«МАЗ» первым из СССР выступили в зарубежных гонках – на трассе «Ф-1»! Побеждал «Мерседес» и «Вольво»
Легенды не только в ралли!
Нечеткая картинка с глитчем, комментатор, который увидел гоночные грузовики, похоже, первый раз в жизни, затем интервью прямо в кабине тягача, следующещего на старт!
Это репортаж советского телевидения из далекого 1987 года, где зрителям впервые показали этап европейского чемпионата по трак-рэйсингу на совсем еще новеньком венгерском «Хунгароринге» под Будапештом. Сегодня получасовое видео на ютубе – одно из немногих свидетельств дебюта грузовиков «МАЗ» в международных гонках.
Минский автомобильный завод хорошо известен современным болельщикам по ралли-рейдам, но путь в автоспорте начинал с кольца. Причем в конце 80-х минчане уже задумывались о «Дакаре», когда «сверху» пришло распоряжение за полтора месяца подготовить грузовики для зарубежных соревнований. Только вместо песков Африки «МАЗы» отправили выступать на европейские автодромы. Как часто бывает, первоначально временная затея в итоге вылилась в долгую, местами успешную и, конечно же, драматичную историю.
Гоночные «МАЗы» готовили всей страной: «гаражный» тюнинг в Минске, тесты под Тбилиси, за рулем – формульный чемпион из Ленинграда
Кольцевые гонки на грузовиках появились в Западной Европе в начале 80-х. Есть романтическая версия, что гоняться на тягачах придумали водители фур, перевозивших команды «Формулы-1». Так или иначе, первые официальные соревнования большегрузов в 1981 году приняла трасса «Зандворт», где сегодня проходит Гран-при Нидерландов. Участвовали в той гонке обычные дальнобойщики, которые представляли частных перевозчиков.
В 1984 ФИА разработала технический регламент и санкционировала проведение европейского чемпионата по гонкам на грузовиках, который дебютировал год спустя под названием ETRC – European Truck Racing Championship. Необычные соревнования седельных тягачей («седлом» называется устройство для крепления прицепа – Sports.ru) быстро набирали популярность, привлекая все больше участников из разных стран, а в 1987 году серии даже удалось пробраться под «железный занавес».
Ключевую роль в этом сыграл этнический венгр Эндрю (Андраш) Франкл, занимавшийся промоушеном гонок грузовиков в Европе. Франкл уговорил ETRС провести этап на недавно открытой трассе «Хунгароринг» под Будапештом, где годом ранее с аншлагом выступила «Формула-1». Настойчивому промоутеру не помешал скепсис западных европейцев по поводу вояжа в соцлагерь и даже опасения самих венгров, что тяжелые тягачи раздавят асфальт, по которому ездил Сенна.
В то время европейский чемпионат допускал к участию только «частные» грузовики, которые выставляли не заводы, а транспортные компании. Поэтому гонка на «Хунгароринге» проходила под патронажем крупнейшего венгерского перевозчика Hungarocamion, пригласившего на соревнования своих коллег из Чехии, Польши и СССР. Письмо от организаторов сначала пришло функционерам «Совтрансавто» – главного грузового оператора Союза – а уже из Москвы было переадресовано на Минский автозавод. Объяснялось это тем, что тягачи «МАЗ» составляли львиную долю автопарка предприятия.
Подготовку болидов для будущей команды «Совтрансавто» доверили молодому инженеру конструкторского бюро Александру Синкевичу. На заводе выпускник минского политеха считался гоночным энтузиастом, потому что узнав о третьем месте чешского LIAZ на «Дакаре», всерьез хотел создать из белорусского грузовика раллийную машину. Но вместо этого Синкевичу предложили переделать серийный тягач МАЗ-5432 под кольцевые гонки.
Основная доработка свелась к установке положенных правилами ETRC каркасов безопасности (в кабине и снаружи за ней), защиты бензобака и отбойника, предотвращающего подкат под грузовик. Кроме того на «боевых» машинах доработали обе подвески – на переднюю для избежания кренов при резких поворотах поставили стабилизатор, а заднюю снабдили амортизаторами, чтобы выдерживать гоночные нагрузки. Из-за стандартного мотора мощностью всего 280 л.с. мазовцы попытались немного ускорить машины через понижение передаточных чисел на редукторе заднего моста. Тем не менее, решение оказалось типичной ошибкой новичков, так как грузовики остались без быстрого разгона – более важного в кольцевых гонках, чем максимальная скорость на прямой.
Менее чем через три недели после начала работ готовые машины поехали на тесты в Грузию, где в местечке Рустави недалеко от Тбилиси располагался один из немногих советских автодромов. А после испытаний грузовики ждал долгий путь в Венгрию. Причем трем «МАЗам» пришлось проделать его не на прицепах, как полагается спортивным болидам, а наоборот, с ними! Ни на заводе, ни в «Совтрансавто» еще толком не понимали, как устроен трак-рейсинг, поэтому отправлять в заграничный рейс пустые грузовики, пускай даже гоночные, посчитали расточительством.
«Помню, как в 87-м мы впервые приехали в Венгрию на кольцевые гонки грузовиков на тягаче «Совтрансавто» со спальными местами и груженой «фурой» за спиной. Отцепили прицеп, и в бой! Участники тех соревнований немало потешались над нами, ведь их тягачи имели специальную подготовку и доставлялись на гонку на трейлерах!» – вспоминал Михаил Львов, который повел «МАЗ» на старт его первой гонки.
В советском автоспорте Львов считался одним из лучших пилотов своего времени – на счету уроженца Ленинграда было несколько медалей в союзных чемпионатах «формул» и титул чемпиона РСФСР. Однако, ни у него, ни у второго гонщика «Совтрансавто» мастера спорта Юрия Черникова не было опыта вождения грузовиков. С другой стороны, в европейском чемпионате большинство участников, включая некоторых топов, были хоть и опытными водителями, но все же любителями, которые выступали в гонках между рейсами.
По регламенту ETRC грузовики исходя из мощности распределялись на три категории, соревновавшиеся в отдельных заездах. На «Хунгароринге» в 87-м советские «МАЗы» со своими серийными движками попали в самый слабый класс А – для машин с моторами до 300 л.с. практически заводской сборки. Из трех прибывших в Венгрию тягачей на старт в итоге вышло два, пока еще один продолжал развозить грузы. Несмотря на то, что Львов и Черников после квалификации заняли позиции в последних рядах, советская команда и присоединившаяся к ним съемочная группа Центрального телевидения СССР были в восторге от невероятного приключения.
В огромную кабину грузовика Львова, где даже было спальное место, перед выездом из боксов успел запрыгнуть корреспондент редакции спортивных программ Евгений Широков и взять у гонщика экспресс-интервью. Их разговор из эпохи без смартфонов и мессенджеров сегодня вызывает милую улыбку:
– Этот мишка [у вас на торпеде] что-нибудь означает?
– Да, это сын, когда я уезжал подарил мне, как талисман. У нас с ним сегодня двойной праздник – у меня старт здесь, а у него в Ленинграде в картинге на открытии летнего сезона. Я волнуюсь за него и хочу после гонки позвонить домой, узнать, как он там.
Клетчатый флаг Михаил Львов и Юрий Черников увидели соответственно на 13 и 14 местах из 20 стартовавших. Затем «МАЗы» выступили еще в двух заездах для всех желающих, которые проходили уже после зачетной гонки. Там на тягаче Львова разбортировалась изношенная шина и уик-энд пришлось доезжать на голом диске.
Хотя результаты советских грузовиков были весьма скромными, команда получила представление о трак-рейсинге и, главное, поняла, где нужно прибавлять. Интересно, что на «Хунгароринге» «МАЗ» формально пересекся со своим заклятым соперником. Речь о трехосном «КАМАЗе», которым управлял венгерский пилот Золтан Надь. Его команда не имела никакого отношения к заводу в Набережных Челнах и просто кустарно доработала популярный в Венгрии тягач, который ожидаемо проиграл победителю целый круг. Поэтому можно с уверенностью говорить, что «МАЗ» стал первой советской командой, выступившей в зарубежных гонках грузовиков.
«МАЗ» проехал в Европе еще пять сезонов. Команду закрыли сразу после лучшего результата в ее истории, а «супермотор» поставили на «КАМАЗ», выигравший потом «Дакар»
1988 год начался для мирового автоспорта с трагедии, в центре которой оказались гоночные грузовики. Речь о знаменитой аварии одного из экипажей DAF на ралли-рейде «Дакар», после чего «тяжеловесам» запретили выступать в соревнованиях по пересеченной местности. На помощь крупным маркам тогда пришел чемпионат ETRC, наконец допустивший к гонкам заводские коллективы. Не стал исключением и «МАЗ», который выставил свой оригинальный тягач, сначала выступавший в составе «МАЗ Truck Racing Team» или сокращенно «МАЗ-TRT» в синих цветах...
... но затем сменил ливрею на культовую красную.
Над внешним видом поработали и в «Совтрансавто», для которых «МАЗ» тоже продолжал готовить технику. Унылые грузовики серого цвета перекрасили в бодрый оранжевый.
Кстати, «КАМАЗ» на первых рейдах выступал в похожей раскраске – их даже прозвали «желтые жабы». Но гораздо важнее было то, что в этот раз инженеры попробовали собрать настоящую гоночную машину, а не просто подогнать серийный грузовик под требования ФИА. Первым делом тягачи максимально облегчили, а огромную и подходившую скорее для дома на колесах кабину МАЗ-5432 заменили на компактную от самосвала. Вместо старого двигателя поставили турбированную «восьмерку» ЯМЗ-8424 – более современную модель Ярославского моторного завода. При этом «МАЗ-TRT» дополнительно форсировала свою установку до 700 «лошадок», в то время как «Совтрансавто» ехали на 425-сильном стоковом моторе.
Результаты не заставили себя ждать и в 1988-м на «Хунгароринге» минский дальнобойщик Сергей Белько приехал на «МАЗе» заводской команды в топ-10 сильнейшего класса «супертраков», а годом позже там же едва не выиграл внезачетную гонку. На последнем круге белорусского пилота выбил с трассы англичанин Мэл Линдсей, но Белько все равно финишировал вторым.
Вслед за минскими грузовиками в трак-рейсинг потянулись остальные советские производители и в течение следующих сезонов пелотон успели пополнить «КАМАЗы», «ЗИЛы», а еще одинокий «КрАЗ» с двигателем от танка Т-64.
Тем временем гоночная команда «МАЗа» продолжала развиваться силами энтузиастов. В 1990-м на заводе появился знаковый для белорусского автоспорта человек – Геннадий Драпкин. Еще в 12 лет Драпкин с первой попытки выиграл чемпионат БССР по картингу, затем стал чемпионом республики по ралли и снискал славу в советском туринге на «Волгах». Но прежде всего гонщик отличался своей страстью к машинам и непримиримым нравом.
«Коллектив уже с 1987 года работал, но результатов не было. Тогда я Саше Синкевичу, он был директором команды, говорю: «Я с «АвтоВАЗа» увольняюсь, будем делать профессиональную команду, но если хотите, чтобы я у вас ездил надо строить другую машину.» – рассказывал в интервью kartingzone Геннадий Драпкин.
На машину 91-го поставили большой комплект импортных деталей, благо теперь у «МАЗ-TRT» появились западные спонсоры, а ярославские специалисты довели мощность двигателя уже до 1100 л.с. За рулем нового грузовика Драпкин взял еще несколько подиумов во второстепенных гонках, а уже в следующем году добился лучшего результата в истории команды.
В 1992 году – спустя 5 лет после дебюта на неповоротливом «гражданском» тягаче – у команды наконец получилось сделать настоящего гоночного монстра. Для самой мощной версии «МАЗа» на Ярославском моторном заводе создали 1300-сильный двигатель с двойным турбонаддувом и целым рядом уникальных решений, включая технологии из авиапрома. Например, для топливопроводов в головках цилиндров использовались сверхпрочные и ультратонкие авиационные трубки, которые не лопались от высокого давления мощнейшего насоса. Ради такой машины лидер «МАЗ-TRT» Геннадий Драпкин даже отказался от эмиграции в США, хотя «документы на выезд» были уже на руках.
Начав сезон с гонки в Англии, минчане должны были ехать на следующий этап чемпионата Европы во французский Дижон, когда у них возникла заминка с визами. Ситуацию разрешил иностранный спонсор команды – английский продавец грузовиков Чарльз Деннисон. Бумаги в итоге получили, и Драпкин занял второе место в общем зачете гонки ETRC, обставив тягачи «Мерседеса», «Вольво» и других европейских гигантов. На этом история первой гоночной команды Минского автозавода закончилась.
После возвращения «МАЗ-TRT» из Франции коллектив практически сразу расформировали, а уникальные гоночные прототипы на базе грузовиков отправили в «зверинец» – стоянку для ненужной техники на заднем дворе завода. Столь резкое сворачивание программы участники тех событий связывали с банальной местью управленцев за поездку команды на соревнования без ведома свыше. Правда, причина могла быть чуть прагматичнее. В 1992 году «МАЗ», а с ним уже независимая Беларусь и остальные страны бывшего СССР столкнулись с суровой постсоветской действительностью, в которой автоспорт казался чем-то излишним. Поэтому стремление иностранного бизнесмена распоряжаться делами команды, чью технику в условиях жесточайшего кризиса все еще собирали на мощностях и, главное, на деньги Минска, вполне могло стать последней каплей для руководства завода.
К тому же, несмотря на финальный успех «МАЗ» вряд ли составил бы серьезную конкуренцию в следующих сезонах. Именно в 1990-е европейский чемпионат превратился в битву бюджетов крупнейших автоконцернов, пока это не привело к уходу большинства заводских команд и переформатированию ETRC обратно в соревнования «частников».
Уникальные красные грузовики со временем отправились на металлолом, но две серых машины, выступавших за команду «Совтрансавто» сохранила в России семья гонщика Михаила Львова. Последний раз эти тягачи «засветились» на трассе «Смоленское кольцо» в 2013 году, где проехались в демонстрационных заездах перед этапом ETRC.
У истории гоночных «МАЗов» также было неожиданное продолжение, связанное с ралли-рейдами. Если верить легенде, то 1300-сильный двигатель ЯМЗ с последнего гоночного «МАЗа» Геннадия Драпкина позже поставили на «КАМАЗ» Виктора Московских, который в 1996 принес легендарной команде первую победу на «Дакаре». К слову, мощность мотора камовцы посчитали избыточной для ралли и скрутили почти половину лошадиных сил.
Сегодня в немногих публикациях, посвященных дебюту «МАЗа» за рубежом, принято сокрушаться о «загубленных перспективах» команды из Минска. Из-за этого на второй план уходит главный вывод всей истории. Появление белорусских грузовиков с русскими моторами в Европе прежде всего стало еще одним примером, того как люди в наших краях умеют создавать невероятно сложные вещи буквально с нуля. Ведь всего через 5 лет после первого старта на наспех переделанных тягачах Синкевичу с единомышленниками удалось собрать машины, гонявшие на равных с топовой техникой мировых брендов. Невзирая на бесконечную разницу в возможностях.
... а еще глядя на современные баталии «МАЗа» и «КАМАЗа» в ралли-рейдах, невольно приходит желание снова увидеть обе марки в кольце. Возможно получится неплохая новая серия.
Фотографии: autosport/Silk Way Rally 2023, Marcel Antonisse/Anefo, Boros Jenő, autowp.ru, Youtube-канал Михаила Горбачева, личный архив Сергея Белько, autowp.ru, архив МАЗ, музей КАМАЗа, belautoprom, kamazmaster.ru, АВТО ПЛЮС/Youtube, личный архив Александра Синкевича, Mercedes-Benz Classic archive
Если вы хотите поблагодарить автора или поддержать работу над новыми лонгридами об автоспорте – прошлого и настоящего – в этом и втором блоге, то сделать это можно, отправив донат в комментариях. Приятного чтения!
Читал с огромным удовольствием!
Супер, спасибо автору! Жду следующую статью. Кому надо написать, чтобы она ОБЯЗАТЕЛЬНО была?))
Эрик, когда-то под Минском проводились соревнования по трак-триалу, а в кольцевых гонках грузовиков ездил ЗиЛ. Может, эти темы тебя заинтересуют для будущих статей.
Смотрел гонки грузовиков, когда там ЗИЛы выступали.