Ференц Сис и Рено
Итак, за рулем тогдашнего болида сидел венгр Ференц Сис
И под капотом в его машине были не 700 «лошадок», а всего 90. Правда, с рабочим объемом мотора ситуация была как раз обратная. Сегодня это 2,4 литра, а тогда целых 13 — ведро с гаком! Какую же скорость развивал этот автомобиль при столь необычном (на сегодняшний взгляд) соотношении объема и мощности? Вполне достойные даже нынче 154 км/ч. Любопытно, что для этого двигателю достаточно было раскрутиться всего-то до 1 200 об/мин. Это в 16 раз медленнее нынешних формульных движков! Естественно, что для такого двигателя вполне хватало 3-ступенчатой коробки передач.
27 июня 1906 года, Ле Ман. Под приветственный рев зрителей французский автомобиль Renault, оснащенный шинами Michelin, первым пересекает финишную линию, «привезя» ближайшему сопернику более получаса. Так Ференц Сис за рулем Renault А-К выиграл первый Большой Приз, проводившийся под эгидой АКФ.
А вот теперь представьте: тормоза на этой гоночной машине были только на задних колесах. И — никаких вам вакуумных усилителей тормозов, если не считать прочной спинки сиденья. (В старинных автомобилях приходилось так давить на педаль тормоза, что спина упиралась в спинку сиденья с большой силой. В ЗИМе, например, внутри спинки была даже вварена стальная поперечина.) Но при этом конструкторы подумали о том, как можно хорошо разгоняться. Для улучшения аэродинамической обтекаемости радиатор убрали в середину машины за двигатель. А сиденье механика — немного опустили, чтобы его торчащая над кокпитом голова создавала меньшее сопротивление.
обратите внимание, рекламные баннеры были уже тогда)
Трасса Гран-при представляла собой треугольник периметром 103,18 км, образованный обычными дорогами общего пользования близ Ле-Мана. За день гонщики успевали сделать 6 кругов, а ночью водители и автомобили отдыхали. При всем том успех в гонках определялся в немалой степени сложностью и частотой замены колес. Не будем забывать, что тогда на дорогах ходил гужевой транспорт, оставляя на «трассе» гвозди от подков, а то и сами подковы. В то время как счастливые обладатели «Рено» просто меняли деревянные колеса в сборе (Ференц Сис с напарником делали это за 4 минуты), другие участники Гран-при сначала брались за ножи и соскребали остатки резины с ободьев.
Погодные условия столетие назад представляли собой не меньшую проблему для гонщиков. Так, 27 июня 1906 года термометр показывал более 40°С. Горячее асфальтовое крошево летело из-под колес в воздух, что привело к многочисленным ожогам защищенных только очками лиц гонщиков. Но несмотря на все трудности, Ференц Сис уже после третьего круга стал лидером и к концу первого дня выиграл у соперников 26 минут. Даже сломавшаяся на следующий день рессора ничего не могла изменить в ходе гонки: через 12 часов 14 минут и 7 секунд отважный венгр первым пересек финишную черту.
Естественно, после этой победы он стал настоящей звездой, а его портрет был растиражирован на миллионах открыток и плакатов. Да и 45 000 франков призовых по тем временам были крупной суммой, да и французское гражданство являлось тоже неплохим бонусом. В 1907 году в следующей гонке он опять участвовал от «Рено», но занял лишь 2-е место. В 1908-м Сис ушел на время из автоспорта и вернулся вновь в 1914 году. Но в том же году во время замены колеса в ходе гонки Ференц получил сложный перелом руки, который поставил крест на его дальнейшей карьере. Потом он работал на авиационном заводе, а в 1944 году скончался в возрасте 70 лет и был похоронен в местечке Оффарги под Парижем. Интересно, что в пятидесятые годы в Венгрии объявился еще один Ференц Сис, успешно выдававший себя за «того самого» победителя первой гонки, — еще одно подтверждение заслуженной популярности патриарха гонок.
Ференц Сис (Szisz Ferenc) в образе этого гонщика на Хьюнгароринге Hungaroring
Новейшая история Рено. Жан Терраморси и Жан-Пьер Жабуй
В 70-е годы спортивным директором Renault стал Жан Терраморси который был буквально влюблен в тот исторический момент - победу Ференца Сиса в Гран-При. Кроме известности в автоспортивном мире та победа принесла Renault известность и в сфере бизнеса. Оказалось, что от успехов на гоночных трассах прямо зависит популярность серийных машин – более века назад эта истина была не столь очевидно, как сегодня.
Победа Сиса в Ле Мане, несмотря на неудачные выступления в следующих «сезонах», добавила Renault веса в мире автомобилестроения. Сбыт машин шел весьма хорошо, производство расширялось – в 1908 году было выпущено около десяти тысяч машин, что по меркам столетней давности очень много.
Терраморси, заняв пост менеджера спортивного отделения Renault в начале 70-х, все это прекрасно знал и поэтому последовательно и настойчиво «выбивал» из высшего руководства концерна Renault все новые и новые спортивные программы. Сначала были «младшие» Формулы, потом Ле Ман, гонки спорт-прототипов, и, наконец, подошла очередь до Формулы-1. Оставалось только принять решение о начале «формульной экспансии».
Jean-Pierre Jabouille In The Original 1977 Renault F1 Car
И этот «поход вперед» привел их и заводского пилота Renault (а по совместительству, инженера) Жана-Пьера Жабуя на Большой Приз Великобритании 1977 года. Жабуй буквально вывернулся наизнанку и приложил все усилия, что бы достойно представить дебют своей команды, но машина была, мягко говоря, сыроватой, да и управляемость оставляла желать лучшего. Из 26 прошедших квалификацию машин желтое Renault занимало далекое 21-е место, не оставлявшее надежд на успех. Впрочем, про успех речь не шла, «быть бы живу», на первых же кругах гонки отказала турбосистема, чем естественно тут же вдвое уменьшила объем двигателя, а заодно и его мощность.Тогда же появилось и ставшее потом популярным название французских машин – «желтые чайники». Такое сравнение обусловили, странная форма воздухозаборника и дымок, который периодически из него вился.На следующие два этапа команда не поехала – в срочном порядке дорабатывалась техника, устранялись неполадки и укреплялся несколько упавший моральный дух. Очередное явление «желтых чайников» народу произошло в голландском Зандвоорте.Внесенных коррективы возымели действие – Жабуй квалифицировался десятым, но в гонке сошел на 39-м круге из-за проблем с подвеской. Этот десятый результат так и остался лучшим в том сезоне. В Италии и США машина стояла на 20-м и 14-м местах соответственно, а в Канаде вообще не прошла квалификацию – отставание от времени поул-позишн было около восьми секунд. Так что волей-неволей «демонстрацию силы» пришлось перенести на неопределенный срок.
Болид Жабуя и его шлем хранится в Дойчес Музеум Deutsches Museum в Мюнхене. это самый крупный музей природоведения и техники в мире, там собрано 28 тысяч экспонатов, которые представляют 50 галузей науки. каждый год его полещают полтора миллиона человек
В межсезонье были внесены коррективы, основное внимание было уделено повышению надежности. Была модернизирована подвеска и несколько улучшена аэродинамика, двигатель же оставили прошлогодний – тот же V6, с рабочим объемом 1492 куб. см., достигавший мощности до 500 л.с. Кроме того, команда была так занята тестами и доводкой машины, что не поехала на два первых южноамериканских этапа, а появилась лишь в Кьялами на ГП ЮАР 1978 года.Выбор был не случаен – считалось, что турбодвигатель имеет преимущество перед атмосферниками в условиях разреженного высокогорного воздуха. И это предположение подтвердилось шестым местом Жабуя в квалификации. Заработать бы ему тут первые очки для команды, но все надежды были похоронены вместе с отказавшим двигателем...Дальнейшие этапы сезона как две капли воды напоминали предыдущий год. Единственного пилота команды преследовали постоянные отказы техники, причем чаще всего – именно двигателя. Исключением стали Монако и Испания, где машина хоть смогла финишировать. Некоторый, вселявший надежды, прогресс, впрочем, наметился ближе к концу сезона. Жабую удалось квалифицироваться третьим в Австрии и Италии, а в Уоткинс-Глене произошло чудо.
Победа Renault в Ле Мане открыла дорогу в Ф1
Стартуя из третьего ряда, француз сделал невозможное – финишировал четвертым. Честь мундира была спасена, а как раз незадолго до этого в Ле Мане команда Renault праздновала свою победу в 24-часовом марафоне. Это означало одно – теперь все силы будут брошены на Формулу-1.
На квалификациях они блистали – уже на третьем этапе, в ЮАР благодаря горному воздуху, Жабуй завоевал поул-позишн. А в Дижоне французов ждал настоящий праздник – сначала команда оккупировала весь первый ряд стартового поля, а потом Жан-Пьер Жабуй выиграл для Renault первую гонку после 73-летнего перерыва, Рене Арну финишировал третьим, пропустив вперед лишь Жиля Вильнева на чемпионской Ferrari.
Жан-Пьер Жабуй едет к первой победе Renault
Источники: журнал вокруг света, украиские и англоязычные серверы
в качестве постскриптума
А это Уильям Гровер на Бугатти, с которым я, грешный (посыпаю голову пеплом) перепутал Ференса Сиса.
Уильям Гровер - британский гонщик французского происхождения во время войны сидел в концлагере Заксенхаузен, а погиб в концлагере Ораниенбург
у меня еще идея - тони каннаан болеет за сан-паулу, рубенс барикелло - за тимао, тоже можно пост завенуть