20 июня 2017, 11:19 8 мин.

Уроки Ле-Мана

Автор

Пять минут отделяли нас от сенсации. Затяни механики Porsche ремонт машины #2 ещё чуть-чуть, и победу в абсолютном зачёте «24 Часов Ле-Мана» одержала бы команда из LMP2.

Конечно, это был бы не первый случай, когда победа в абсолюте досталась не представителю топ-класса. Не углубляясь в историю, ограничимся упоминанием великолепнейшего McLaren F1 GTR, который первым увидел клетчатый флаг в 1995 году, и Porsche 911 GT1-98 – в 1998 году. Оба автомобиля выступали в категории GT1, хотя в 1998 году, по факту, этот класс доминировал над LMP1.

Последние же годы мы привыкли к абсолютному превосходству прототипов топовых категорий (LMP900, LMGTP, LMP1). Учитывая уровень технологий, которые представлены в LMP1 сегодня, и объём финансовых затрат автоконцернов на поддержку программ выступления в гонках на выносливость, сложно допустить, что итоговая победа достанется «каким-то частникам» из полупрофессионального класса (а LMP2 является классом, где выступают в обязательном порядке пилоты-любители). Тем не менее, это почти произошло, и, соответственно, возникает вопрос: что с этим делать и как быть дальше.

LMP1-H

Будущее класса LMP1-H (hybrid), по сути, зависит от одного фактора: будут ли там автопроизводители или нет. После ухода Audi категория осиротела, а теперь мы вообще слышим о возможном уходе Porsche (чуть ли не после сезона 2017) и гадаем, как руководство Toyota отреагирует на очередное фиаско в Ле-Мане. Пусть японцы и по-прежнему фавориты в битве за чемпионство, но пришли они в WEC за победой на La Sarthe.

Безусловно, организаторы серии пытаются привлечь новых участников. В данный момент более-менее реально говорят о приходе BMW и Peugeot. Тем, однако, нужны некоторые гарантии, что они не потратят огромные деньги на разработку машины только лишь для того, чтобы быть битыми уже далеко продвинувшимися и более опытными Porsche и Toyota. Компаниям нужна уверенность, что они не будут мальчиками для битья в первые несколько сезонов, а расходы не улетят в космос. Стабильность технического регламента тоже важна: доработка дешевле разработки. Отсюда и некоторые положения правил, вступающих в силу с 2020 года, которые были озвучены в лемановскую неделю: ограничения по количеству частных тестов, уменьшение численности персонала, возможность доработать только один узел (шасси, двигатель, аэродинамический обвес) в год, единый аэрокомплект на сезон.

У новичков также должна быть уверенность, что нынешние лидеры не разбегутся и соревноваться они будут с сильными соперниками, а не сами с собой. Только тогда поражение не станет провалом, и победа будет иметь вес, маркетинговый в том числе. А гоночные программы, как правило, оплачиваются имеено из маркетинговых бюджетов (у японцев концепция несколько отличается, но это предмет другого разговора).

Полагаться на автоконцерны сложно. Решения, которые там принимаются, продиктованы исключительно цифрами из финансовых отчётов и зачастую крайне циничны. Сегодня они с вами по полной, а завтра собрали чемоданы и до свиданья. Но без их ресурсов (финансовых, информационных, маркетинговых) любой серии практически невозможно иметь мировой статус. Поэтому они, безусловно, нужны. Как красивый фасад, витрина, сами придумайте другие сравнения. Основу же представляют собой частники, энтузиасты автоспорта.

LMP1-P

Сегодня «частный сектор» LMP1 практически вымер. В этом сезоне там заявлена лишь одна команда (byKolles), и та не планирует доезжать сезон до конца. Напомним, что, в отличие от автопроизводителей, частники лишены обязанности строить гибридные автомобили. Участие в этом классе значительно дешевле, но и скорости пониже (расчётная дельта в 2-3 секунды на круге). Последние несколько лет в этом классе выступали также швейцарские часовщики Rebellion, но и те перебрались в LMP2, оставив byKolles в одиночестве.

Часто доводится слышать вопрос: зачем командам вообще LMP1-P, если есть LMP2? В конце концов, Rebellion завершали своё выступление в данном классе на несколько модифицированном, но всё том же шасси Oreca 05, которое было представлено в LMP2. Зачем вообще городить огород?

На фото ниже: Rebellion R-One и Oreca 05 (найдите 10 отличий)

Возможных ответов тут несколько: во-первых, как ни крути, 1 престижнее, чем 2. Первое место лучше второго, первая лига круче второй, LMP1 котируется выше, чем LMP2.

Во-вторых, в LMP1 нет ограничений по обязательному наличию в экипаже «серебряного» или «бронзового» пилота. Лучшие могут бороться с лучшими без каких-либо оговорок. Условный SMP Racing может объединить в одном экипаже Сергея Сироткина, Михаила Алёшина и Виталия Петрова и нервно наблюдать, как они борются с машиной, скажем, Оливера Джарвиса, Жана-Эрика Верня и Уилла Стивенса. Мы бы тоже с удовольствием за этим посмотрели.

В-третьих, с точки зрения инженерии LMP2 закрытая формула, где у вас есть четыре шасси на выбор, единый для всех двигатель и минимум возможности для доработки. Те же Rebellion всего-то сделали отверстие в углепластиковом кожухе, закрывающем двигатель и заднюю часть автомобиля, чтобы легче добираться с барахлящему стартеру, и были за это лишены подиума в Ле-Мане. Так вот, те команды, у которых есть своя инженерная база, желание строить или, главное, каким-то образом дорабатывать автомобиль (всё-таки строят его чаще специализированные фирмы, а не сами команды, но к этому мы ещё вернёмся), – они могут быть как раз и заинтересованы, чтобы выступать в более высокой категории.

В-четвёртых, сегодня мы видим, что некоторые коллективы пытаются выстроить целую вертикаль в рамках гонок прототипов: LMP3-LMP2-LMP1. У таких команд пока есть только первые ступени, и топовый класс им крайне необходим.

Но так ли мёртв класс LMP1-P, как от него пахнет сегодня? И да, и нет. В настоящий момент можно сказать, что класса не существует. Однако в 2018 году всё может измениться. Давно было объявлено, что SMP совместно с Dallara строят BR1 именно под LMP1. Британская Ginetta во всю уже продувает свою модель в аэродинамической трубе и даже объявила, каким двигателем будет оснащаться их детище (turbo V6 от Mecachrome), рассчитывая продавать до 6 шасси в год. Manor, кстати, уже среди их клиентов на 2018.

Помимо этого, другой британский производитель, Perrinn, также заявил, что продал два шасси LMP1 некой европейской команде, плюс третье в качестве запасного.

В целом, пока есть ощущение, что уже в 2018 году LMP1-P выйдет на качественно новый этап своего развития, и там будет на что посмотреть. Пять-шесть гипотетических участников уже можно насчитать, интересно, что будет на деле.

LMP2

В первый год своего нового регламента прототипы LMP2 знатно пошумели в Ле-Мане. Но не всё так гладко. И без того очевидный принцип «хочешь побежать – покупай Oreca» во Франции только подтвердился. Остальные производители сильно отстают, а дорабатывать шасси нельзя – омологация на 4 года. Расходы же команд, вопреки задумкам организаторов, отнюдь не снизились. Всё это тоже заставляет наиболее амбициозные коллективы, не ориентированные на пилотов-любителей, которые имеют отношение к руководству командой или к её финансированию, смотреть в сторону LMP1.

Пока сложно сказать, получит ли развитие в рамках FIA/ACO/WEC формат DPi. В данном классе автопроизводителям разрешено дорабатывать шасси LMP2 (выбор всё из тех же четырёх), прежде всего, чтобы привести их в соответствие с фирменным дизайном марки (подробнее мы об этом писали здесь, здесь и здесь), и компоновать их своими двигателями. Сегодня DPi существует только в рамках американской IMSA, и пока не сказать, чтобы вызывал энтузиазм у организаторов по нашу сторону океана. Поживём – увидим.

LMP3

Где всё действительно хорошо, так это в LMP3. Да, этот класс мы не видим в «24 Часах Ле-Мана», но он туда и не рвётся – у него своя ниша, хотя на La Sarthe всё же приезжает – в рамках лемановской недели проходит «Road To Le Mans» с двумя гонками в классе LMP3 и GT3. Великолепная формула позволяет молодым пилотам и пилотам-любителям делать первые шаги в мультиклассовых гонках, при том что стоимость участия не выше (по последним данным даже ниже), чем в GT3, традиционной площадки джентльмен-драйверов, грезящих соревнованиями самого высокого уровня.

Глупо было бы отрицать, что в высших эшелонах спортпрототипов (особенно после ухода Audi) наметился некоторый кризис. Но даже при всём при этом «24 часа Ле-Мана» 2017 были выдающейся гонкой. Естественно, одним, пусть и супермарафоном, весь год сыт не будешь, необходимо иметь сильные чемпионаты с постоянным и сильным составом участников, без этого о каком-либо успехе, в том числе и коммерческом, говорить не приходится. Мы можем только догадываться с некоторой долей вероятности, когда и кого из автоконцернов мы обнаружим в числе участников WEC, но то движение, которое мы наблюдаем в «частном секторе» LMP1 интригует и вселяет осторожный, но оптимизм.

Sergei Krasnov

Photo: byKolles, Planet Le Mans, Ginetta, Perrinn, Onroak Automotive, Dailysportscar.com, AdrenalMedia.com, fiawec.com