7 мин.

Вопрос на миллион

122

«Ред Булл»

О том, что пилоты не примут четкое разделение ролей на первого и второго, стало понятно еще в прошлом сезоне. Характер Марка Уэббера не приемлет компромиссов в сделках с совестью, а потому австралиец действует точь-в-точь по букве автоспортивного закона, уважая саму суть гонок. Себастьяну Феттелю, возможно, это отравляет жизнь — с покорным напарником, расшаркивающимся в первом повороте и довольным второстепенными ролями с денежным вознаграждением за уступки, наверняка было бы проще. Но постоянно накаленный градус борьбы, держащий в тонусе обоих гонщиков, выгоден команде — на каждом этапе те выкладываются на полную катушку, претендуя на максимальный результат. Учитывая же колоссальный технический потенциал машины, улов «быков» по итогам Гран-при является более чем щедрым.

Кроме того, постоянное совершенствование мастерства в связи с работой на пределе, делает лучше и самих спортсменов. Так, немец заметно прибавил в обращении с резиной: поскольку техника пилотирования обрела плавность при атаке среднескоростных виражей, износ снизился. Плюс ритмичность прохождений круга стала просматриваться не только в стадии доезда. Тем самым Феттель добавил в колоду своих чемпионских аргументов джокер, прежде в руки не дававшийся. Учитывая же, что шины «Пирелли» любят аккуратное обращение, «Ред Булл» стоит выписать лидеру поощрительную премию.

Ну, а Уэббо наконец-то нашел баланс между агрессивными защитой и нападением. Раньше между ними вклинивался фактор ошибки, который нарушал равновесие и не позволял Марку в полной мере реализовать потенциал. Просчеты били по его психологической устойчивости, провоцировали срывы — и тем самым формировали в восприятии зрителей клише «вечно второго». Нынче же именно на австралийца равняются многие журналисты, рассуждая о холодной бескомпромиссности борьбы и защите на грани фола, но в рамках правил. Окажись спортсмен чуть удачливее (в том числе и в вопросах обслуживания командой) — и, вполне возможно, сегодня мы бы практически не употребляли слова «гегемония» и «доминирование» в отношении Феттеля.

Однако главный прорыв «быки» совершили в технической области. Не придумав каких-то чудодейственных узлов типа демпферов масс или двойных диффузоров, они сорвали банк, решив вопрос надежности. Сегодня «Ред Булл» — единственная команда, не знающая сходов из-за поломок. Соответственно, ее пилоты проехали максимальную дистанцию в 1362 круга. Случись тенденции сохраниться — и британцы окажутся первой командой в истории «Ф-1», кому покорился такой великолепный результат.

Вдвойне ценно, что болид, претендующий на рекорд, сконструирован Эдрианом Ньюи — гением, чьи произведения обычно отличались хрупкостью. Где-то в силу оригинального дизайна, где-то в силу чрезмерной компактности в компоновке. Однако после долгих месяцев совместной работы стороны пришли к продукту, который можно назвать образцовым или даже идеальным. Да, по-прежнему возникают вопросы с KERS, да, иногда барахлят некоторые системы. Но в целом техника не становится на пути пилотов так, чтобы помешать реализации задумок и планов на Гран-при.

«Макларен»

Британская конюшня попала в яблочко с приглашением под свои знамена японского шинника Хироси Имаи, в прошлом трудившегося на благо «Бриджстоуна». Именно благодаря опыту и знаниям специалиста команда решила проблему с перегревом шин, что на начальном отрезке чемпионата жесточайше доставал «серебряных». Скорректировав работу тормозной системы, специалист минимизировал передачу высоких температур покрышкам, чем развязал руки пилотам.

В особенности Льюису Хэмилтону, чья стилевая приверженность жесткому брэйкингу то и дело оборачивалась паникой на капитанском мостике. Даже в ходе квалификаций лидеру конюшни перманентно давались указания следить за состоянием покрышек, поскольку два быстрых круга кряду в режиме «выжми все из кара» приводили к их повышенному износу и сокращали тактические варианты воскресенья.

Периодически всматриваться в телеметрию попристальнее приходилось даже Дженсону Батону, хотя его навык в «консервации» покрышек известен, кажется, даже начинающим болельщикам. Но дело в том, что по ходу заездов британцу также то и дело приходилось корректировать манеру движения: любые температурные изменения за бортом болида (особенно в теплых странах, где асфальт прогревался буквально в считанные минуты) моментально отражались на поведении машины. И если в квалификации Дженс на эту тему особо не заморачивался, то в ходе гонок не раз и не два вынужденно менял стратегию пилотирования.

Отдадим должное и Мартину Уитмаршу. В ходе чемпионата все критические удары, направленные в адрес конюшни, он либо принимал на себя, либо переводил в плоскость ответственности всей команды. Даже когда Льюис «лепил» в интервью после гонки какую-то несуразицу, руководитель вставал на защиту спортсмена и старался перевести стрелки в иную плоскость. То же самое происходило и в отношении ошибок, что допускались внутри «Макларена». Да, где-то это сгущало тучи над головой самого функционера (в июле даже ходили слухи о его грядущем увольнении), но в целом-то тактика себя оправдала! Степень давления на пилотов со стороны общественности в нынешнем сезоне не зашкаливала, технические недочеты «заигрывались» постепенным прогрессом в конструкторской сфере. Невмешательство же мостика в сражения между напарниками вовсе принесло «Макларену» бонусы в карму уважения…

Отметим, что и план развития конюшни сегодня также выглядит многообещающим. Как минимум то, что в структуре конюшни планируется любой ценой сохранить нескольких специалистов по аэродинамике, ставших объектом хэдхантинга со стороны конкурентов, а заодно пополнить штат консультантами в шинной области (вы помните, в следующем году «Пирелли» обещает еще раз модифицировать составы компаундов), говорит об амбициозности задумок уокингцев на оставшуюся часть года.

«Феррари»

Честь и хвала итальянцам за то, что вернули в «режим убийцы» Фернандо Алонсо. Летом двукратный чемпион мира добивался высочайших результатов на трассах различных по характеристикам профилей, при разных погодных условиях, с разнившимися в сценариях Гран-при тактиками. Если вспомнить, сколь плачевна была ситуация с техническим развитием машины еще весной, — достижение и вправду эпохальное. Ведь просчеты при анализе выкладок аэродинамического продува, дисбаланс при прогреве шин (особенно в квалификации на установочном круге), неоднозначные стратегические решения и раздолбайство механиков на пит-стопах хоронили претензии Скудерии на лидерство в чемпионате. Дошло до того, что отдавший 16 лет конюшне Альдо Коста был уволен с поста технического директора, а босс Стефано Доменикали получил ультиматум от главного спонсора «Сантандера»…

Вся ответственность по совершенствованию машины легла на плечи Николаса Томбасиса и Пэта Фрая. И хотя изначально эти назначения показались опрометчивыми, со временем себя полностью оправдали.

Во-первых, потому что кадровая реорганизация привела к привлечению в «Феррари» новых людей со свежим взглядом на проблемы кара. Так, полезную информацию к размышлению уже в начале июня представили несколько аэродинамистов «Форс-Индии», переманенные из штата Виджая Малльи.

Во-вторых, в фокус были взяты конкретные области, где Скудерия отставала от конкурентов, а не модернизация ключевых узлов по примеру визави. Политика себя оправдала: решение проблемы с прогревом шин и снижением ее износа на коротких отрезках не просто облегчила жизнь пилотам, но и позволила время от времени выбирать более агрессивные стратегии, варьировать тактику ведения гонки.

В-третьих, реорганизация встряхнула всю структуру Скудерии в эмоциональном плане. Поняв, что неприкасаемых больше нет, с большей отдачей принялись трудиться специалисты практически во всех отделах. Тем более что угроза конкуренции стала нависать над ними свинцовой тучей. Скажем, только к аэродинамистам с подачи Фрая скоро могут примкнуть Рупад Дарекар, Яннис Велудис и Джон Айли из «Макларена»… Может, поэтому эффект от обновлений, призванных компенсировать дефицит прижимной силы, наконец-то стал заметен?

Ну и, естественно, преобразования положительно повлияли на пилотов. О метаморфозах Фернандо Алонсо уже упоминалось. Но вместе с ним в рост пошел и Фелипе Масса, который большую часть первой половины сезона то оказывался не у дел из-за просчетов механиков, то из-за собственных косяков. Получив в распоряжение куда более управляемую машину (прежде всего, в отношении стабилизировавшегося задка), бразилец постепенно начал выходить на уровень, который удовлетворял запросам болельщиков и руководства. Чемпионским его, конечно, пока не назвать и близко. Однако уверенность, что все чаще сквозит в поведении Массы, не может не радовать всех, кто симпатизирует «Феррари».

Впрочем, во второй части сезона Скудерия будет интересна не только погоней за лидерами. Высока вероятность кооперации итальянцев с Флавио Бриаторе — отверженным экс-руководителем «Рено», отстраненным от руководящих должностей в «Ф-1» вплоть до 2013 года. Поговаривают, что уже осенью он будет назначен на роль консультанта Стефано Доменикали, чтобы в дальнейшем стать преемником неоднозначного руководителя конюшни. Если в Маранелло решатся на такой шаг, резонно предположить: талант Алонсо засверкает еще ярче. Ведь во времена сотрудничества Хитрого Лиса и уроженца из Овьедо последний всенепременно выходил на пик формы, поскольку протекционизм руководителя обеспечивал ему идеальные (если не сказать тепличные) условия для выступлений. Возможно, уже через год мы увидим старого доброго Алонсо-чемпиона? Ведь на 2012-й команда задумала радикальное обновление концепции болида и уже начала его детальную разработку…