Эволюция. Чем «Мерседес» собирается удивлять нас в этом году
Позавчера произошла презентация чемпионской команды. Была предоставлена не революционная, но хорошо адаптированная машина к новому регламенту. Давайте разберем ее в деталях.
Будет рады вы этому или нет, но Тото Вольфф (30% акций) и Ники Лауда (10% акций) продлили свои контракты с «Мерседесом» до 2020 года.
Вольфф: «Презентация новой машины всегда невероятно важна. В этом году изменился технический регламент, все команды представляют машины, построенные по новым правилам. Сегодня мы проехали первые круги без каких-либо проблем. В прошлом году было непросто найти баланс между модернизацией действующей машины и созданием новой. В 2016-м почти каждую неделю мы сами себе задавали вопрос: когда же наступит оптимальный момент, чтобы переключить основные ресурсы на создание новой машины. И нам удалось найти сбалансированное решение».
«Возможно, кому-то удастся найти магическое решение, способное полностью изменить расстановку сил, как это было в 2009-м с командой Росса Брауна. Посмотрим, но я надеюсь, что Мерседес и окажется той командой, которая нашла такое решение. Льюис и Валттери были воодушевлены, впервые увидев новую машину. Она произвела сильное впечатление на всех сотрудников команды».
Новый болид «Мерседес» F1 W08 EQ Power+
Технические характеристики болида
Шасси: Монокок из углепластика и пористых композитных материалов
Корпус: Кожух двигателя, боковые понтоны, днище, носовой обтекатель, передние и заднее крылья из углепластика
Кокпит: Съёмное анатомическое сиденье гонщика из углепластика, шеститочечные ремни безопасности OMP, система HANS
Структуры безопасности: капсула безопасности, интегрированная с ударопрочной конструкцией и панелями, предотвращающими сквозные повреждения, передняя структура безопасности, предписанные регламентом противоударные узлы, поглощающие энергию при боковых столкновениях, встроенная задняя структура безопасности, передние и задние элементы, препятствующие повреждениям при опрокидывании машины
Передняя подвеска: Карбоновый треугольный рычаг и толкатель, взаимодействующие с торсионными пружинами и балансирами
Задняя подвеска: Карбоновый треугольный рычаг и тяга, взаимодействующие с торсионными пружинами и балансирами
Колёсные диски: OZ, кованые, из магниевого сплава
Шины: «Пирелли»
Тормозная система: Карбоновые диск и накладки производства Carbone Industrie, электронное управление brake-by-wire
Тормозные суппорты: Brembo
Рулевое управление: реечного типа с усилителем
Рулевое колесо: Конструкция из углепластика
Электроника: Сертифицированные FIA стандартный электронный блок управления ECU и система электрики
Панель приборов: McLaren Electronic Systems
Топливная система: ATL, армированный кевларом резиновый топливный бак
Горюче-смазочные материалы и технические жидкости: Petronas Tutela
Трансмиссия: 8-ступенчатая коробка передач, с одной задней передачей, карбоновый корпус
Управление КПП: Секвентальное, полуавтоматическое, гидравлический привод
Сцепление: Диск из карбона
Габариты: длина более 5000 мм, ширина 2000 мм, высота (без учёта видеокамеры) 950 мм
Общий вес: 728 кг
Двигатель
Конфигурация: V6 с углом развала цилиндров 90 градусов
Рабочий объём: 1600 куб. см
Число клапанов: 24
Максимальная скорость вращения коленчатого вала: 15000 об/мин
Максимальный расход топлива: 100 кг/час на оборотах, превышающих 10500 об/мин
Топливная система: непосредственный впрыск под давлением 500 бар, один инжектор на цилиндр
Турбонагнетатель: одноступенчатый компрессор и турбина, работающая на выхлопных газах, с приводом от единого вала
Максимальная скорость вращения турбины: 125000 об/мин
СИСТЕМА ERS
Накопитель энергии: Литиево-ионные батареи, минимальный вес 20 кг в соответствии с требованиями регламента
Максимальная энергия, запасаемая батареей на одном круге: 4 МДж
Мощность MGU-K: 120 кВт (161 л.с.)
Максимальное число оборотов MGU-K: 50000 об/мин
Максимальная энергия, регенерируемая MGU-K на одном круге: 2 МДж
Максимальная энергия, выдаваемая MGU-K на одном круге: 4 МДж (33,3 сек при полной мощности)
Максимальное число оборотов теплового мотор-генератора (MGU-H): 125000 об/мин
Максимальная мощность MGU-H: не ограничена
Максимальная энергия, регенерируемая MGU-H на одном круге: не ограничена
Максимальная энергия, выдаваемая MGU-H на одном круге: не ограничена
Топливо: Petronas Primax
Смазочные материалы: Petronas Syntium
Носовой обтекатель
Никакого нового решения в области носового обтекателя шасси W08 в «Мерседес» не представили. Все та же минимальная площадь поперечного сечения, требуемая правилами, и простые сглаженные линии.
В этой области новинки и эксперименты могут очень дорого обойтись – набегающий воздух должен проходить здесь единым потоком, и любое его разделение может негативно сказаться на прижимной силе шасси в целом.
Пилоны переднего антикрыла стали просто крохотными – это сделано для того, чтобы ничто не мешало большому антикрылу выполнять возложенные на него функции. Позже по ходу чемпионата геометрия подпорок может и измениться.
Переднее крыло
Конструкция переднего антикрыла не изменилась по своей сути – всё те же многокомпонентные рабочие плоскости и выгнутые торцевые пластины для направления воздушного потока в обход увеличившихся в ширину передних колес.
Область перехода носового обтекателя в шасси выполнена очень незаметно. Также в верхней части обтекателя можно видеть выходное отверстие S-воздуховода, аккуратно проложенного внутри обтекателя.
Извлечение таким путем части воздушного потока из-под носового обтекателя помогает оптимизировать работу переднего антикрыла и снижает подъемный эффект, который обычно создается за счет ускорения воздушного потока, проходящего над областью перехода обтекателя в шасси.
Боковые понтоны
В области боковых понтонов W08 в «Мерседесе» реализовали ряд интересных идей. Новый регламент открывает пространство для творчества в этой части шасси, и чемпионы мира не преминули этим воспользоваться.
В минувшем сезоне перед боковинами W07 были расположены миниатюрные многокомпонентные боковые дефлекторы. При этом в Брэкли явно понимают, чего хотят добиться от профиля воздушного потока в этой области машины.
Новый автомобиль «Мерседес» оборудован вертикальными боковыми дефлекторами с дополнительными горизонтальными направляющими в нижней их части. Также в этой области можно выделить трехкомпонентную конструкцию из горизонтальных направляющих, тогда как внешняя верхняя граница понтонов украшена тремя вертикальными открылками.
Вся эта сложная конструкция работает сообща и призвана извлекать лишний воздушный поток из-под передней части шасси, чтобы на переднюю кромку днища поступал воздух в дозированном объеме. Кроме того, боковые дефлекторы отвечают за сглаживание возмущенного потока, исходящего от передних колес – а это, в свою очередь, позволяет оптимизировать работу самих боковин с их скошенными передними кромками.
Если заставить все элементы в этой области работать совместно и максимально эффективно, можно добиться предельно возможной прижимной силы, производимой передним антикрылом и днищем шасси.
Также это позволит увеличить эффективность аэродинамических элементов в задней части шасси, поскольку воздух к ним будет поступать менее возмущенным.
Задняя часть машины
Основное предназначение боковых понтонов состоит в размещении радиаторов системы охлаждения автомобиля, тогда как в задней части их стремятся как можно быстрее свести на нет, образуя при этом так называемое бутылочное горлышко.
Дело в том, что увеличение объема воздуха, проходящего в этой области, значительно повышает эффективность диффузора и заднего антикрыла.
Традиционные разрезы в днище перед задними колесами работают как своеобразная юбка, не позволяющая воздуху забиваться под машину. Это позволяет повысить эффективность работы диффузора и увеличить прижимную силу от днища.
Что касается капота двигателя, «Мерседес» порадовала отсутствием этого огромного плавника, присутствующего на большинстве представленных машин.
При этом плавник еще может быть установлен на W08 в будущем.
T-образный открылок
В задней части капота двигателя новым регламентом предусмотрена довольно обширная свободная зона, и в «Мерседес» решили попробовать заполнить ее новым Т-образным открылком, установленным на вертикальной подпорке.
Этот элемент не служит созданию дополнительной прижимной силы, а призван сгладить воздушный поток, направляемый на рабочие плоскости заднего антикрыла, при этом виртуально увеличивая угол его атаки.
На первых изображениях шасси этого открылка не было, он появился позже, так что интересно будет посмотреть, сохранит ли он свое место во время тестов в Барселоне.
Заднее крыло
Заднее антикрыло в условиях нового регламента стало шире и ниже, а торцевые пластины практически у всех команд оказались скошенными по направлению к задней части.
Думаю, на протяжении сезона мы увидим не одну конфигурацию заднего антикрыла и торцевиков, поскольку их характеристики традиционно зависят от требований той или иной трассы.
Та самая подвеска, которая заставляет «Феррари» содрогаться
Передняя подвеска W08 выполнена с использованием традиционных двойных рычагов и толкателей. При этом интересно отметить, что рычаги теперь крепятся к шасси гораздо выше, что обусловило установку дополнительного крепления на обод колеса.
Таким образом, новая геометрия рычагов подвески фактически оказалась выведена из зоны активной аэродинамики, при том, что геометрия подвески в целом сохранилась.
С увеличением ширины шин «Пирелли» увеличится и их механическое сцепление с трассой. Но для того, чтобы воспользоваться этим в полной мере, необходимо жестко удерживать колеса.
В последние несколько лет инженеры концентрировали все свое внимание в этой области шасси на аэродинамической составляющей, тогда как теперь баланс изменился. И «Мерседес» стала первой командой, уделившей этому аспекту серьезное внимание. Это может дать свои плоды, когда в дело вступит деградация шин, а с ней и вибрация.
К тому же, не все вопросы в отношении внутренней конструкции передней подвески решены со стороны «ФИА», так что пока этот вопрос остается открытым.
Заднюю подвеску внимательно разглядеть не удалось, но есть предположение, что она сделана с учетом изменений регламента в отношении диффузора.
Увеличение объема проходящего в этой области воздушного потока значительно повысит эффективность работы диффузора, что положительно скажется на общей прижимной силе шасси.
В команде прекрасно знают сильные стороны своего шасси и делают на них упор.
Вот, что говорит новый пилот команды Валттери Боттас: «У Хэмилтона и Росберга была жесткая борьба, возникали сложности в отношениях. Но Мерседес научился с этим бороться. Там возникали всякие ситуации. Я уверен, что будут четкие обозначения того, что мы можем делать, а чего не можем. Конечно, трудно быть командным игроком и пытаться стать первым. Это новая для меня ситуация. Но я постараюсь сделать все для команды. Обычно я со всеми уживаюсь. Но в"Формуле-1 нужно быть немного эгоистом, чтобы добиваться цели».
«Это более крупная мощная машина - настоящий зверь», - заявил Льюис Хэмилтон. – Теперь предстоит выяснить ее возможности и разобраться с резиной. Прежде чем побежать, нужно научиться ходить. На тестах в Барселоне нам надо будет во всем разобраться. Все должны потренироваться».
