Красная машина. Технический обзор болидов «Феррари» и «Мерседеса»
На протяжении большей части минувшего сезона у нас было два явных лидера чемпионата в лице «Мерседес» и «Феррари», но в концовке года коллектив из Брэкли все же склонил чаши весов в свою пользу.
Чтобы и в этом году дать бой фаворитам последних лет, Скудерии необходимо сделать шаг вперед в отношении надежности техники и эффективности на скоростных трассах.
По итогам минувшего сезона отставание «Феррари» от «Мерседеса» в среднем составило 0,178%. Конечно, это куда лучше, чем годом ранее, когда «Серебряные стрелы» опережали Скудерию на 0,866%, но недостаточно для полноценной борьбы за чемпионство.
Сегодня мы сравним новые машины Mercedes W09 и Ferrari SF71H, с которыми команды проведут весь предстоящий сезон Больших Призов…
Переднее антикрыло
Переднее антикрыло на новом шасси «Мерседесе» выделяется миниатюрными подпорками, соединяющими его с носовым обтекателем, и не сильно отличается от конфигурации крыла, с которым чемпионская дружина завершила минувший сезон.
В целом же крыло – это, по сути, надставка к машине, и с детальной доработкой этого элемента обычно можно не спешить. Начать сезон можно с элементом, обеспечивающим приличную прижимную силу в передней части и сконцентрироваться на движении воздушных потоков вдоль остального шасси. Именно этим путем, судя по всему, и решили пойти в «Мерседесе».
Что касается переднего антикрыла на новой машине «Феррари», то оно состоит из традиционных уже шести-семи элементов, тогда как прорези между этими элементами определяют отношение каждой конкретной команды к чувствительности своего шасси в поворотах.
В командах, разумеется, прекрасно понимают, что стабильная аэродинамика шасси куда важнее пиковых характеристик прижимной силы, и главный вопрос состоит в том, где пролегает эта оптимальная граница между стабильностью и прижимом.
Из любопытных особенностей переднего крыла на новой «Феррари» можно отметить выделяющуюся конструкцию направляющих сверху на внешних частях элемента. Обычно открылки в этой области характеризуются разной кривизной и формой, тогда как на SF71H они выполнены практически в единой геометрии. Эти направляющие оптимизируют воздушный поток, идущий на передние колеса, и рассеивают его.
Что касается подпорок переднего антикрыла SF71H, то они довольно объемные и имеют две вертикальные прорези. С фронтального вида они практически не видны и служат для сосредоточения большего количества воздуха в области между регламентированной «ФИА» центральной секцией крыла и нижней частью носового обтекателя.
Затем этот поток проходит через S-воздуховод к верхней части обтекателя. Всё это увеличивает воздушную массу под носовым обтекателем, а выпуск потока поверх шасси позволяет снизить подъемную силу, непременно возникающую в этой области.
Боковые дефлекторы
Технический директор «Уильямс» Пэдди Лоу, перешедший в Гроув как раз из «Мерседеса», назвал на днях боковые дефлекторы самой перспективной областью для развития шасси по ходу сезона.
Боковые дефлекторы – это конструкция направляющих и открылков перед впускными отверстиями боковых понтонов, служащая для эффективного извлечения воздушного потока из-под передней части шасси. Завихрения, образующиеся на исходе открылков, направляются на скошенные передние кромки боковин, тем самым помогая снизить утечку важного потока на внешних границах днища.
Зона пониженного давления под днищем привлекает воздушные массы извне, так что снижение потерь в этой области – чрезвычайно важная задача, напрямую влияющая на прижимную силу.
Если бы не было боковых дефлекторов, этот турбулентный поток засасывался бы под переднюю кромку днища, тем самым снижая его эффективность.
Верхняя горизонтальная секция служит для снижения подъемной силы, создаваемой ускорением воздушного потока вдоль передней кромки боковин.
Рассматривая W09, не создается впечатление, что «Мерседес» добилась какого-то существенного прогресса в плане размещения элементов боковых структур безопасности. Чтобы сохранить обширное пространство между задней границей передних колес и передней кромкой боковин, в команде приняли решение сохранить длину колесной базы на прежнем уровне. В прошлом сезоне коллектив из Брэкли лучше смотрелся на скоростных автодромах, правда, их и больше в календаре, чем медленных трасс.
Нижняя секция боковых дефлекторов состоит из своеобразных бумерангов с загнутыми кверху концами. Эти элементы служат для подготовки воздушного потока к встрече с передней кромкой днища. Диффузор не способен значительно ускорить поток, проходящий под днищем шасси, так что изначальная его подготовка чрезвычайно важна для общей прижимной силы.
Внешние вертикальные направляющие дефлекторов на W09, служащие для сглаживания завихрений, исходящих от передних колес, не претерпели изменений по сравнению с прошлым годом.
Главным отличием боковых дефлекторов «Феррари» от «Мерседеса» является их расположение – они размещены чуть ближе к передним колесам, тогда как на W09 практически прилегают к понтонам.
Сами дефлекторы начинаются с единого элемента, а ближе к верху растраиваются. Это позволяет повысить эффективность работы внутренней поверхности дефлекторов. В нижней части направляющие крепятся на единой горизонтальной дельтовидной плоскости, идущей от передней части днища к внешним углам боковин.
Эти элементы подготавливают воздушный поток для засасывания под днище. А в целом конструкция служит для снижения турбулентности потока, исходящего от передних колес.
Горизонтальная секция крыльев над верхней кромкой боковых понтонов также служит для упорядочивания потока от колес и оптимизации воздушного коридора поверх боковин.
Все компоненты, начиная от подпорок переднего антикрыла и заканчивая последней направляющей в районе понтонов работают сообща с целью «вылепить» оптимальную геометрию воздушной массы для направления ее на переднюю кромку днища. Суммарный вклад всех этих элементов в общую прижимную силу шасси можно оценить на уровне 20%.
Пока не ясно, кто справился с этой областью машины лучше – «Мерседес» или «Феррари». Но я лично ожидал большего от Скудерии, поскольку я не вижу большого шага вперед по сравнению с их прошлогодним шасси.
Боковые понтоны
Что касается непосредственно боковых понтонов, в «Мерседес» пришли к высоко расположенным впускным отверстиям в виде прорези почтового ящика. Сами отверстия довольно широкие – шире, чем у всех машин, которые мы видели до презентации шасси W09, – а под ними отчетливо видны скосы, продолжающиеся до самого «бутылочного горлышка» в задней части машины.
Таким образом, философия «Мерседеса» заключается в засасывании воздушного потока в «бутылочное горлышко» с задних плоскостей боковых дефлекторов, который, в свою очередь, извлекается из-под передней части шасси.
В «Феррари» пришли к варианту с двойными впускными отверстиями радиаторов. Одно – довольно небольшое по размеру – расположено традиционно, тогда как второе размещается в верхней передней части боковин.
Скос понтонов аккуратно соединяется с боковыми линиями шасси, разделяя воздушный поток для охлаждения и создания прижимной силы.
Halo
В отношении защитной конструкции кокпита Halo пока никто не придумал ничего революционного.
Структурная часть элемента выполнена из титана. В «Мерседес» предпочли облачить конструкцию в карбоновый каркас, но при этом практически ничего не сделали для оптимизации воздушного потока, проходящего вдоль Halo.
Впрочем, здесь всё дело может быть в нюансах.
Мне лично интересно, какая из команд первой придет к решению с ячеистой поверхностью этой конструкции, подобно мячу для гольфа…
Что касается «Феррари», то их Halo довольно отчетливо напоминает конструкцию, представленную ранее на шасси «Заубер».
В то же время направляющие в верхней части элемента одновременно похожи на решения, представленные «Заубер» и «Торо Россо».
Вывод
Если говорить о шасси «Мерседеса» в целом, оно не сильно отличается от прошлогодней модели с индексом W08, если не считать измененной геометрии в области кожуха двигателя и плавника.
По фотографиям и видео с обкатки нельзя сказать, что в команде перешли к философии клиновидного шасси, когда дорожный просвет в задней части машины гораздо больше, чем в передней, хотя в Брэкли заявляли, что поработают в плане увеличения клиренса.
Как любят повторять в «Мерседесе», дьявол кроется в деталях. К тому же, они были не слишком довольны своим прошлогодним шасси.
В целом улучшения машины видны, в том числе и в области передней подвески, и в команде надеются, что им удалось нивелировать негативные моменты шасси W08, делавшие его столь «капризной дивой».
Что касается «Феррари», то они однозначно увеличили колесную базу SF71H. Это правильный шаг, но если бы я работал в Маранелло, то пошел бы еще дальше и внес больше изменений в конструкцию боковых дефлекторов, оптимизирующих воздушный поток. Это также позволило бы повысить эффективность машины в скоростных поворотах.
В отношении «Феррари» можно с уверенностью сказать, что их шасси как раз стало более клиновидным. Конечно, не до такой степени, как у «Ред Булл», но все же.
В общем и целом в «Мерседес» и «Феррари» остались верны своей философии, и во многом их решения оказались схожи. Интересно будет посмотреть, кто добьется большего прогресса в плане развития шасси по ходу сезона...
Комментарии команды «Мерседес»
Джеймс Эллисон: «Команды Формулы-1 всегда работают с двумя проектами. Они проводят сезон с машиной, разработанной за год с лишним до этого, параллельно конструируя машину для следующего сезона. Первые чертежи W09 появились ещё до января 2017-го. В прошлом году мы упорно боролись за титул, важно было так распределить усилия, чтобы одержать победу в чемпионате, не жертвуя разработкой машины. Мы старались сделать так, чтобы все новинки, которые появлялись на W08 можно было использовать на W09. Другую непростую задачу пришлось решить нашим коллегам из Бриксуорта. В 2018-м разрешается использовать три силовые установки на весь сезон против четырёх в прошлом году. Ресурс нужно было серьезно увеличить, не сильно потеряв в мощности. В целом, конструкцию новой машины можно назвать более изящной, чем у прошлогодней, ведь тогда мы не были полностью уверены в том, в каком направлении нужно двигаться. Сейчас мы убеждены в правильности наших решений, поэтому общая компоновка машины стала более плотной, а конструкция – более изящной. Забавно – то, что вам нравилось, во что вы вкладывали всю свою душу в прошлом году, моментально устаревает. Такова судьба каждой гоночной машины. Ничто не устаревает так быстро, как они».
Энди Кауэлл: «Мы также хотели изменить компоновку силовой установки для повышения общей эффективности машины. Мы плотно сотрудничали с нашими коллегами из Брэкли, стараясь понять, как оптимально интегрировать двигатель с шасси и трансмиссией с учётом особенностей аэродинамического обвеса W09. Объём усовершенствований, которые мы внесли в конструкцию силовой установки в этом году, довольно значительный, что продиктовано целым рядом факторов. Сложнее всего нам пришлось из-за необходимости повысить её ресурс, ведь в этом году каждый гонщик будет выступать, располагая лишь тремя двигателями на сезон и двумя системами ERS. Это означает, что ресурс нужно было увеличить на 40% по сравнению с 2017-м».
Тото Вольфф: «При разработке новой машины мы хотели сохранить лучшие черты прошлогодней, избавившись от её капризного нрава. Многие пытались понять, почему в одни дни их машина работает, а в другие – нет, мы тоже напряженно работали. В последние годы особых отличий с соперниками в колесной базе не было, но мы столкнулись с проблемами в Сингапуре – нужно было понять, с чем это связано. При этом в Монце и Сильверстоуне мы были быстрее. Речь всегда идёт о поиске компромисса. Мы хотели, чтобы новая машина стала быстрее, но более гибко реагировала на изменение настроек. Мы продолжали работать над мелочами, и главное отличие новой машины от прошлогодней в том, что она стала более компактной. Перед началом прошлого сезона я считал, что нашими главными соперниками станут гонщики Ред Булл, но в итоге мы боролись с Феррари. Сейчас сложно делать прогнозы, но понятно, что легко не будет. Я с большим нетерпением жду, чего добьются в Макдарен с моторами Рено».
Валттери Боттас: « В 2017-м я провел первый год вместе с командой, с Льюисом. Я многому научился, поэтому моя цель на 2018-й – воспользоваться полученным опытом, избежать ошибок, устранить все те слабые места, что были в 2017-м. Я постараюсь выступать стабильно, выйти на свой лучший уровень. Впервые садясь за руль новой машины, вы всегда испытываете особые чувства. Я знаю, насколько серьёзно команда работала над её разработкой. Первая обкатка сегодня прошла хорошо. Условия на трассе были типичными для этого времени года в Сильверстоуне. Хотелось бы погоду получше, но все системы работали нормально, с двигателем проблем не возникло – хорошее начало. К Halo я уже привык. Конечно, выглядит защита не лучшим образом, но многие новинки в Формуле 1 не сразу хорошо принимали. С Halo машина выглядит иначе, но я уверен, что зрители и гонщики быстро привыкнут. Мы много работали над тем, чтобы устранить слабые стороны машины, особенно на тех трассах, где скорость не соответствовала ожиданиям. Теперь мы должны добиваться высоких результатов на трассах любого типа. Нас ждет интересный сезон».
Льюис Хэмилтон: «Сегодня интересный день. Как мне удается сохранить мотивацию? Всё просто – я люблю гонки. Кроме того, меня мотивируют болельщики. Сегодня с нами был Билли Монгер – он тоже меня вдохновляет. Я черпаю вдохновение во многих вещах. Я хочу стать лучше, прогрессировать. Мне нравится работать с Mercedes – это великолепная команда. В конце года сезон завершается, но команда продолжает работать. В Формуле 1 никто никогда не отдыхает. Хотя гонок нет, парни продолжают постоянно работать с машиной, для них это самое интересное время. Я испытал чувство гордости, впервые увидев готовую машину. Конечно, я встречался с инженерами и наблюдал за их работой на компьютерах. Но когда видишь собранную машину, понимаешь, что это настоящее произведение искусства. Пилотировать её будем только мы с Валттери – это настоящая привилегия быть гонщиком Формулы 1. Я старше Валттери, но всё ещё относительно молод и надеюсь, что по-прежнему в хорошей форме, чтобы побороться за титул в этом году. Я не смотрел, как Валттери проводит обкатку машины, потому что в это время участвовал в пресс-конференции, но с нетерпением и с воодушевлением ждал, когда сам сяду за руль. Вчера вечером я прошёл процедуру подгонки сиденья, и всё проверил – надо было убедиться, что я не сильно поправился, и ремни безопасности по-прежнему мне по размеру. (смеётся) Сегодняшняя работа на трассе – это не настоящие тесты, а лишь первая обкатка. Надо убедиться, что всё работает. Мы сняли несколько роликов, а потом показали машину публике. По-моему, это лучшая презентация, на которой я когда-либо присутствовал. Я рад быть здесь. И мне любопытно, за какие результаты мы сможем побороться. В прошлом году у нас была потрясающая машина. Но, как сказал Тото, мы старались многое улучшить, чтобы в этом году добиться более высоких результатов. Именно это мы и сделали. Новое шасси – это эволюция прошлогодней машины, и во многом её превосходит. У них схожий внешний вид, но внутри она более тщательно проработана, чтобы этот сезон стал лучше предыдущего. Именно поэтому я чувствую воодушевление. В прошлом году было несколько гонок, например в Сильверстоуне, где мы доминировали, но на других трассах порой возникли проблемы, поэтому нужно было определить слабые стороны и избавиться от них. Инженеры отлично справились. Я горжусь командой и благодарен за напряженную работу. Что касается системы Halo, в прошлом году мы уже тестировали её несколько раз. Команда стремилась сделать так, чтобы это решение выглядело как можно симпатичнее – по-моему, им это удалось. Теперь у нас больше места для логотипов спонсоров. Всё новое в Формуле 1 часто подвергают критике, но я уверен – вспоминая прошлогодние машины через полгода, нам будет казаться, что они устарели, а современные машины – наоборот, выглядят нормально. Это первый шаг на пути к повышению безопасности, а в будущем мы улучшим эту систему».
Комментарии команды «Феррари»
Себастьян Феттель: «Подгонка сиденья прошла без проблем. Я сразу почувствовал себя комфортно. В этом году регламент почти не изменился, так что машина напоминает прошлогоднюю, но небольшие изменения происходят каждый год. Положение гонщика всегда немного меняется, поэтому важно чувствовать себя комфортно – у меня так и было. Увидев готовую машину, я хочу поскорее сесть за руль и проехать по трассе. Здорово, когда вся команда присутствует на презентации, ведь в её создание вложено множество сил и времени не только в межсезонье – всё началось гораздо раньше. Мы начали работать с этим проектом еще в прошлом сезоне, так что находиться сейчас здесь и видеть результат – это особенный момент для всех нас. Команда хочет знать впечатления гонщиков от новой машины, а мы с Кими с нетерпением ждем возможности проехать по трассе и оценить SF71H. Все мы хотим получить ответ на этот вопрос, а затем будем двигаться дальше. Я впечатлен количеством вложенных усилий и вниманием к деталям во многих областях, которое я требую от команды. Как сказал Маттиа Бинотто, настоящее волшебство происходит внутри машины, которую вы видите, малейшая деталь имеет значение и может сыграть решающую роль. В работе с машиной мы добились прогресса по сравнению с прошлым сезоном. Посмотрим, как она поведет себя на трассе».
Кими Райкконен: «Новая машина выглядит очень неплохо, а когда машина красива, обычно она и быстра. Это мы узнаем на следующей неделе, когда начнутся тесты или, в крайнем случае, в первой гонке. Из-за Halo внешний вид SF71-H отличается от прежних машин, но в прошлом году мы несколько раз тестировали эту систему – обзор почти не менялся. К Halo привыкаешь и на трассе перестаёшь её замечать. Кроме того, сейчас эта система была интегрирована на этапе проектирования машины, так что должна быть ещё менее заметной из кокпита. Внешний вид машины немного изменился, но за многие годы машины менялись из-за перемен в правилах, и мы очень быстро к этому привыкали. Всё так, как есть. Эта система касается безопасности, так что нам надо с ней смириться. В создание SF71-H вложено много времени и усилий. Вчера вечером я впервые увидел машину в собранном состоянии – это довольно поздно. Сейчас воодушевление растет, ведь совсем скоро мы сядем за руль и оценим её потенциал. Это всегда очень интересно».
Маурицио Арривабене: «Сегодня особенный день для автомобильного мира. Каждая новая машина Ferrari вызывает особые чувства. Я не собираюсь говорить об эмоциях – я хотел бы поговорить о людях, которые работают в нашей команде и создавали эту машину. Шаг за шагом, проектируя шасси, работая с аэродинамикой, с каждой деталью машины, стараясь сделать машину максимально эффективной – мы всё это делали своими руками. Это интеллектуальный труд и ручная работа. Именно этим Ferrari отличается от остальных. Эту машину создали в Маранелло. Все присутствующие на презентации встречают её стоя в знак уважения к команде. Создавая эту машину, они помнили о том, что строят машину Ferrari. Именно это важно. Именно это вызывает у нас чувство гордости. В этом заключается стремление к совершенству, свойственное итальянцам».
Маттиа Бинотто: «Новая Ferrari SF71H стала развитием прошлогодней концепции, которая тоже была неплохой. Мы постарались сохранить её сильные стороны и развить смелые конструкторские идеи и решения, которые позволяли нам прекрасно справляться с не самыми скоростными трассами. Но при этом мы понимали, что должны заниматься совершенствованием аэродинамики, чтобы новая машина хорошо показала себя и на трассах, где нужны высокие скорости. Кроме того, нужно было добиться повышения надёжности. Главная разница в том, что по сравнению с прошлым годом увеличена колёсная база. Разрабатывая боковые понтоны, мы избрали инновационный подход, и их форма стала более агрессивной. Компоновка задней части SF71H стала очень плотной и продуманной. Хорошо видно, что корпус машины в этой части сделан более узким, что позволило добиться высокой аэродинамической эффективности. Также надо подчеркнуть, что в этом году в распоряжении каждого гонщика будет только три двигателя, поэтому мы увеличили ресурс силовой установки. Наиболее заметное новшество – появление Halo для повышения безопасности гонщиков. Система интегрирована в конструкцию, но с ней не всё так просто, ведь машина стала тяжелее, сместился центр тяжести, она влияет на воздушный поток, который направляется в сторону двигателя и заднего крыла. Нам пришлось приложить немало усилий, чтобы всё работало так, как надо».
Спасибо, туман нагнал, но завтра выясним, что и как на самом деле)