетам через горы, поскольку Fokker якобы не имеет герметичного салона. Конечно же, каждый F27 имел герметичный салон. Досадно, что канцлер должен был выслушивать такие смехотворные вещи.
У министра финансов Захлера тоже было что предложить в этом направлении. Какую форму имеет Lauda Air, хотел бы он знать? Я ответил: GesmbH und Co. KG. (особая форма товарищества с ограниченной ответственностью в австрийском законодательстве) «Ну, тогда у Вас там все равно денег нет, можете объявлять его банкротом».
Я сказал ему, что у меня долг в 70 миллионов перед банком, чтобы рассчитаться за оба самолета. На это наш министр финансов в присутствии канцлера ответил: «Ну, у банков денег и так достаточно». Я объяснил, что был воспитан неким странным образом — возврат долга для меня само собой разумеющееся дело, даже если у кредитора случайно и так достаточно денег.
Министр транспорта также внес свой вклад аналогичной направленности, сказав, что из 24-х запросов о правах на рейсы целых 18 так или иначе были удовлетворены. Я позволил себе ответить на это, что шесть оставшихся случайно оказались зимними трассами, которые и обеспечивали бы всю разницу между выживанием и закрытием.
В результате доктор Крайски несколько разгневался и сказал тем трем господам, что находит их аргументы не очень убедительными, и что, ради Бога, должно быть решение для того, чтобы все привести в порядок. До свидания.
Еще до того, как я получил какое-либо свидетельство того, что отношения могут улучшиться, появился шанс сдать оба Fokker в лизинг компании Egypt Air. Они должны были за короткое время начать полеты на двух внутренних линиях и нуждались как раз в самолетах такой вместимости, как F27. Так что я позвонил доктору Крайски, поблагодарил его за помощь и сказал, что в сегодняшних условиях мне представляется все-таки более целесообразным разместить самолеты вне страны. Соглашение с египтянами работало без сбоев, я мог понемногу сокращать Lauda Air и ожидать лучших времен, не неся из-за этого убийственных потерь. Что бы ни задумывала фирма Lauda Air, это могло осуществиться только при новой конъюнктуре власти, политической и экономической.
Катастрофа Boeing 767 в Данчанге – крупная авиационная катастрофа, произошедшая в воскресенье 26 мая 1991 года в районе Данчанге и ставшая одной из крупнейших в истории авиации.
Авиалайнер Boeing 767-3Z9ER авиакомпании Lauda Air выполнял рейс NG004 по маршруту Гонконг—Бангкок—Вена, но через 15 минут после вылета из Бангкока левый двигатель (№1) самопроизвольно перешёл в режим реверса, что привело к переходу самолёта в неконтролируемое пикирование. Не выдержав перегрузок, лайнер рассыпался на части и его обломки рухнули на территорию национального парка Пхутойruen в Данчанге. Погибли все находившиеся на его борту 223 человека — 213 пассажиров и 10 членов экипажа.
Это крупнейшая авиакатастрофа в истории авиации Австрии и на территории Таиланда.
В Австрии авиакатастрофа рейса 004 получила широкий резонанс. Даже сам Ники Лауда (владелец авиакомпании Lauda Air) прибыл в Таиланд, чтобы участвовать в разборе обломков самолёта. Из-за жаркого климата останки пассажиров рейса 004 быстро разлагались, а изучение личных вещей значительно осложнялось мародёрством местных жителей и даже добровольцев. 43 тела погибших так и не были опознаны, они были похоронены в братской могиле в 90 километрах от места катастрофы.
Параметрический самописец был сильно повреждён при ударе о землю и пожаре и его данные оказались испорчены. Однако речевой самописец уцелел, благодаря ему следователи узнали о самопроизвольном включении реверса левого двигателя. Проведённые при скорости 500 км/ч испытания показали, что в случае активации реверса управление можно было сохранить. К тому же на многих моделях самолётов, как Douglas DC-8, McDonnell Douglas DC-10 и Ил-62, допускается включение реверса для снижения скорости полёта. Но когда в компании «Boeing» провели испытания на лётном тренажёре при скорости 900 км/ч, то результаты оказались неожиданными — самолёт становился полностью неуправляемым. Из-за отсутствия данных параметрического самописца выяснить причину активации реверса оказалось невозможно.
После катастрофы рейса 004 компания «Boeing» внесла изменения в конструкцию обратного клапана привода реверса на моделях Boeing 767, Boeing 757 и Boeing 737.
С этой историей можно познакомиться в документальном фильме канала National Geographic «Расследования авиакатастроф». Серия «Ники Лауда: трагедия в воздухе» была показана в 14 сезоне (2015 год).
