22 января 2016, 09:47 11 мин.

Группа Б. Легендарная группа смерти

Автор

398

2 мая 1986 года, Корсика. 29-летний финский пилот Хенри Тойвонен, несмотря на плохое самочувствие, уверенно мчался на своём Lancia Delta S4 по узким и хитрым дорогам Корсики, побеждая в одном этапе за другим. Триумф был близок, но один несчастный поворот изменил всё. Пилот потерял контроль над сверхмощным Lancia, автомобиль вылетел с трассы, врезался в дерево и мгновенно загорелся. Тойвонен и его штурман Серджио Кресто даже не успели выбраться из машины и сгорели заживо. За считанные минуты от автомобиля остался лишь обгорелый каркас. Трагедия поставила жирный крест на ралли Группы Б, который с блеском зародился лишь пятью годами ранее...

***

80-е не зря считают золотым периодом во многих сферах. Мир тогда стремительно менялся, наблюдал за многочисленными инновациями и прорывами. Подобное случилось и в мире ралли, которое на конец 70-х переживал не самые лучшие времена. Как это часто бывает, трудности помогли включить воображение и серьезно подумать над тем, как сделать этот спорт более увлекательным и популярным. Президент Международной федерации автоспорта (FIA, тогда FISA – прим. Rytai.) Жан-Мари Балестр был очень амбициозным руководителем, и он старался разглядеть свет в конце туннеля. Француз был намерен кардинально преобразить мир ралли и сделать его более привлекательным для спонсоров и зрителей. Под его началом ФИА дала свободу конструктором. Идите, творите! Ограничений стало минимум. Конструкторы теперь могли практически без всяких ограничений собирать вместе мощные, полноприводные болиды, которые не знали аналогов. Никто тогда не мог предвидеть, к чему это в итоге приведёт. Чиновники FIA, сами этого не подозревая, дали зеленый свет на создание неуправляемого монстра.

Тем не менее, идею о полноприводных автомобилях конструкторы не сразу приняли на ура. Некоторые автоконцерны воспринимали такой либерализм, как угрозу своим интересам. Правила игры кардинально менялись. Но раз уж им была дана практически полная свобода, то вскоре конструкторы немецкого автоконцерна Audi решили проверить, на что способен этот полноприводный зверь. Результат потряс всех. Финский автогонщик Ханну Миккола, перешедший в начале 1981 года в стан Audi, сумел показать новый автомобиль во всей красе и его Audi Quattro, шедший вне зачета, опередил победителя ралли на 9 минут! Потенциал стал очевидным, и работа закипела с новой страстью. Конструкторы искали всё новые решения для создания супер-автомобиля, которому в ралли не будет равных.

«Правила в Группе Б были очень недальновидными. FIA не предвидела прихода Quattro. Эта была самая сумасшедшая и дикая эпоха в истории ралли. Среда осталась той же, но инженеры находили всё новые способы, как сделать автомобили быстрее. Это было безумие. Мы ждали, когда кто-нибудь погибнет. Всё сводилось к тому, что победителя определяло не столько его мастерство, сколько его бесстрашие. Кто был готов рискнуть всем, тот и побеждал», – вспоминает ралли-фотограф Рейнард Кляйн.

Группа Б вскоре развила свой неповторимый шарм и очень стремительно набирала популярность, которая в скором будущем приблизилась к Формуле-1. Это толкало автоконцерны на более серьезные затраты и вложение в развитие технологий. Не все были рады этому. К примеру, Ford сталкивались с финансовыми проблемами, и изначально американский концерн воспринимал все новинки, как угрозу. Lancia совсем наоборот уже в середине 70-х старалась проявить креатив и изобретательность своих конструкторов в рамках тогдашних правил. Итальянцы не боялись экспериментов, они воспринимали это, как хороший шанс сделать шаг вперёд. Несмотря на столь разные настроения среди автоконцернов, в итоге все горели желанием откусить свою долю от этого сладкого пирога популярности и славы Группы Б, ведь это было делом престижа. Руководители автоконцернов понимали, что если их болиды будут иметь успех в Группе Б, то это позитивно скажется на продажах серийных авто. Профит!

Пока в кабинетах FIA происходили споры между чиновниками и представителями команд об окончательном варианте регламента, который переживал разные коррекции с 1980-го по 1983-й год, в ралли борьбу за Кубок конструкторов вели Audi, Lancia и Opel. Когда в мае 1982 года FIA обещала руководителям команд, что регламент, который вступит в силу с 1 января 1983 года, в ближайшие пять лет больше не будет повергнут изменениям, борьба обострилась и взяла новые обороты. Автоконцерны начали бурную «гонку вооружения». Вскоре в гонку включился французский автоконцерн Peugeot, руководство которого долгое время наблюдало за тем, как развивались болиды Audi и Lancia. Для французов Группа Б была практически единственным шансом пережить ренессанс и спасти ситуацию, с которой они столкнулись. Концерн тогда переживал серьезные финансовые и имиджевые трудности. Роль спасителя занял Жан Тодт, недавно завершивший карьеру штурмана. Он оказался очень талантливым менеджером, и под его началом инженерам Peugeot удалось отсечь некоторые недоработки конкурентов (управляемость, надёжность, сбалансированность) при создании Peugeot 205 T16.

Французский «малыш», несмотря на свой скромный визуальный облик, сразу же показал зубы главным конкурентам. Peugeot с блеском выступал в самый разгар и пик Группы Б, выиграв в зачете конструкторов два года подряд (1985, 1986). Инженеры и конструкторы в те годы довели технические возможности болидов до запредельной точки. Группа Б превратилась в настоящее безумие. Смертельный наркотик для пилотов и болельщиков. Болиды становились всё быстрее, пилотам было всё труднее совладать с этими железными монстрами, и запах смерти постоянно витал в воздухе, ожидая свой выход. Чего стоит только тот факт, что болиды Группы Б в своей мощи были близки к болидам Формулы-1 тех лет. Audi Quattro Sport S1 E2 мог разогнаться до 100 км/ч за 2.6 секунд. Не на ровном асфальте, а на гравии. А теперь представьте всю эту мощь на трассах, где каждый поворот уникален и непредсказуем. Сейчас подобное хождение по лезвию невозможно даже в теории, тогда это была реальность.

«Ралли достигли той точки, в которой ограничение скорости решает гонку. Если для пилотов всё идет хорошо, разница на каждом этапе составляет не более 2-3 секунд. Что означает, что судья – это не машина, резина или сам пилот – это дорога. Они не могут ехать быстрее!» – в 1986-м году признал Морис Гаслар, руководитель раллийной программы Michelin.

Они действительно не могли ехать быстрее... Трагедия была лишь вопросом времени, и тут дело не только в невероятной мощи болидов. Группа Б вызывала небывалый ажиотаж. Болельщики заполняли обочины трасс везде, где это только было возможно. Для них это был шоу, сравнимый с бегами быков в Памплоне. Ладно бы они просто наблюдали за гонкой. Болельщики ловили адреналин и часто толпой выбегали на середину дороги, освободив ее для болида лишь в последний момент. И никто этого не запрещал, меры безопасности для организаторов были лишь пустым звуком. Внимание на это безумие обратили уже тогда, когда было слишком поздно.

Больше всех страдали от такого халатного отношения пилоты. Им и так приходилось проходить каждый этап на пределе своих возможностей. Безумные болельщики только добавляли головной боли. Легендарный немецкий пилот Вальтер Рёрль как-то высказался, что на скорости свыше 200 км/ч создавалось ощущение, как будто болельщики – это просто деревья. Знаменитая пилотесса Audi Мишель Мутон признала в одном из интервью: «Пилот должен был пилотировать машину, считая зрителей просто частью антуража. Таковы были правила игры, нам приходилось с ними постоянно мириться». Пилотам приходилось здорово импровизировать, чтобы не задеть выбежавших на дорогу болельщиков. «Пилоты постоянно видели стену болельщиков перед своими глазами. Они стояли на том месте дороги, где пилот планировал проехать по самой лучшей траектории, но это становилось невозможным. Им приходилось часто притормаживать в местах, где скапливалось самые большие толпы зрителей и корректировать траекторию, чтобы избежать столкновения», – вспоминал те годы Рейнард Кляйн.

До гибели талантливого и бесстрашного Хенри Тойвонена, Группа Б повидала еще несколько аварий с летальным исходом. В 1985-м в страшной аварии погиб пилот Аттилио Беттега на своей Lancia. В 1986-м году на ралли Португалии Ford RS200 вылетел на полном ходу с трассы прямо в толпу болельщиков. Молодой пилот просто не совладал с болидом после того, как ему пришлось сделать лишнее движение из-за болельщика, который не сумел вовремя освободить дорогу. В результате трое зрителей погибли и десятки получили травмы различной степени тяжести. Смерть дождалась своего выхода…

Группа Б, без всяких сомнений, остается самым уникальным явлением и ярчайшим периодом во всей истории автоспорта. Эпоха пионеров, мечтателей и сорвиголов. Группа Б существовала, как некая форма искусства и пик импровизации. Как в техническом плане, так и в плане самой езды. С большой уверенностью можно сказать, что мы больше никогда не увидим ничего подобного. Ни-ког-да. Даже теоретически невозможно представить, чтобы кто-то из чиновников автоспорта допустил бы подобное в наши дни. Сейчас мы живем в эпохе сверхпрофессионализма во всех аспектах, где безопасность и эффективность превыше всего. Пилоты здорово рискуют и в таких реалиях, но если сравнить с Группой Б, то они окружены просто тепличными условиями. Трассы стали в разы безопаснее, толпы болельщиков больше не стоят посреди дороги до последнего момента, километраж этапов снизился, и пилотам приходится импровизировать крайне редко. Чего уж говорить о болидах, которые теперь существуют в строгих рамках. Всё для безопасности, всё для позитивного имиджа. Возможно, это и к лучшему, ведь в ее наилучшем виде у Группы Б не было будущего. Болиды со временем стали бы еще мощнее, и рано или поздно, число трагедий заставило бы функционеров ввести рамки и кардинально изменить правила игры. Зато теперь всё, что ее касается, обросло мифами и легендами. Пилоты, болиды, рекорды и прочее. Это был короткий, но красивый сон. Фантазия, которой ненадолго дали воплотится в реальность. Хорошо, что у нас есть возможность в интернете насладиться видеоматериалами тех лет и удивленно сказать: «Как же это было круто!»