Главные моменты в истории автоспорта России: от первой гонки до дебюта в «Ф-1»
У российского автоспорта не было больших побед в «Формуле-1», но его история – это десятилетия ярких и прекрасных моментов. А какие – самые главные?
Где «Формула-1» и большие скорости – там и realme, которая в коллаборации с Aston Martin Formula One® Team выпустила смартфон realme GT 7 Dream Edition. Этот девайс, оснащенный первой в мире системой охлаждения IceSense, стал частью трехлетнего стратегического партнерства компаний. В realme GT7 специальный графеновый слой, который эффективнее отводит тепло, выделяемое процессором смартфона, интегрировать внутрь крышки. Такая система охлаждения способствует комфортному игровому процессу или выполнению любых ресурсоемких задач. Например, просмотру Гран-при «Формулы-1» в высоком качестве.
Первый заезд в России – настоящее испытание, к которому отнеслись с энтузиазмом
Первая гонка в Российской империи прошла в октябре 1898-го – через 12 лет после того, как Карл Бенц запатентовал первый в мире автомобиль. Однако в первой гонке участвовал только один автомобиль, все остальные вышли на старт на трициклах (транспорт с тремя колесами) «Клеман».
Они в Петербурге распространились в связи с тем, что в 1898 году на Михайловской появился первый в стране специализированный магазин велосипедов и моторов. В течение года его французскому владельцу Луи Мази удалось продать около десятка трициклов «Клеман» мощностью 1,75 л.с.
Именно Мази выступил в качестве одного из главных инициаторов проведения заезда – его поддержали петербургское «Общество велосипедной езды» и журнал «Самокат». «Гонку моторов» (тогда моторами называли любой самоходный транспорт) решили провести как можно скорее, несмотря на осенний сезон. Ее окрестили «Первым кубком общества велосипедной езды».
Путь пролегал от станции Александрово Варшавской железной дороги (сегодня – Александровская) до станции Стрельна и обратно. Участвовали все желающие: главное условие – организационный взнос в три рубля. Заявки подавались в «Общество велосипедной езды», а решения избранных судей объявлялись безапелляционными. Даже составили небольшой технический регламент: используемый транспорт не должен был весить больше 6 пудов, то есть 98,29 кг («Клеман» весил около 75 кг).
Заезд чуть не сорвал сильный снегопад, который длился несколько дней и утих лишь к вечеру накануне. 23 октября в районе 10 часов утра был дан старт. Хотя на гонку и явились всего семь человек.
Дистанция заезда составляла 39 верст или 41,61 км, побеждал тот, кто быстрее преодолеет эту дистанцию. Гонщикам предстояло доехать до Стрельны, где у начала Волхонского шоссе поставили флаг, затем – повернуть и той же дорогой вернуться в Александрово. Стартовали поочередно с интервалом в две минуты – на случай большой разницы в темпе было прописано, что обгонять можно только с левой стороны.
На моторах и левых рукавах гонщиков поместили номера – в порядке старта. Поехавший первым поручик фон Лоде через метров 200 ударился о проезжавшие мимо сани (дорогу на гонку никто не перекрывал) и улетел в сугроб. Следующий участник двинулся не через две минуты, а через пять. Далее – уже по расписанию.
Мази тоже сошел (поломка двигателя), из-за чего вернулся на старт и от скуки слепил снеговика.
Первым добравшимся до финиша оказался П.Н. Беляев: он и выиграл гонку, проехав дистанцию за 1 час 33 минуты и 36 секунд. Уже после завершения заезда организаторы вручили ему золотой жетон с надписью «Первый приз за первую гонку моторов». Финишировавшие вторым и третьим Мерль и Степанов тоже получили по жетону – но только серебряному.
Единственным участником на автомобиле был председатель торгового дома «Карл Шпан» Лаврентьев. Он ехал на «Бенц» Velo с 2,1-литровым мотором мощностью 6,5 л.с. с одним цилиндром. Техника Лаврентьева значительно превосходила транспорт соперников и весила больше допустимого в 8,5 раз. Так что ехал он вне зачета.
Несмотря на все сложности, гонку признали успешной и через два года заезд состоялся вновь. Параллельно осенью 1898 года появился Русский мотоклуб, который через год превратился во Всероссийский клуб автомобилистов.
Первый Гран-при состоялся еще в Российской империи – незадолго до Первой мировой войны
В начале прошлого века под Гран-при подразумевался крупный заезд международного уровня – первая такая гонка прошла в 1906 году на легендарной трассе в Ле-Мане. В заездах участвовали по большей части обеспеченные люди, так что многие страны пытались организовать нечто похожее на французские «Большие призы» для привлечения лучших и богатейших пилотов.
В России за реализацию этой идеи взялся Санкт-Петербургский автоклуб (СПАК), который в 1913-м году организовал первые в истории страны международные гоночные соревнования. Заезд прошел по четырехугольному участку из гражданских дорог (специальных трасс еще не было) на территории нынешнего Красносельского района Санкт-Петербурга – 30,5 км между Красным Селом, Лигово и станцией Александрово.
В гонке участвовал 21 пилот, включая нескольких иностранцев. Им предстояло пройти семь кругов: схема похожа на заезд 1898 года, только интервалы между гонщиками составляли одну минуту. Стартовали в итоге 18 машин, но до финиша добрались восемь. Георгий Суворин, стартовавший на «Бенце», стал победителем, а вторым приехал Иван Иванов на российском «Руссо-Балте», который разработал приглашенный конструктор Жюльен Поттера и его помощники Иван Фрязиновский и Дмитрий Бондарев.
Фактически гонку 1913 года можно было смело назвать Гран-при, но СПАК не решился. А вот уже через год все прошло как надо: энтузиасты оформили заявку и получили право назвать заезд «Большим призом».
Так 18 мая 1914 года состоялся Гран-при Санкт-Петербургского автоклуба. Заезд прошел под покровительством князя Сергея Михайловича.
К соревнованиям подошли со всей серьезностью: примыкающие дороги отделили шлагбаумами, трассу оцепили военные и полиция, а в поворотах насыпали песок. Также учли опыт предыдущего года и на особо опасных участках разместили кареты скорой помощи. К тому же через каждые 1,6 км поставили людей с сигнальными огнями.
Второй год подряд гонку выиграл «Бенц», но на этот раз за рулем оказался немец Вилли Шолль. Российский Гран-при планировали проводить ежегодно, однако через несколько недель началась Первая мировая война. Автоклуб бросил силы на помощь армии: к примеру, при его поддержке формировались санитарно-автомобильные отряды. А затем прошли революции, Гражданская война – и о проведении Гран-при уже не вспоминали.
Рождение команды «КАМАЗ» – момент, который изменил все
Достижения советского периода были локальными: на мировой арене СССР либо не появлялся, либо показывал не самые высокие результаты (лучшее место для «Лады» в WRC – 6-е).
Хотя и в этот период есть, о чем вспомнить: например, о болиде «Сокол-650», который в 1950-х мог добраться до «Формулы-1», но провалился на тестах из-за проблем с мощностью мотора. А еще о национальной «Формуле» или об участии «Лады» в первых сезонах чемпионата мира по ралли (WRC). Но в целом автоспорт воспринимался как нечто буржуазное, да и советский автопром, рассчитанный на бюджетный потребительский сегмент, не стремился к особому развитию технологий.
Все изменило рвение руководителя Научно-технического центра (НТЦ) «КАМАЗа» Семена Семеновича Якубова.
В 1980-е завод делал первые шаги в автоспортивной сфере: открыл секции гонок по льду и багги, проводил соревнования для руководителей советских автозаводов и иностранных партнеров. Однако выходить на более серьезный уровень никто не планировал. Руководство сомневалось в способности советской техники бороться с «Мерседесами», «Перлини» и «Татрами», доминаторами легендарного ралли-рейда «Дакар». У Якубова был другое мнение: несмотря на сопротивление сверху, он все же продавил идею о создании полноценной гоночной команды и выходе на международный уровень. Так в НТЦ началась подготовка к дебюту.
За основу первого спортивного грузовика взяли серийную модель 4310: рессоры, рама и мосты остались серийными. Все прочее обновили, включая двигатель в 290 л.с.
«КАМАЗ» дебютировал на ралли «Ельч» в Польше в сентябре 1988 года. На заезде также фигурировала чешская «Татра» – именно ее считали фаворитом. Однако «КАМАЗ» удивил невероятным темпом. Возможно, команда даже победила бы, если бы не инцидент во второй день гонки. Грузовик Равиля Нургалеева упал в кювет, и лидировавший экипаж Владимира Гольцова решил помочь товарищам. Советские экипажи упустили победу, но оба грузовика добрались до финиша на втором и четвертом местах, что было достаточно приличным результатом для дебютантов.
До «Дакара» (тогда он назывался ралли «Париж-Дакар») «КАМАЗ» добрался в 1990-м. Первое участие в легендарном марафоне закончилось неудачно: все три экипажа сошли из-за проблем с экспериментальным 10-цилиндровым мотором. Ошибку учли: вернулись к V-образной 8-цилиндровой установке, увеличили мощность, но главное – сделали упор на надежность. Результат вышел соответствующий: на следующий год «КАМАЗ» заявился на рейд пятью машинами и все добрались до финиша. Экипажи Гольцева и Йоэла Томмеки взяли серебро и бронзу.
Далее планировался марафон длиной в 16 тысяч км – «Париж-Пекин». В 1991-м его отменили из-за августовского путча в Москве (а она входила в маршрут), зато через год гонка все-таки состоялась. Уже в качестве российской команды «КАМАЗ» финишировал третьим благодаря усилиям экипажа Владимира Марченкова.
История восхождения едва не закончилась в 1993-м. Тогда на моторном заводе произошел пожар: все ресурсы бросили на восстановление предприятия, команда оказалась на грани закрытия. Но Якубову удалось ее спасти: в лице компании по производству дверей «Мастер» он нашел надежного спонсора, который покрыл большую часть расходов. В ответ команда закрепила новое название – «КАМАЗ-мастер».
Вдобавок инженеры серьезно поработали над грузовиком и создали версию 49252: за счет прямой жесткой рамы, двигателя в 750 л.с. и сокращенной платформы машина стала надежнее, быстрее и легче. Труды окупились: в 1996-м экипаж Виктора Московских принес «КАМАЗу» первую победу в «Дакаре», а через несколько лет в 2000-м триумф повторили на той же модели.
Дальнейшие события стали историей. Суммарно «КАМАЗ» выиграл «Дакар» 19 раз, а в его составе гоняло множество великих чемпионов: семикратный победитель марафона Владимир Чагин, пятикратный Эдуард Николаев, двукратные Фирдаус Кабиров и Дмитрий Сотников.
Часто сталкиваетесь с ситуациями, когда хочется поделиться самыми яркими эмоциями с друзьями, но батарея телефона не позволяет это сделать? Есть элегантное решение проблемы – смартфон realme GT 7 Dream Edition. Сверхъемкий аккумулятор на 7000 мАч, которого хватает на два дня интенсивного использования, поможет вам быть на связи в самые ответственные моменты Гран-при. Кстати, обычно быстрая зарядка и большая емкость аккумуляторов несовместимы. Но не в случае realme GT7: быстрая зарядка 120 Вт позволяет зарядить батарею емкостью 7000 мАч всего за 42 минуты.
Трасса под Москвой – важный шаг в развитии автоспорта
К концу 2000-х в России появилось несколько современных трасс: «Смоленское кольцо», «Каньон» (ныне «Казань-ринг»), «Нижегородское кольцо». Однако ни одна из них на тот момент не соответствовала международному уровню. Так что роль первой трассы мирового класса на себя взяла «Москоу Рейсвей».
Идея и первые планы трека под Москвой появились еще в 2002-2003 годах, однако реализовать все удалось гораздо позже – во многом благодаря инициатору проекта и нынешнему владельцу трассы Рустему Терегулову. Он довел процесс до реализации. Трек разместили у Новорижского шоссе, вблизи деревень Шелудьково и Федюково. Проектированием автодрома занялась компания Германа Тильке, автора большинства современных трасс уровня «Формулы-1». Строительство началось в начале октября 2008 года, а на церемонию заложения первого камня приехали звездный экс-пилот Дэвид Култхард и Николай Фоменко – тоже гонщик и шоумен, а некогда еще и руководитель первой и единственной российской команды в «Ф-1».
Начало вышло позитивным. А вот сам процесс – весьма тяжелым.
Строительство трассы неудачным образом совпало с экономическим кризисом 2008 года. Проект встал на паузу, казалось, приближался конец. Однако дело удалось перезапустить: немецкого подрядчика сменили на российского – компанию «Автобан» (вопрос согласовали с Тильке, его все устроило), и в 2010-м работа возобновилась.
Ближе к финалу – в июне 2012 года – на «Москоу Рейсвей» прибыли представители ФИА (Международной автомобильной федерации). Они оценили трассу и ее инфраструктуру и выдали категорию 1Т. Это давало право на проведение любых соревнований, кроме «Ф-1» (для нее не хватало трибун, зато трасса подходила для тестов). Открытие состоялось в середине следующего месяца: «Москоу Рейсвей» принял двухдневный этап Мировой серии «Рено» (WSR). Оба заезда выиграл Даниил Квят. За два дня автодром посетили 85 тысяч зрителей.
В последующие годы трасса принимала этапы таких серий, как немецкий ДТМ, чемпионаты мира в классах GT1 и туринг (оба под эгидой ФИА) и чемпионат мира по супербайку (WSBK). Сейчас здесь проводятся гонки российских чемпионатов – например, РСКГ и RDS (Российской дрифт серии).
Хотя изначально авторы «Москоу Рейсвей» рассчитывали в будущем принять «Формулу-1», до нее трасса так и не добралась (даже несмотря на то что в 2014-м все-таки получила высшую категорию от ФИА). Во многом потому, что право на проведение Гран-при успел получить другой проект, вероятно, ставший самым значимым в истории российского автоспорта.
Гран-при «Формулы-1» в Сочи – в истории автоспорта страны не было ничего важнее
В конце 2010-х Федерация автоспорта России вела переговоры с боссом «Ф-1» Берни Экклстоуном о проведении этапа под Москвой. Однако все свернулось максимально внезапно – как только объявили о проекте трассы на территории Олимпийского парка.
Сочинским треком занимался тот же Герман Тильке, но на этот раз задача оказалась посложнее: конфигурацию автодрома попытались вписать в систему спортивных зданий. По воспоминаниям самого Тильке, во время его первого визита на месте вовсю шла стройка, пока без готовых стадионов и дорог. А в таких условиях продумать особенности трассы невероятно трудно.
Проект согласовали только через два месяца. После этого оказалось, что проблема заключалась даже не столько в параллельной работе над Олимпийский парком, сколько в месте возведения объектов – Имеретинской низменности. Ее главная особенность – высокий уровень заболоченности, из-за чего местность не трогали около 100 лет.
Олимпийские объекты заняли лучшие участки, так что для трассы пришлось менять 270 тысяч тонн грунта. Однако в случае с «малым кольцом» автодрома так просто проблему заболоченности решить не удалось, пришлось обращаться к специалистам. Трижды подряд дело проваливалось. С вопросом разобрались только в новосибирском Научно-исследовательском институте, в котором предложили использовать модернизированную технологию из 1970-х.
«Под сумасшедшим давлением в землю выстреливают смесь из камней и бетона, – рассказывал в то время гендиректор «Формулы Сочи» (тогдашний промоутером) Александр Богданов. – В эту смесь добавлены специальные полимеры, которые моментально твердеют, стоит им попасть во влажную среду. Получаются подземные столбы высотой 80 метров – они называются грунто-цементными сваями. Только эта технология позволила достичь нужных нам показателей по усадке».
В 2013-м на трассу приехал посмотреть Экклстоун: он остался всем доволен. Тем не менее Гран-при оказался под риском срыва: сначала из-за разногласий между организаторами и РАФ (Российской автомобильной федерацией), а позже – из-за политической ситуации 2014 года.
В первом случае обе стороны вскоре помирились, а во втором сомнения развеял тогдашний президент ФИА Жан Тодт. Француз заверил, что гонка в Сочи состоится, а позже трассу опробовал выступавший тогда за «Ред Булл» Себастьян Феттель. Четырехкратный чемпион отметил, что у трека очень удачная конфигурация. Первый гран-при России в итоге прошел 12 октября 2014 года, в нем победу одержал Льюис Хэмилтон за рулем «Мерседеса». Впоследствии этап «Ф-1» проводился здесь вплоть до 2021-го включительно.
Сейчас трасса носит название «Сириус Автодром» и больше не считается стационарным треком: ее сократили вдвое и теперь используют для развлекательных мероприятий или тест-драйвов.
Тем не менее сочинский Гран-при сыграл большую роль в популяризации гонок. После заездов у Черного моря началась работа над питерским проектом «Игора Драйв» (им тоже занимался Тильке), который даже получил место в календаре «Ф-1» на 2022-й год. Гонка так и не состоялась, однако теперь «Игора Драйв» принимает множество российский серий: в это число входят гонки на выносливость REC в рамках крупного гоночного фестиваля GARAGE FEST.
Первый Гран-при «Ф-1» дал огромный толчок к дальнейшему росту российского автоспорта. И этот импульс действует до сих пор.
***
Автоспорт – это градация разных красок. От иногда дождливых и серых трасс «Формулы-1» до ярких гонок в пустыне. Заснять все самые важные детали поможет смартфон realme GT 7 Dream Edition, сделанный в рамках трехлетнего глобального сотрудничества realme и Aston Martin Formula One® Team. Передовая камера с AI Sony IMX906 позволит любому фанату автоспорта записывать все самые яркие моменты гонок в 4К 60 кадров в Dolby Vision.
Фото: РИА Новости/Алексей Федосеев, Владимир Акимов, Алексей Куденко, Михаил Мокрушин, Антон Денисов
