Технический директор «Лотуса» рассказал об изменениях регламента «Формулы-1» в 2012 году

Технический директор «Лотуса» Джеймс Эллисон рассказал об основных изменениях в регламенте, которые произойдут в 2012 году.

«Носовые обтекатели машин будут опущены до уровня 550 мм относительно базовой планки (прежде они могли достигать высоты 625 мм). Это сделано для того, чтобы все части носа были точно ниже высоты сторон кокпита в случае удара в боковую часть машины.

Шасси конструируются из определенных панелей – так называемых «омологированных панелей» – которые регулируются правилами так, чтобы обеспечивать достаточное сопротивление разрушениям для защиты пилота. Чтобы обеспечить более высокую степень защиты в случае бокового удара, высота омологированной панели увеличена до 550 мм относительно базовой планки (то есть высота та же, что и у самой высокой части носа, согласно новым правилам).

Уточнена неясность в статье 3.8.5, касающаяся отверстий в болиде и его аэродинамики. Это было необходимо, чтобы сделать абсолютно понятным, что каждый элемент подвески, выходящий сзади из-под обшивки, может иметь лишь одно отверстие. Отверстия для подвески позволяют командам отыскивать некоторые аэродинамические возможности. Чем больше отверстий, тем лучше. Согласно старым правилам, было возможно создать волнистую поверхность с элементом подвески, выходящим из обшивки и вновь входящим в нее несколько раз. Новые правила больше не позволяют считать дополнительные отверстия легальными.

У машин 2011 года были ограничения по возможностям распределения веса — они были рассчитаны на один год в связи с приходом «Пирелли». Такое правило оказалось успешным, и его действие было продлено до 2013 года.

В 2011 году каждое колесо должно было крепиться двумя тросами, хотя прежде был необходим лишь один. С целью удостовериться, что тросы обеспечивают должную прочность в случае отказа одной из своих точек крепления, было согласовано, что в 2011 году тросы должны иметь разные точки крепления. Формулировка такого правила в сезоне-2011 привела к нежелательным эффектам. По этой причине мы переписали статью 10.3.6, чтобы гарантировать требуемую надежность в рациональной манере.

В последних сезонах мы видели, как камеры ФОМ устанавливались на носах болидов с ясной целью улучшить работу переднего антикрыла, а не обеспечить эффективную телекартинку. Новая статья (20.3.4) была введена для того, чтобы обеспечить минимальный стандарт поля зрения для любой камеры, смонтированной на носу. Похожее небольшое изменение было сделано для расположения камеры на дуге безопасности – для того, чтобы обеспечить хорошее изображение, которым не пожертвуют ради прижимной силы.

Элементы подвески (поперечные рычаги/поперечные тяги и так далее) жестко ограничены в плане применения на благо аэродинамики (ограниченные хорды, симметричные секции, максимальные углы наклона). Однако это не касалось стоек, которые связывают колесо с подвеской. Их дизайн всегда был свободным. Поэтому существовала возможность, пусть и никогда не использовавшаяся, что кто-то может сделать гигантскую аэродинамическую стойку, используя эту гипотетическую свободу. Изменение статьи 10.5.3 было сделано для того, чтобы удостовериться, что стойки не будут выступать выше уровня воздухозаборников тормозов – это предотвращает проблему гигантских стоек.

Днище под машиной «Ф-1», соответствующее так называемой контрольной планке, должно создаваться ровным. Так как вещи не могут быть идеально ровными, допускались отступления в пределах +/-5 мм. В последнее время было ощущение, что допуски до 5 мм давали возможность (нелегально) проектировать на днище легкие контуры. Чтобы убрать эту возможность, допуск был уменьшен до +/-3 мм.

В последнее время была тенденция, при которой некоторые команды использовали гелий в качестве газа, обеспечивающего работу гайковертов на пит-стопах. Это было из-за того, что гелий позволяет гайковертам работать на большей мощности при определенном давлении газа. Однако это очень дорогая технология, и поэтому она запрещена с 2012 года.

На каждой машине смонтированы структуры, абсорбирующие энергию при ударе шасси: они деформируются в случае аварии. Эти структуры подвергаются крэш-тестам на старте сезона, когда груз на салазках под прямым углом врезается в шасси. Вдобавок к этому структуры должны пройти тест на прочность, когда они подвергаются горизонтальной нагрузке на сжатие. Такое испытание проводится, чтобы удостовериться, что эти структуры не отлетят от машины в случае реальной аварии, когда удар будет не под прямым углом. В прежних сезонах мы также должны были демонстрировать с помощью расчетов, что структуры будут в порядке в случае вертикальной нагрузки. В 2012-м этот расчетный тест заменен реальным физическим тестом, чтобы добиться большей гарантии. В теории ничего измениться не должно. Если расчеты были корректными, то структура должна выдержать нагрузку.

Правила 2011 года, позволявшие применение выдувных диффузоров, отменены. В 2012 году выхлопные трубы должны располагаться в определенной зоне – расположение будет похожим на то, что было примерно в 2008 году. Также определены углы выхода труб и их диаметр, что обеспечит еще более серьезные ограничения. Это не значит, что прижимная сила, создаваемая выхлопной системой, уйдет в прошлое – очень трудно снова закрыть этот ящик пандоры. Однако эти изменения в сочетании с последними техническими директивами, запрещающими выделение выхлопных газов при не нажатой педали газа, создадут среду, при которой выхлоп будет генерировать в 2012 году намного меньше прижимной силы, чем в 2011-м.

Многие годы список технических директив рос – они определяют, как легально работать с электроникой и программным обеспечением машины. В этом году совместными усилиями команд и ФИА было решено включить избранные части из этих директив в основной текст технического регламента, чтобы обеспечить более удобное и постоянное нахождение этих директив», – цитирует Эллисона официальный сайт «Лотуса».