8 мин.

Почему разбился вертолет Кобе Брайанта?

31

***

Данная статья не является официальным расследованием уполномоченных на то органов и не содержит ссылок на такое расследование. Авиационные власти США должны опубликовать предварительный отчет о катастрофе в течение 10 дней, а полное расследование может занять длительный период времени (до года).

В данной статье опубликовано частное мнение пилота. Во избежание необоснованных выводов призываю дождаться результатов официального расследования.

Большое спасибо пользователю с никнэймом Денис Редфорд за указанную в комментариях ссылку на настоящий материал.

Оригинал - Джефф Вайс (Intelligenser).

***

Хотя причина крушения вертолета Кобе Брайанта до сих пор не установлена, погода и условия местности были такими же, как и те, которые унесли множество жизней за эти годы, - туман и облака, скрывающие холмистую местность и возвышенности.

Настоящая реконструкция основана на информации из данных транспондера, аудиозаписей авиадиспетчерской службы и моего собственного опыта пилота (я проходил обучение в том же месте, где произошло падение).

Маршрут

Вертолет Брайанта – Сикорский S-76В, построенный в 1991 году – начал полет чуть позже 9 часов утра из аэропорта Джона Уэйна в округе Ориндж, расположенном недалеко от побережья примерно в 60 километрах к югу от центра Лос-Анджелеса. По данным New York Post, Брайант, семь пассажиров и пилот направлялись на баскетбольный матч в «Mamba Sport Academy» в Таузанд-Окс (небольшой город в Калифорнии), находящийся примерно в 110 километрах к северо-западу. 

В течение следующих 40 минут вертолет будет следовать обходным маршрутом вокруг Лос-Анджелес Бэйзин, преодолевая горную местность и загруженное воздушное пространство в три основных этапа: насквозь через широкую прибрежную равнину центральной части Лос-Анджелеса, затем повернув вокруг долины Сан-Фернандо на севере, перед последней злополучной попыткой пересечь возвышенную местность западее Таузанд-Окс.

Через несколько минут после взлета в 9 часов утра изменения в погоде были незначительными: сплошная облачность на высоте около 400 метров, видимость около 8 километров в слабом тумане.

Пилот летал в соответствии с Правилами визуального полета (Visual Flight Rules, далее – VFR), что означало, что он полагался на собственные способности видеть местность под собой и, следовательно, необходимости находиться ниже облаков. В качестве альтернативы он мог связаться с авиадиспетчерами и переключиться на Правила полетов по приборам (Instrument Flight Rules, далее – IFR) которые позволили бы ему вести полет над облаками – диспетчеры сообщили бы ему ряд контрольных точек, которые позволили бы ему держаться подальше от нежелательной местности, опасных погодных условий и других летательных средств. Полет по IFR, однако, отнимает много времени и заставляет пилотов четко следовать указаниям диспетчеров.

«Воздушное пространство Южной Калифорнии чрезвычайно загружено, и они запросто могут попросить вас подождать час, - поделился со мной доцент кафедры авиации в Городском университете Нью-Йорка Пол Клайн, - вы просто один из многих в очереди, и не имеет значения, даже если вы Кобе Брайант».

Таким образом, Сикорский S-76В продолжал следовать VFR. Согласно данным, непрерывно передаваемым транспондером вертолета, он поднялся на высоту около 245 метров и направился на северо-запад на максимальной скорости около 286 километров в час. В течение следующих 12 минут он пролетал над районом округа Ориндж, мимо бывших цитрусовых рощ, которые давно были перепрофилированы под склады и торговые центры. Он обогнул пляж Хантингтон-Бич слева, а Диснейленд справа - на северо-запад, приближаясь к хребту Санта-Моника, которые определяют северную границу Лос-Анджелеса, и скрывают самые легендарные районы города: Беверли-Хиллз, Голлиуд-Хиллз, Малибу.

Обогнув центр Лос-Анджелеса - и стадион, где Брайант провел всю свою 20-летнюю карьеру - пилот ориентировался по Межштатной автомагистрали № 5, одной из главных транспортных артерий штата, и последовал по ней на север до Глендейла, своего рода ворота между Лос-Анджелесом и долиной Сан-Фернандо на севере. Слева вершины хребта Санта-Моники исчезли в облаках; справа поднимались Горы Вердаго. 

Малая авиация в районе Большого Лос-Анджелеса ограничена горами и проходами через них. К счастью для пилотов, осуществляющих навигацию визуально, эти проходы идентичны главным автомагистралям, поэтому в крайнем случае дезориентированный пилот может исправить ситуацию, ориентируясь по ним. Есть старая шутка, что «IFR» означает «Я следую по дорогам» (I Follow Roads).

Но прежде чем Сикорский S-76В Брайанта смог войти в долину Сан-Фернандо, ему пришлось подождать. Прямо впереди находился Аэропорт Бербанк, окруженный невидимым цилиндром воздушного пространства шириной 10 морских миль, в который нельзя войти без соответствующего разрешения. Здесь, около Парка Гриффит, вертолет замедлился и начал серию поворотов влево. Через 11 минут было получено разрешение на продолжение движения, и вертолет ускорился, продолжив движение на север по автомагистрали № 5.

5 минут спустя вертолет достиг границы воздушного пространства Аэропорта Бербанк. Когда автомагистраль № 5 поворачивала на север в район залива, Сикорский S-76В держался прямо, затем пошёл по длинной кривой влево, вокруг северной половины долины Сан-Фернандо, чтобы обогнуть воздушное пространство Аэропорта Ван Наис.

В 9:42 утра вертолет «встал» на автостраду Вентура недалеко от юго-запада долины Сан-Фернандо. Слева находились лесистые склоны гор Санта-Моника, за которыми расположено Малибу. Прямо по курсу, автострада поднималась и зигзагообразно, увеличивая высоту, вела к Таузанд-Окс. Поездка была почти окончена: «Mamba Sport Academy» находилась всего в 27 километрах к западу.

При этом, впервые за все время полета вертолет больше не находился над городской плоскостью Лос-Анджелеса. Здесь, на окраине, местность была холмистой и возвышенной. Что еще хуже, каньон, простирающийся на юг, имеет тенденцию образовывать воронку из тумана подобно морскому туману. 

Отсутствие видимости

Тем утром, как мне сообщила моя двоюродная сестра, живущая в полутора километрах от места крушения, поднялся густой туман, видимость не превышала нескольких сот метров: «Была сплошная облачность и видимость не была хорошей». К 9:45 утра повышающаяся температура «прогнала» туман из большей части города, но густые низкие облака все еще окутывали склоны холмов.

Когда вертолет приблизился к Калабасасу, он находился на высоте менее 150 метров над землей. Возможно, желая поставить запас прочности между вертолетом и все более и более холмистой местностью, пилот начал быстрый набор высоты, поднявшись почти на 300 метров за 36 секунд. Сикорский S-76В находился очень близко к нижней части облачного слоя, который наблюдался в те часы в близлежащем Аэропорту Ван Наис.

Возможно (мы никогда не узнаем наверняка), вертолет действительно вошел в облачный слой. Если это так, то он перешел некую невидимую черту. Теперь пилот оказался вовлечен в то, что расследователи авиакатастроф именуют «продолжением полета по VFR по приборам в сложных метеорологических условиях». По сути, пилот, зависящий от того, видит ли он землю, чтобы оставаться ориентированным, лишен такой возможности. На фоне внезапной потери видимости достаточно быстро может возникнуть дезориентация в пространстве. 

«Когда вы входите в густой туман, ваши чувства не работают, - говорит Пол Клайн, - например, я всегда чувствую, что падаю вправо. Другие люди могут чувствовать, что они падают влево или вообще поднимаются».

Обученный пилот может ориентироваться на основании показателей приборов на панели вертолета. Но на небольшой высоте над Калабасасом у пилота Брайанта была и другая проблема. Он знал, что впереди по курсу земля поднимается, но не мог этого увидеть. Чтобы избежать удара, он мог продолжать подниматься и надеяться, что он наберет высоту быстрее, чем земля под ним. Или он мог замедлиться до остановки и опуститься вертикально, пока не выскочил бы из нижней части облаков.

Неправильное решение

Однако, исходя из данных транспондера, кажется, что пилот решил выбрать третий вариант. Согласно этим данным, в течение 15 секунд после 9:45 утра, пилот повернул налево, затем начал снижаться. Почему? Мы никогда не сможем проникнуть в его голову, но, основываясь на моем собственном опыте полета на малой авиации, внезапное увеличение уровня опасности создает состояние психической перегрузки, при котором почти невозможно рационально взвесить различные варианты. Вместо этого человек делает самый непосредственный и очевидный выбор. В этом случае таким выбором была попытка вернуть видимость, нырнув обратно под слой облаков, и развернуться за 180 градусов, чтобы отдалиться от опасной местности.

Через 18 секунд после начала поворота вертолет потерял 244 метра высоты и вернулся на курс в восточном направлении. Но пилот не смог рассчитать, что земля возвышалась не только прямо по курсу, но слева и справа. Сикорский S-76В ударился об склон холма над Лас Вирдженс Мунисипал Уотер Дистрикт со скоростью около 274 километров в час.

***

Чтобы быть понятным, этот сценарий лишь один из возможных. 

«Я подчеркиваю, что данных недостаточно и мы не знаем, что случилось», - говорит Клайн.

Вероятно, он не исключает, что у вертолета могла возникнуть внезапная механическая проблема, которая и явилась причиной падения. Тем не менее, его не может не преследовать мысль о том, что, если бы пилот Брайанта решил лететь на IFR, он и его пассажиры были бы все еще живы.

«В игру вступает множество правил, и люди не всегда хотят так летать. Это лишает их возможности делать все, что они хотят, - говорит Клайн, - компромисс в том, что ты можешь жить».

***

Если вам понравился этот материал, прочтите о том, почему мы никогда не забудем Кобе Брайанта.

logoКобе Брайант