Похоже, доминированию «Мерседеса» конец. Его победы прервет Брексит
Близится эра «Феррари».
В июле 2016 года жители Великобритании большинством голосов (52 процента) пожелали отделения от ЕС и выхода из Таможенного союза, вместе с созданием физических границ, паспортного контроля и прочих атрибутов обособленной страны. Финальной датой прощания с Европой назначили 29 марта 2019 года — за 2,5 года британский парламент и еврочиновники должны были определиться с механизмами выхода. В ноябре 2018-го премьер-министр королевства Тереза Мэй в самом деле представила соглашение о выходе страны из союза: в нем прописали и прояснили множество доселе непонятных моментов от продления права на свободное передвижение на ближайший 21 месяц до положений свободной торговли. Тем не менее, дебаты по поводу сделки с ЕС продолжались до середины зимы — и 14 января парламент Великобритании общим голосованием отклонил ратификацию договора.
Данное решение англичан, валлийцев, ирландцев и шотландцев колоссально вдарит по мировому бизнесу, местной экономике и межгосударственному взаимодействию. Спорт не останется в стороне: АПЛ, например, точно потеряет какую-то часть зарубежных доходов как минимум на повышении бухгалтерских проволочек при подписании контрактов, но ни один другой чемпионат не претерпит столь же масштабных коллизий, что и «Формула-1».
Хаос при работе с персоналом
Брексит без соглашения с ЕС означает, что с 29 марта Великобритания начнет компенсационные выплаты на общую сумму в 50 миллиардов долларов и выйдет из зоны свободного перемещения и общего рынка труда. Попросту говоря, всем британцам, работающим в Европе, с первого апреля потребуются специальные разрешения и визы — как и их европейским коллегам, занимающим любые должности в английских компаниях. Также изменятся правила транспортировки грузов: теперь все придется декларировать, платить таможенные сборы и пробиваться через горы бумажек.
Только эти далеко не самые значительные пункты Брексита повергают в ужас семь из десяти команд «Формулы-1», базирующихся в Великобритании. «Уильямс» из Гроува, «Рено» из Энстоуна, «Ред Булл» из Милтон-Кейнса, «Рейсинг Пойнт» из Сильверстоуна, «Мерседес» из Бракли, «Хаас» из Банбери и «Макларен» из Уокинга уже готовы страдать.
«Для нас ключевыми сложностями станут затраты на администрирование и перевозка грузов с персоналом через границы, – объяснил операционный директор «Макларена» Джонатан Нил. – Наша команда провозит через границу 40 тонн грузов и сотню человек каждые две недели в 20 стран мира. Сейчас у нас есть выработанная схема минимизации проволочек и выплат на таможнях. Теперь же нам придется заново работать над оптимизацией административных издержки и расходов, чтобы они не стали чересчур трудоемкими и не угрожали нашему участию в чемпионате».
С персоналом тоже все не так просто: по словам Нила, в «Макларене» сейчас числится восемь сотен сотрудников — и среди них только в инженерном подразделении присутствуют представители 23 национальностей.
«Мы бы мечтали избежать грядущего административного безумия по запросу виз для сохранения нынешних сотрудников и найма новых, – сказал представитель команды. – Эти процессы невероятно затратны как в смысле денег, так и времени, а мы бы хотели подбирать персонал исходя из личных качеств, а не вопросов экономии. В решении данного вопроса, конечно, нет ничего невозможного, но для нас как для компании это очень больно».
«Мы здорово выросли в последние годы благодаря возможностям, предоставленным законодательством Королевства, – объяснил руководитель «Рено» Сириль Абитебуль. – Мы смогли нанимать талантливых выпускников [со всего мира]».
Каждое слово верно и для всех остальных команд: членство Великобритании в ЕС вместе с лояльным местным законодательством неспроста привлекало сюда участников «Формулы-1». Невысокие по сравнению с Европой социальные и бюджетные обязательства и выплаты вместе с возможностью получать налоговые вычеты за ведение научных исследований и конструкторских разработок позволяли сократить затраты практически вдвое по сравнению с точно такой же деятельностью на континенте, потому практически все конюшни предпочитали перевозить европейцев на основанные на островах базы. Идеальным примером стала последняя присоединившая к чемпионату мира команда: «Хаас», несмотря на американские корни и строительство полноценной базы в Каннаполисе, предпочел обосноваться именно в графстве Оксфордшир.
Тем не менее, хаос прибудет в стан британских команд отнюдь не на середине работы: дедлайн в виде 29 марта позволит всем завершить первые версии болидов для нового сезона, беспрепятственно посетить тесты в Барселоне и даже спокойно отправиться на Гран-при Австралии (15-17 марта) и даже гонку в Бахрейне (первые сессии уже стартуют как раз 29-го). Более того, европейский сезон как таковой стартует лишь с Гран-при Испании 12 мая — и к тому моменту команды по идее должны успеть разобраться с базовыми таможенными вопросами.
Процесс предоставления рабочих виз, в свою очередь, займет намного больше времени: только на подачу всех бумаг и рассмотрение запросов компетентными органами обычно уходит от трех недель до месяца. Однако процесс может здорово затянуться, ведь с учетом ситуации в Великобритании требования по предоставлению рабочих виз могут исчисляться буквально миллионами, и быстро рассмотреть все вряд ли представляется возможным. Более того, одобрения заявки работодателю придется доказывать наличие у зарубежного работника уникального необходимого таланта и отсутствия подобных специалистов на британском рынке труда, что тоже заметно притормозит процесс.
Выходит, как раз в начале сезона работа баз у 70 процентов всех участников чемпионата окажется далекой от эффективности, если не полностью парализованной. Команды с большой долей вероятности просто не смогут создать, произвести и привезти обновления для машин — следовательно, аутсайдер из начала сезона без шансов останется на последних местах на весь год. Да и в будущем у европейских команд появится преимущество — ведь 8 из 21 Гран-при календаря пройдет на территории ЕС, а значит, базирующимся в Англии достанется на 8 прохождений таможни больше.
«Это привнесет огромную инерцию и неэффективность в цепь наших поставок, – заключил Джонатан Нил. – Все будет стоить больше, потребует больше бумажной работы и административных процессов. А ведь в некоторых случаях сложные системы пересекают границу множество раз. Теперь на каждый придется заполнять свою таможенную форму, платить налоги, торговые и таможенные сборы — стоимость операционной деятельности взлетит до небес».
Лишь три команды выиграют от Брексита
Скудерия исторически базируется в итальянском Маранелло и как раз совсем недавно практически полностью очистила инженерный штаб от англичан (последним заметным специалистом в руководстве конструкторского подразделения был Джеймс Эллисон, перешедший в «Мерседес» в 2017-м), так что британские коллизии «алых» никак не коснутся. Более того, они получат уникальный шанс собрать у себя на базе настоящую европейскую дрим-тим.
«Если все будет развиваться, как идет сейчас, полагаю, в ближайшем будущем у ворот Маранелло выстроится большая очередь из потенциальных сотрудников», – спрогнозировал еще в декабре руководитель Скудерии на тот момент Маурицио Арривабене.
Помимо «Феррари», в выигрыше окажутся «Заубер» из швейцарского Хинвила и «Торо Россо» из итальянской Фаэнцы. При нынешнем положении дел только эти три команды смогут эффективно обновляться в первой половине сезона — следовательно, станут и главными фаворитами на победы (в случае Скудерии) и на финиши в топ-10 (в случае «Заубера» Кими Райкконена и «Торо Россо» Даниила Квята).
Конечно, не все семь «британских» команд пострадают одинаково сильно: например, наличие итальянской базы у «Торо Россо» может запросто спасти и «Ред Булл». Оба «бычьих стойла» финансируются одним производителем энергетических напитков, а значит, целый ряд европейских инженеров из главной команды вполне можно будет обменять на англичан из молодежной, избежав административных задержек. При этом персоналу даже не придется отрываться от собственных разработок: если нынешний регламент позволяет «Торо Россо» закупать у «Ред Булл», к примеру, заднюю подвеску, то в обратном направлении формально вполне могут отправиться какие-нибудь другие детали.
Похожая схема доступна и «Хаасу», ведь помимо базы в американском Каннаполисе у них есть небольшое подразделение и в Италии на заводе «Даллары» (там производят детали корпуса болидов VF). Перераспределение персонала по трем центрам здорово увеличит затраты и снизит эффективность синхронизации работ, но все равно окажется лучше месячных простоев и административного ада.
Кстати говоря, по исконно британским конюшням «Уильямсу» и «Макларену» Брексит ударит совсем не так, как мог бы: обе некогда легендарные команды в последние годы демонстрировали слабые результаты и без межгосударственных процессов уже вошли в процесс перестройки. Падать им больше некуда, а грядущие проблемы конкурентов даже дарят призрачный шанс подняться на одну-две позиции в Кубке конструкторов.
Брексит казнит «Мерседес»
Да-да, не стоит удивляться: хоть «трехлучевые» и являются конюшней с немецким логотипом, названием, идентичностью и австрийским руководством, вот только базируются они в Великобритании. Причем не только в Брэкли: моторное подразделение «Мерседеса» тоже находится на Альбионе в городке Бриксуорт. В результате парламентский отказ от соглашения с ЕС ударит по действующим чемпионам сильнее всех.
«В спортивном направлении работает примерно 1800 человек, – объяснил руководитель проекта Тото Вольфф. – Большинство из них — граждане Евросоюза. Кроме того, мы импортируем множество товаров, и для нас важно, чтобы они не застревали на границе».
Реорганизация столь внушительной структуры точно займет немало времени: даже если «Мерседес» решит перебазироваться в Европу, моментальное строительство нужного завода вряд ли окажется возможным. Также любой перенос штаб-квартиры потребует чуть ли не двойного увеличения затрат на персонал. Конкурентоспособность всей немецкой гоночной программы здорово просядет — и речь не только об «Ф-1», но и, например, о «Формуле Е».
В похожей ситуации оказалась и «Рено» – но у них хотя бы моторное подразделение уже расположено во французском Вири. Вероятно, экстренный транзит европейских инженеров в провинцию Иль-де-Франс позволит команде остаться в гонке обновлений и даже подтянуться к лидерам, но концерну, переживающему скандал с арестом руководителя Карлоса Гона, стоит морально готовиться к значительному повышению бюджетов. Раньше «Рено» тратил на программу в «Формуле-1» меньше «Ред Булл» и едва превосходил «Макларен» (250-280 миллионов долларов), но Брексит подтолкнет к бюджетам на уровне «Феррари» и «Мерседеса» (400-500 миллионов).
Однако еще сильнее достанется бывшей «Форс-Индии» – у нынешнего «Рэйсинг Пойнт» нет заводских мощностей «Мерседеса» или «Рено», да и зарубежные подразделения у них тоже отсутствуют. В результате им придется сражаться с бюрократией больше остальных, и грядущий успех команды целиком и полностью зависит от щедрости нового владельца — канадского миллиардера Лоренса Стролла, отца пилота коллектива Ланса.
Выхода нет
Главная проблема Брексита для любых компаний — полная неопределенность в будущем. Поскольку английские пэры до зимы спорили о виде выхода из ЕС, выбирая между двумя противоположными вариантами, никто не мог подготовиться и провести всю необходимую бухгалтерскую и административную работу заранее. Даже сейчас, всего за 2,5 месяца до отделения, никто не знает, какие точно бумаги надо будет подавать по европейским работникам, будут ли привилегии у людей с действующими контрактами, получат ли они какой-то грейс-период для подачи заявок, или 1 апреля они уже потеряют право трудиться на британской земле. Также нет никакой уверенности в том, что в ближайшее время все подобные вопросы разрешаться: оппозиционная партия лейбористов выдвинула на рассмотрение парламента вотум недоверия правительству. Его рассматривают 16 января, и если Терезу Мэй таки отправят в отставку, Великобританию ждет еще от двух до четырех недель политического хаоса — за это время парламенту надо будет сформировать новый кабинет министров либо провести выборы. С потерей такого количества времени итоговые решения о границах и статусе иностранных граждан вообще могут принять в последний момент.
Также политические эксперты высказываются о возможности повторных переговоров в ЕС или еще одном референдуме. Тем не менее, второй вариант рассматривается исключительно как «ход последнего шанса», а первый практически ничего не даст: глава Еврокомиссии Жан-Клод Юнкер публично отказался от нового раунда обсуждения соглашения, назвав выработанную систему Брексита «справедливым компромиссом и наилучшей возможной сделкой». Брюссель согласен лишь предоставить Великобритании отсрочку до середины лета, что по сути никак не меняет ситуацию для команд «Формулы-1» и прочих компаний — ведь вместе с обсуждением продлевается и период неизвестности.
На данный же момент нынешний путь Брексита выглядит самым разрушительным тайфуном в истории чемпионата. Ни один экономический, политический или технологический кризис не обладал таким же деструктивным потенциалом. Скорее всего, 2019-й станет одним из самых тяжелых сезонов в истории для персонала большинства команд — и если уж «Феррари» и сейчас не победит, то лучшего шанса может больше и не выпасть.
Фото: globallookpress.com/Alberto Pezzali/ZUMAPRESS.com, Dinendra Haria/ZUMAPRESS.com; Gettyimages.ru/Mark Thompson, Dan Istitene; americancarsamericangirls.com
Приближение этой эры, пророчат здесь, в комментариях, ежегодно, так же как и "...доминированию «Мерседеса» конец". Аргумент на этот раз - Брексит? Автор, ты серьезно? Глубокая аналитика, особенно про обновление болидов по ходу сезона, посмеялся :))
Брексит - это прежде всего экономика. Как и у Трампа - торговые войны и выходы из торговых союзов.
Поиск конкурентных преимуществ в немного забуксовавшей экономике