17 мин.

История команды Рено Ф1

146

27 июня 1906 года, Ле Ман. Под приветственный рев зрителей французский автомобиль Рено, оснащенный шинами Мишлен, первым пересекает финишную линию, «привезя» ближайшему сопернику более получаса. Так Ференц Шиш за рулем Рено А-К выиграл первый Большой Приз, проводившийся под флагом АКФ.

 

Спортивный директор Рено Жан Терраморси буквально влюбился в этот момент. Кроме известности в автоспортивном мире та победа принесла Рено известность и в сфере бизнеса. Оказалось, что от успехов на гоночных трассах прямо зависит популярность серийных машин – более века назад эта истина была не столь очевидно, как сегодня. Терраморси, заняв пост менеджера спортивного отделения Рено вначале 70-х, последовательно и настойчиво «выбивал» из высшего руководства концерна все новые и новые спортивные программы. Сначала были «младшие» Формулы, потом Ле Ман, гонки спорт-прототипов, и, наконец, очередь дошла до Формулы-1.

Вскоре долгожданное решение было получено, деньги выделены, люди готовы к работе, но тут возникла проблема – и не маленькая. Как оказалось, у моторостроителей автогиганта просто не нашлось подходящего мотора. Спортивный регламент Формулы-1 предписывал гоночным машинам иметь безнаддувные двигатели до 3000 куб. см., а объем с наддувом был ограничен 1500 куб. см... Но отступать уже было некуда. Команда сделала ставку на турбированный двигатель 1.5 V6, который отличался высокой мощностью. Проблема с моторами была решена, и это привело заводского пилота Рено (а по совместительству, инженера) Жана-Пьера Жабуи на Гран При Великобритании 1977 года.

Жабуи приложил все усилия, что бы достойно представить дебют своей команды, но машина была сыроватой, да и управляемость оставляла желать лучшего. Из 26 прошедших квалификацию машин желтое Рено занимало далекое 21-е место, не оставлявшее надежд на успех. К тому же на первых кругах гонки отказала турбосистема, чем естественно тут же вдвое уменьшила объем двигателя, а заодно и его мощность.

Кстати, именно тогда появилось ставшее позже популярным название французских машин – «желтые чайники». Такое сравнение появилось из-за странной формы воздухозаборника и дымка, который периодически из него вился.

 

На следующие два этапа команда не поехала – в срочном порядке дорабатывалась техника, устранялись неполадки и укреплялся несколько упавший моральный дух. Очередное явление «желтых чайников» народу произошло в голландском Зандвоорте. Внесенные изменения подействовали – Жабуи квалифицировался десятым, но в гонке сошел на 39-м круге из-за проблем с подвеской. Этот десятый результат так и остался лучшим в том сезоне.

В межсезонье основное внимание было уделено повышению надежности. Кроме того, команда была так занята тестами и доводкой машины, что не поехала на два первых южноамериканских этапа, а появилась лишь в Кьялами на ГП ЮАР 1978 года. Выбор был не случаен – считалось, что турбодвигатель имеет преимущество перед атмосферниками в условиях разреженного высокогорного воздуха. И это предположение подтвердилось шестым местом Жабуи в квалификации. Заработать бы ему тут первые очки для команды, но все надежды были похоронены вместе с отказавшим двигателем...  

Дальнейшие этапы сезона как две капли воды напоминали предыдущий год. Единственного пилота команды преследовали постоянные отказы техники, причем чаще всего – именно двигателя. Исключением стали Монако и Испания, где машина хоть смогла финишировать. Некоторый, вселявший надежды, прогресс, впрочем, наметился ближе к концу сезона. Жабуи удалось квалифицироваться третьим в Австрии и Италии, а в Уоткинс-Глене произошло чудо. Стартуя из третьего ряда, француз сделал невозможное – финишировал четвертым. Честь мундира была спасена, а как раз незадолго до этого в Ле Мане команда Рено праздновала свою победу в 24-часовом марафоне. Это означало одно – теперь все силы будут брошены на Формулу 1.

Так и произошло. Началось создание абсолютно нового шасси. А у Жабуи появился напарник - Рене Арну. Он тоже был француз . Вообще, Рено вошли в Формулу 1 как национальный французский проект.

 

С надежностью у команды все равно были проблемы, но результаты пошли на улучшение. В Дижоне французов ждал настоящий праздник – сначала команда оккупировала весь первый ряд стартового поля, а потом Жан-Пьер Жабуи выиграл для Рено первую гонку после 73-летнего перерыва, Рене Арну финишировал третьим, пропустив вперед лишь Жиля Вильнева на чемпионской Феррари.

 

После этого на лицевой счет команды были записаны еще пять поулов, но постоянно какие-то маленькие поломки не давали пилотам возможности достойно себя проявить. Но, несмотря на такие, в общем-то, скромные результаты, французы сумели не только заставить себя уважать, но и изрядно напугали конкурентов. Их перестали называть «желтыми чайниками», а Энцо Феррари даже приказал в спешном порядке свернуть работы по доводке болида следующего года и бросить все силы на разработку турбодвигателя.

Чемпионат 1980 года Рено встретила во всеоружии. Начало чемпионата предвещало французам легкую победу, однако ожидания опять (в который раз!) были обмануты. Бесконечные поломки преследовали команду, ломалось все, что только можно: выходили из строя коробки передач, отказывало сцепление, двигатели не хотели двигать, а тормоза – тормозить. В конце концов, измученный бесконечными поломками Жабуи не стал дожидаться конца сезона и ушел в Лиджер, и последнюю гонку сезона в США Арну доезжал в одиночестве.

В следующем году команду постигла новая напасть – Технический Регламент ограничил высоту клиренса машины шестью сантиметрами. Французы, повинуясь правилам, спроектировали машину соответствующим образом. А в это время Гордон Марри из Бребхема, найдя лазейку в правилах, спроектировал гидропневматическую подвеску, уменьшавшую клиренс под действием воздушного потока. Все усилия были брошены на создание подобной системы, но успеха это не принесло. Рено одержала лишь три победы. Причем все три пришлись на долю дебютанта «конюшни», будущего четырехкратного чемпиона мира – Алена Проста.

 

Сезон 1982 года прошел по принципу поул-позишн – сход. Тем не менее, успехи Проста, особенно заметные на фоне неудач Арну, создали ему славу будущего чемпиона. Что до Арну, то в сезоне-1982 он фактически стал вторым номером команды. Но считать себя таковым Рене, естественно, не захотел. И потому провел весь сезон наравне с Простом. Порой он просто игнорировал приказы команды пропустить Алена вперед, и в результате проиграл ему всего 6 очков.

 

А вот следующий сезон стал очень удачным. Прост не только постоянно находился среди лидеров чемпионата, но и реально боролся за титул. На последний этап в Кьялами Алан приехал с двухочковым преимуществом над Пике. Все было сделано для того, что бы француз стал чемпионом на французской машине, французских шинах и французском моторе, все были готовы к триумфу. Но неисправность турбосистемы похоронила эту надежду.

В том же году в Рено решили, что пора расширять свое влияние в Королевской Формуле. Это решение воплотилось в контракте на поставку двигателей, заключенном между командой Лотус и Рено. Кроме чисто коммерческого и интереса эта сделка была выгодна с точки зрения понимания проблем, преследовавших двигатели, и способов их решения. Ведь гораздо лучше получать информацию и наблюдать за четырьмя машинами, чем за двумя. Так началась новая страница истории двигателей Рено, теперь уже не зависящих от шасси.

С 1983 года история Рено писалась на двух разных страницах: на одной – история двигателей, поставлявшихся различным «конюшням», а на другой – пилоты и инженеры заводской команды безуспешно пытались вытянуть ее из затяжного кризиса. А кризис начался уже в следующем сезоне – Прост ушел в Макларен за титулами, новое шасси не отличалось скоростными характеристиками, опять встала проблема веса (FIA запретила дозаправки), да и соперники не стояли на месте. В том году Дерек Уорвик и Патрик Тамбэ еще смогли наскрести 32 очка, заняв три вторых и два третьих места, а в следующем машины Рено и вовсе плелись среди аутсайдеров чемпионата. Собранных пилотами очков хватило лишь на седьмое место в Кубке Конструкторов. В то же время Лотус, оснащенный моторами Рено, второй сезон получал бронзу.

 

Долго так продолжаться не могло, а тут как раз сменилось руководство концерна, и совет директоров тут же объявил о роспуске команды. Моторы концерна продержались на других командах еще сезон, но затем также покинули Формулу, не выдержав конкуренции с Хондой.

В 1989 году ФИА ввела запрет на турбодвигатели. И тут Рено вновь появились на горизонте. Французы построили абсолютно новый десятицилиндровый мотор и предложили его Фрэнку Уильямсу. За год до этого Фрэнк разошелся с Хондой и весь сезон 1988 промучился с Джудд. Терять Железному Фрэнку было нечего, и он согласился. Как оказалось – не зря. Результатом стали две победы и серебро в Кубке Конструкторов, а вдобавок – и заключенный долгосрочный контракт. С этого момента все изменилось коренным образом. Очень скоро французские моторы заработали славу самых мощных и, что главное, самых надежных моторов Формулы-1. Вскоре были заключены контракты с ведущими командами пелотона. И они принесли Рено шесть Кубков Конструкторов и пять Чемпионских титулов.

Но в 1997 году руководство концерна опять приняло решение об уходе. На этот раз причины были чисто экономические. «Формульные» затраты не окупались, да и успехи команд с моторами Рено перестали влиять на продаваемость серийных машин.

Однако, без Формулы 1 Рено смогли прожить всего два года. 6 марта 2000 года концерн Рено выкупил команду Бенеттон. Реорганизация команды под руководством Флавио Бриаторе пошла полным ходом. Смена руководящего состава, пилотов, внедрение революционных новинок – все готовилось к полноценному новому дебюту Рено. На этот раз вопрос о «национальном проекте» не являлся приоритетным. Тем более команда создавалась на основе другой команды, существующей в Формуле 1 уже 21 год (сначала как Толеман, а затем как Беннетон).

Полноценное возвращение команды Рено в Формулу 1 состоялось в 2002 году. Шасси, правда, оказалось несколько тяжеловато в управлении, да и широкоугольный двигатель подкинул проблем. Но, несмотря на это, прогресс команды, особенно к концу сезона, был налицо.

 

Пилотами Рено стали Ярно Трулли и Дженсон Баттон, доставшийся команде по наследству от Бенеттон. Первую половину гонок лучше провёл Дженсон, который несколько раз не попадал на подиум только из-за механических проблем. Впрочем, по сравнению с машиной Трулли, болид Баттона был просто эталоном надёжности. Итальянец же попал в полосу невезения, преследовавшую его до Монако. Вторая часть сезона продолжилась с точностью до наоборот. Дженсон сник, зато начал наконец-таки приносить очки Трулли, что позволило Рено сохранить четвёртое место в Кубке Конструкторов.

Несмотря на хорошие результаты, продемонстрированные гонщиками, Флавио всё-таки принял решение перевести запасного пилота Фернандо Алонсо в основной состав. Следовательно, команду должен был покинуть либо Ярно, либо Дженсон. Бриаторе предпочёл оставить в команде своего протеже Трулли.

Флавио не прогадал. Алонсо с самого начала показал, что не будет играть вторую роль в команде. Уже на втором этапе в Малайзии он завоевал поул, а в Венгрии одержал первую победу. В итоге команда вновь заняла четвертое место в Кубке Конструкторов. Но становилось ясно, что на этом Бриаторе и его гонщики не остановятся.

 

2004 год прошел в условиях полного доминирование Феррари. Рено потеряла две ключевые фигуры : технического директора Майка Гаскойна и руководителя отдела аэродинамики Джона Айли . Но, несмотря на это, сезон выдался не бесплодным . На ранней стадии чемпионата французская команда представлялась единственной силой, способной поколебать позиции парней из Маранелло.

И тут Ярно начал оказывать серьезное сопротивление своему напарнику. Поначалу он выглядел, как минимум, не хуже Алонсо и даже одержал победу в Монако. Но это явно не устраивало Бриаторе. Отношения между Ярно и Флавио начали портиться. К тому же у итальянца начались проблемы с машиной. И одновременно с этим покачнулись позиции в чемпионате у самой Рено. К середине сезона преимущество перед другим командами начало сходить на нет, и, начиная с Гран При Канады, в команде наблюдался откровенный спад. К концу сезона отношения между Флавио и Ярно совсем разладились, и итальянец был уволен из команды. За него сезон заканчивал Жак Вильнев. В конце концов, Рено все же уступила в борьбе за второе место Хонде.

В 2005 году произошли изменения в пилотском составе. В команду пришел Джанкарло Физикелла. И в первой же гонке итальянец завоевал поул и одержал победу.

Но затем Алонсо показал «кто в доме хозяин» и одержал три победы подряд, став безоговорочным лидером чемпионата. Весь сезон превратился в борьбу за чемпионство между двумя пилотами – Фернандо Алонсо и Кими Райкконеном из Макларена. Но финн страдал от ненадежности машины, чего не было у испанца. Однако, ближе к концу чемпионата Кими начал стремительно сокращать разрыв. Но стабильные попадания Алонсо в очки сделали свое дело. Рено завершила сезон двойным триумфом – чемпионский титул для Фернандо Алонсо и Кубок Конструкторов для команды. Таким образом, испанец стал самым молодым чемпионом мира. Кроме того он прервал казавшуюся бесконечной цепь из пяти чемпионских титулов подряд у Михаэля Шумахера.

 

Еще до завершения сезона-2005 стало известно о подписании контракта боевого пилота на 2007 года с финским гонщиком Хейкки Ковалайненом. А в межсезонье 2005 - 2006 как гром прогремели новости об отказе Фернандо Алонсо от услуг Флавио Бриаторе в качестве личного менеджера и о переходе испанца с 2007 года в Макларен. Однако это не помешало французской команде вновь прочно обосноваться на лидирующих позициях с первой же гонки. А на Гран При Малайзии Физикелла и Алонсо принесли команде победный дубль - первый после возвращения имени Рено в Королеву Автоспорта.

Ситуация развивалась по сценарию прошлого года: сначала подопечные Флавио Бриаторе создали большой отрыв от преследователей, который к середине сезона постепенно начал таять. Только соперники теперь у французов были другие – Михаэль Шумахер и Феррари. Но в конце все вновь решилось в пользу желто-голубых болидов. К тому же болид Рено стал самым надежным в пелетоне – всего 4 схода.

Накануне сезона-2007 испанская телекоммуникационная компания Telefonica завершила сотрудничество с Рено. Так же команда рассталась с титульным спонсором - табачным концерном Mild Seven, на смену которому пришла голландская финансовая компания ING. Ожидалось, что и в этом сезоне Рено станет сильнейшей командой, но год выдался крайне неудачным. Команда смогла занять лишь третье место в чемпионате, и то из-за дисквалификации Макларенов. Ни Физикелла, ни Ковалайнен не смогли одержать победы. Лучшим результатом стало второе место Хейкки в Японии.

 

В 2008 году Бриаторе полностью обновил пилотский состав. Во-первых, в Рено вернулся Алонсо, который не смог найти общего языка с Макларен. А во-вторых, в команду пришел Нельсон Пике-младший. Тандем Рено – Бриаторе - Алонсо снова в бою. Казалось бы, что еще надо для очередного триумфа? Однако неудачи команды прошлого года продолжились. Больше половины первой части сезона машина не позволяла Фернандо зарабатывать большие очки. А Нельсон вообще проводил сезон по принципу финиш-сход. Самой обсуждаемой оказалась авария на ночном ГП Сингапура.

 

Но скандал разразился только через год. А пока никто и подумать не мог, что пилот может добровольно разбить свой болид о стену. Этот авария весьма на руку сыграла Фернандо. Испанец стартовал лишь 15, но благодаря появлению пейскара получил приличное преимущество и смог одержать первую в этом сезоне победу. В конце года дела для команды пошли веселее. Но основным добытчиком очков оставался Алонсо. За последние 8 Гран-при года Фернандо набрал наибольшее количество очков среди пилотов. В итоге Рено закончили сезон на четвертом месте, уступив лидеру Феррари почти 100 очков.

Развить успех в 2009 году не удалось. Новая машина Рено оказалась слабее предшественницы. И если Алонсо еще умудрялся цепляться за очки, то Пике совсем не появлялся в очковой зоне. Тем не менее, на квалификации Гран-при Венгрии Алонсо, впервые с Гран-при Италии 2007 года, заработал поул, но в гонке сошел из-за потери плохо закреплённого колеса. Команда Рено была дисквалифицирована за это на одну гонку, однако позже суд ФИА удовлетворил апелляцию команды, и заменил наказание на более мягкое.

Результаты Нельсона совершенно не удовлетворяли руководство, и он был уволен из команды. Начиная с ГП Европы, место бразильца занял Роман Грожан. И тогда разгорелся скандал по поводу преднамеренной аварии Пике на Гран-при Сингапура 2008 года.

 

Нельсон утверждал, что команда заранее попросила его разбить свой болид во время гонки, и Нельсон согласился, дабы сберечь себе место. Пошли долгие судебные разбирательства. В итоге Флавио Бриаторе был отправлен в отставку, а затем пожизненно дисквалифицирован. Кроме того из-за этого скандала компания ING прекратила сотрудничество с Рено. И в продолжение трудного сезона команда закончила чемпионат лишь на 8 месте.

Новый 2010 сезон Рено встретила с новым руководством (Эрик Буйе), новой расцветкой (команда вернулся к историческому желто-черному цвету) и новыми пилотами. Одним из них стал первый в истории Формулы 1 русский пилот Виталий Петров!!! А его напарником стал Роберт Кубица.

Пока команда смотрится достаточно неплохо. Поляк уже завоевал два подиума. А Виталик… Пока он только набирается опыта. Но, несмотря на не самое удачное начало сезона (три схода подряд), он смог заработать весьма неплохую репутацию в паддоке. И даже отметился обгоном самого Михаэля Шумахера во время ГП Китая. Кроме того концерн продолжает поставлять свои моторы другим командам. В том числе и Ред Буллу, которые выглядят явными фаворитами сезона.

Вот такая история яркой команды Рено, которая вступает в новую фазу. Были в ней и падения и взлеты, и без скандалов не обошлось. Два раза Рено покидала Формулу 1 , но все равно, так или иначе, возвращалась. И, будем надеяться, что после ухода таких гигантов как БМВ, Хонда и Тойота, Королева не потеряет еще одну заводскую команду с интересной историей.

--------------------------------- У Рено Ф1 русский сайт Техника 2010 - Рено Ф1 Техника 2010 - Переднее антикрыло Рено Ф1 Техника 2010 - Диффузор Рено Ф1 ФОТО. Гран При Китая. Рено Ф1 Петров побывал на базе Рено Ф1 Техника 2010 - Вычислительная гидродинамика Техника 2010 - Рено. Машины путешественницы Техника 2010 - Рено Техника 2010 - Клюв Рено Рено рассчитывает бороться с лидерами. Техника - Новая коробка Рено Видео презентация Рено R30 Рено Ф1 с логотипом Лада Команда - Рено Ф1 Фотографии презентации Рено Ф1 Виталий Петров Рено Ф1 Рено Ф 1 - сменила владельца. В Рено Ф1 новый директор

-------------------------------------