6 мин.

Плати и катайся

122

Как бы это невероятно ни звучало, но положительный ответ на вопрос возможен. Давайте начистоту: каждый год болельщики с нетерпением ждут вливаний свежей крови в организм любимого вида. Где-то в глубинах души, вопреки всем былым разочарованиям, живет надежда: «А вдруг там «вау»?! Вдруг и вправду на стартовой решетке появится пилот, который примется уделывать опытного напарника в квалификации и не даст спуску искушенным оппонентам во время воскресных баталий? Ведь еще не изгладились из памяти подвиги Льюиса Хэмилтона в дебютном сезоне за рулем «Макларена», когда под ударом оказались состоятельность и репутация самого Фернандо Алонсо. Равно как живы реминисценции выступлений уже самого испанца в кокпите «Минарди» — даже скромный потенциал машины не мешал ему от Гран-при к Гран-при завоевывать авторитет в автоспортивном мире. Памятны мощные старты Дженсона Баттона, громкая заявка о себе Кими Райкконена (и это несмотря на нехватку гонок для получения суперлицензии!), яркий взлет появившегося фактически ниоткуда Роберта Кубицы… В общем, только в новейшей истории предостаточно примеров, когда только-только получивший «промоушн» гонщик мгновенно осваивался в новых условиях и заставлял себя уважать. За что получал не только «респект» от публики, но и полновесный контракт от конюшен.

Сейчас ситуация в корне изменилась. Несмотря на обилие минорных серий, вундеркиндов не сыскать днем с огнем. Во-первых, команды «Ф-1», не отличающиеся богатством, а потому экономящие каждую копейку, отказываются развивать программы поддержки молодых талантов. Им куда проще взять готовый продукт (пусть слепленный спешно и кое-как), нежели возделывать нечто свое, пусть и гениальное. Тем паче что «второй Шумахер», взращенный внутри коллектива, денег на поддержание штанов не принесет, тогда как недоросль извне вместе с экзотическим флагом страны добавит в закрома коллектива звонкую золотую монету.

Во-вторых, существующие под покровительством автоконцернов или миллиардеров конюшни не уделяют надлежащего внимания собственным проектам по воспитанию дивных чад. Понятно, что главной целью участия в чемпионате для «отцов-доноров» является раскрутка бренда с целью увеличения числа продаж, а потому во главу угла ставится принцип «победа любой ценой». Добыть оную, попутно решив уйму имиджевых задач, куда проще через подписание зрелого топ-мастера, которому и времени на освоение в кокпите надо по минимуму, и помощи для достижения результата — чисто символической. Кому охота возиться с огранкой звезды, если кропотливую работу легко заменить несколькими росчерками пера на контракте?

Наконец, сам процесс проведения протеже через лабиринт минорных серий сопряжен с огромными трудностями. Мало того, что гонщик требует мест в конкурентоспособных командах, так еще и нуждается в контроле роста технической и тактической подготовки, координации работы агента и помощи при отладке структурных связей в закулисье. Кроме того, никто не отменял временного фактора и траты денег на промо, в дальнейшем конвертируемое в авторитет. Причем любое неверное движение в цепочке приводит к разрыву звена и необходимости возобновлять путь с момента, предшествовавшего ошибке. Согласитесь, в таких дебрях легко заблудиться даже самому искушенному патрону. Что уж говорить о подопечном, который из-за стагнации может остановиться в развитии, из-за дефицита материальной поддержки — выпасть из обоймы или из-за психологической нереализованности — сломаться ментально… Вот и получается, что до той же GP2 доживают и дорастают зачастую не столько самые искусные, сколько самые обеспеченные или защищенные.

Другое дело, что ожидания публики от этого ничуть не меняются. И, на наш взгляд, это совершенно справедливо. Раз уж «Формула-1» считается вершиной автоспорта, ради сохранения ее статуса вишенки на техническом торте вкладываются сумасшедшие деньги, а зрительская аудитория переваливает за 600 млн человек, уровень готовности и мастерства тех людей, что правят в этом виде спорта бал, просто обязан быть наивысшим. Ничего личного, господа Иде, Чандок и прочие ямамоты. В вашем желании «заплати — и лети» нет ничего предосудительного, если бы оно касалось низших лиг. Но приобретать места в «Ф-1» для того, чтобы «учить матчасть» непосредственно за рулем болида — это нонсенс. Никому ведь из теннисистов-юниоров не приходит в голову покупать участие в полуфинале «Ролан Гаррос» только потому, что папа-шейх может себе это позволить. И уж тем более минское «Динамо» не застолбит за собой право не вылетать из сезона Лиги чемпионов вплоть до полуфинала исключительно из-за душевной доброты и заначки из золота-брильянтов владельца клуба. Тем не менее в автоспорте схожая порочная практика из года в год имеет свое парадоксальное место: пока Ник Хайдфельд и Нико Хюлькенберг маются без работы, Серхио Перес, Пастор Мальдонадо и Нараин Картикеян бравируют в интервью в статусе боевых пилотов.

Есть ли способ выровнять крен? На наш взгляд, под носом у CVC маячит вполне реальный и действенный для этого вариант. Другое дело, что он сопряжен с расходами для ведомства Берни Экклстоуна и его ближайших партнеров по бизнесу. Зная же, насколько трепетно супремо относится к каждому центу, что ложится в его карман, вряд ли радикальная метода будет взята на вооружение. Тем не менее тезисно способ изложим.

Итак, представьте, что в дверь «Формулы-1» стучится перспективный парень по имени… ну, скажем, Кими Витальевич Хэмилтон. Для того, чтобы сесть за руль болида «Ред Верджин», ему требуется спонсорская помощь в 10 млн долларов. Суммы, разумеется, нет, зато есть позитивные рецензии аналитиков и рекомендации специалистов, с ним прежде работавших. И тогда, вместо того, чтобы идти на компромисс с автоспортивным комитетом Гвинеи-Биссау (страны, откуда родом наш гений) и заключать контракт на проведение там по умолчанию убыточного Гран-при с 2046 по 2056 годы, руководство «Ф-1» само выступает в качестве финансового гаранта спортсмена! Не за «спасибо», разумеется: в контракте Кими Витальевича прописывается, что 10-15 процентов от будущих заработков в течение последующих, скажем, 10 лет, будут кочевать на счета CVC.

Формальная «обдираловка» на самом деле вполне себе гуманна. Во-первых, финансовые гарантии Экклстоуна сотоварищи непоколебимы, а значит конюшня, приютившая спортсмена, получит стабильные средства к развитию. Во-вторых, если талант найдет подтверждение, то продвижение по карьерной лестнице не заставит себя ждать. А вместе с ним и спонсорские отчисления, и рост зарплаты как таковой. То есть выйти в «ноль» все материально связанные стороны сумеют довольно быстро. В-третьих, CVC получит отдачу в виде роста зрительского интереса. Постепенное повышение уровня мастерства пилотов (при таком подходе «рента-драйверов» в худших их проявлениях очень быстро не останется) повлечет за собой всплеск зрительского интереса. Самопроизвольная же «очистка» пула гонщиков позволит сфокусироваться инвесторам извне на поддержке по-настоящему стоящих звездочек в элитном классе.

Кстати, подобный подход отрезвит многих зарвавшихся менеджеров типа Вилли Вебера, который собственной алчностью поставил под удар карьеру Хюлькенберга. В случае выделения средств CVC под «внешнее управление», торговаться, спекулируя интересами гонщиков, у их представителей не получится. Равно как не получится набивать цену, что в свое время привело к краху политику Дэвида и Стива Робертсонов. Скорее, агенты в кооперации получат совещательную роль и смогут лишь предлагать оптимальные юридические решения в том или ином вопросе относительно дальнейших отчислений и погашения долга. Наконец, предложенный нами вариант интересен и тем, что дарит стимулы к возрождению молодежных программ поддержки. Если предусмотреть компенсацию «школе» за прием в элиту того или иного молодца после «кастинга» CVC, то пестовать своих птенцов проектам станет не только престижно, но и выгодно. Динамичный же рейтинг самих проектов создаст не только определенную брендовую конкуренцию, но и позволит перспективным парням иметь предметное представление о том, к какой структуре он примыкает и на что может рассчитывать в дальнейшем.

Ваше слово, товарищ Экклстоун…