Интервью Джонатана Нила сайту f1.com
В то время как Red Bull, Ferrari, Mercedes, Williams и Lotus-Renault уже занимали первые строки в протоколах с тестов, McLaren всякий раз оказывалась в тени - правда, не настолько, чтобы ставить под сомнение скорость MP4-26. Джонатан Нил, управляющий директор команды, считает, что процесс доработки идет по плану. В беседе с журналистами сайта f1.com Нил рассказал о важности создания основы для будущих обновлений, адаптации к шинам Pirelli и роли нового регламента...
- Как идут тесты?
- После первых двух дней и Льюис и Дженсон положительно оценили MP4-26. За неделю до этого они испытывали новые шины на старом болиде и смогли оценить разницу между двумя машинами. Думаю, мы идем в верном направлении, особенно если учесть количество всевозможных ноу-хау – иначе было бы трудно действие шин и аэродинамики на общую скорость. В Барселоне мы тестируем KERS и систему управления регулируемым задним антикрылом, и пока результаты нас не разочаровывают. Пожалуй, для проверки аэродинамики и шасси лучшей трассы не найти.
- Вас не беспокоит скорость MP4-26? Есть опасения, что Red Bull легко обгонят вас?
- Думаю, сейчас все обеспокоены скоростью своих машин, поскольку никто еще не знает силу соперника. Наша задача – удостовериться в том, что машина сможет ехать по трассе без каких-либо внезапных поломок, что данные, полученные в аэродинамической трубе, подтверждаются на практике, и шасси сохраняет стабильность. В случае ошибок, особенно в области аэродинамики, приходится не только вносить экстренные коррективы, но и решать целый ряд вопросов, связанных с запланированными модификациями. Основная задача – создать задел для обновлений, чем и занимаются все команды.
Похоже, в данный момент Ferrari создали надежный болид – их способность проезжать круги в постоянно высоком темпе заслуживает уважения, но износ шин крайне высок практически у всех команд. Никогда не знаешь, сколько топлива в баках у соперника – на мягкой резине можно проехать круг едва ли не на секунду быстрее, чем на жесткой, однако, затем она начинает стремительно разрушаться. Если вы показали не лучший результат на первом круге, то уже не сможете просто бросить атаковать на некоторое время и дать машине немного остыть, чтобы затем снова пойти на максимальной скорости.
Важную роль играют не только характеристики комплектов, но и количество комплектов резины – оно ограничено, и у нас нет возможности последовательно ставить на машину 3-4 комплекта «свежих» шин, позволяя гонщикам постепенно наращивать темп. Приходится действовать на ходу.
Мне интересно, как это скажется на гонках? Из-за «быстрых», но менее износоустойчивых мягких шин количество пит-стопов должно возрасти. Допустим, вы поставили комплект суперсофта и завоевали поул, а сразу позади вас оказался соперник с шинами, способными выдержать на пятнадцать кругов больше – вряд ли вам удастся за 6-10 кругов создать 20-секундный отрыв, а после пит-стопа вы непременно окажетесь в трафике. Полагаю, мы увидим весьма интересную борьбу!
- Вы довольны характеристиками шин?
- По результатам прошлогодних тестов в Абу Даби и первых испытаний шин с шасси MP4-25, а также на основываясь на дейстиях конкурентов – разумеется, у них мог быть иной уровень топлива, но скорость износа резины оценить вполне реально – мы, пожалуй, получили достаточно полное представление о том, как работают составы Pirelli. Компания-производитель активно сотрудничает со всеми командами, предоставляя полный доступ к необходимой информации, а её сотрудники открыто помогают нам, помогая решать возникающие проблемы.
Уверен, сочетание шин и технических нововведений подарит зрителям возможность лицезреть интересную борьбу – для обгона гонщики смогут использовать различные вспомогательные системы при условии, что уровень сцепления на конкретном участке трассы позволит это сделать. За счет KERS и управляемого заднего антикрыла разница в скорости в конце прямой может составить 13 км/ч, а это неплохой шанс для атаки.
- Правило, закрепившее развесовку машины по осям, было установлено для более удобного перехода к шинам Pirelli. По-вашему, это верное решение?
- Рано судить об этом. Многие инженеры вздохнули свободнее – теперь нам не приходится терять сон из-за развесовки. Впрочем, мы всё равно должны подобрать настройки к характеристикам шин. Решив проблемы с надёжностью, мы сможем уделять больше времени тонким настойкам – правда, совсем скоро прибудет пакет обновлений, и работа над установками начнётся заново. Пожалуй, единственное, чего нам не хватает, так это времени для пилотов и механиков.
- Вам бы хотелось иметь больше времени для работы на трассе?
- Все зависит от правил. Если взглянуть на изменения в регламенте, вступающие в силу с 2013 года, нет сомнений в том, что команды предпочли бы дольше работать на трассе. С другой стороны, я прекрасно понимаю, что Формула 1 должна придерживаться принципа рационального расходования средств. Прежде стоимость тестов была непомерно высокой, в результате команды отказались от тестовых бригад.
В такой ситуации нужно приспосабливаться и применять принципы моделирования: смена регламента заставила нас изменить подходы и активнее работать на свободных заездах, что сделало эту часть уик-энда более интересной, ведь команды стараются обкатать все новинки. Раньше пятничные сессии были крайне скучными – мы занимались лишь подбором настроек и обкаткой шин.
- В какой мере ваша работа на тестах сводится к попыткам создать максимально точную модель для последующих испытаний вне трассы?
- Это гигантская часть нашей работы. В прошлом году некоторые журналисты по незнанию полагали, что у нас проблемы с машиной, видя на ней многочисленные датчики – на трассе MP4-25 напоминала сельскохозяйственную технику.
На самом деле, это способ оценки точности нашей модели, сравнения предварительных выводов, сделанных зимой, с результатами на трассе. Как ведет себя машина, как работает её аэродинамика, какова взаимосвязь между показателями, полученными на стенде, и реальными данными? После этого мы можем вернуться на базу, построить модель и продолжить проверки. Всё это повышает эффективность использования тестового времени.
- Тесты дождевой резины в Абу-Даби принесли пользу?
- В Pirelli использовали тесты в Абу-Даби для сбора данных – с тех пор свойства шин заметно изменились. Думаю, эта тенденция получит продолжение – компания вместе с нами набирается опыта.
- Главный конструктор команды Virgin, Ник Уирт, известен как ярый приверженец методов вычислительной гидродинамики (CFD). Насколько велика роль этой технологии в McLaren?
- За последние десять лет вопрос о CFD обсуждался не раз. Каждые 2-3 года мы оцениваем эффективность этой технологии и возможности её использования в случае отказа от аэродинамической трубы, но я не думаю, что подходящий момент уже наступил.
Некоторые операции, выполнимые в трубе, невозможно повторить с помощью CFD. Когда вы строите модель, важно знать, какие условия вы пытаетесь воссоздать, а если у вас нет информации с реальных тестов на трассе, разработка и оценка виртуальной модели представляется крайне непростым делом. Не думаю, что мы достигли той стадии, когда можем решать столь сложные задачи исключительно математическими методами – риск ошибки слишком велик, можно потратить массу времени и ресурсов на детали, которые впоследствии не будут работать. Опять же, расчеты средствами CFD весьма продолжительны…
В общем, мы признаем значимость данной технологии, но остаемся приверженцами аэродинамической трубы и не собираемся от неё отказываться.
- Полагаю, вы все равно по максимуму используете возможности CFD?
- Безусловно. Думаю, нам удалось добиться баланса между испытаниями в аэродинамической трубе и расчетами с помощью средств CFD. Команда старается действовать эффективно, за каждый час работы в аэродинамической трубе мы получаем набор данных максимально возможной точности. Сейчас затраты времени на трубу и CFD соотносятся как 50:50, а не 80:20 – мы очень серьезно относимся к этой технологии, но пока не планируем отказываться от старых методов.
- Есть ли у конкурентов интересные технические решения? Или вы полностью сосредоточены на собственной машине?
- На фоне других машин наша MP4-26 смотрится весьма хорошо, однако, соперники не стоят на месте. У Lotus-Renault крайне интересная выхлопная система, у Williams – оригинальный дизайн задней части – мы пытаемся понять, как всё это работает.
Приятно, когда кто-то из участников представляет нечто принципиально новое. Мы уже оценили расположение выхлопных труб на машине Lotus-Renault – точно так же, как в конце прошлого года все команды присматривались к задней части Red Bull. Стоит одному инженеру применить идею, остальные пытаются её развить – выбор Lotus-Renault довольно интересен, но не менее интересно взглянуть, над чем сейчас работают Red Bull, и где они разместили выхлопные трубы.
Основная сложность, с которой приходится иметь дело всем командам – запрет на двойные диффузоры. У нынешних диффузоров высота в два раза меньше, чем у прошлогодних, а когда объем его камеры так ограничен, команды идут на разные уловки, чтобы заставить заднюю часть машины работать эффективнее – поэтому мы видим столько экспериментов с выхлопной системой.
- В прошлом году многих интересовал вопрос, смогут ли ужиться друг с другом Дженсон Баттон и Льюис Хэмилтон, однако на деле они оказались едва ли не самой стабильным дуэтом. Вы довольны таким положением дел?
- Любой руководитель будет доволен гонщиками, создающими тандем. Льюис и Дженсон очень конкурентоспособны, и в гонке мы не ждем от них джентльменского поведения. Меня как-то спросили, считаю ли я возможной ситуацию, когда Льюис и Дженсон, оказавшись рядом на трассе, станут поочередно использовать систему регулировки заднего антикрыла с целью добиться дополнительного преимущества в скорости. Мой ответ – нет, они будут сражаться друг с другом, но вряд ли кому из них удастся отъехать больше, чем на четверть корпуса. Нам же придётся переживать в боксах, как не раз бывало в прошлом году.
Хэмилтон и Баттон – чемпионы мира, потрясающие гонщики, которым нет необходимости доказывать кому-то свои способности. Они, как настоящие профессионалы, просто садятся в машину и выполняют свою работу.
- Многие гонщики говорят, что с увеличением количества кнопок и переключателей на рулевом колесе работы в кокпите заметно прибавилось. Ваше мнение на этот счет?
- Если, скажем, в Монце вы входите в медленный поворот и промахиваетесь мимо точки торможения, то сразу вылетаете. Эргономика кокпита имеет исключительное значение, но на практике у Льюиса и Дженсона не возникло никаких проблем. В прошлом году в случае с воздуховодом у нас были какие-то опасения, однако нужно помнить: эти парни молоды и прекрасно подготовлены к выполнению стоящих перед ними задач.
До сей поры у нас не было никаких проблем с эргономикой – мы постоянно следим, какие программные функции возлагаются на тот или иной переключатель, и если кто-то сочтет, что этих переключателей слишком много, у нас всегда есть возможность вернуться к схеме контроля различных параметров машины из боксов. За счет двусторонней телеметрии мы могли бы вдвое снизить программную нагрузку на рулевое колесо.
- Полагаете, принятые технические изменения будут способствовать обгонам?
- Думаю, да. Если за счет регулировки антикрыла вы можете увеличить максимальную скорость на 11-12 км/ч, это звучит хорошо – при условии, что в момент активации системы у вас хорошее сцепление с трассой. Если асфальт покрыт комочками отработанной резины, не важно, какие технические решения у вас есть – главной проблемой будет являться сцепление. Впрочем, комочки резины – лишь второстепенный фактор.
