5 мин.

Во главе угла

122

4 место. Тойота: Ярно Трулли / Тимо Глок. Оценка межсезонной работы – 8,5 из 10. Пожалуй, именно в нынешнем межсезонье Паскалю Васселону удалось создать тот самый шедевр, о котором долгое время грезил весь персонал команды – от уборщика на кельнском заводе до пары пилотов. Уже в Бахрейне болид поражал умы аналитиков постоянством высокого качества и отменным поддержанием темпа на длинных дистанциях. В настоящее восхищение сдержанные же вздохи и ахи переросли, когда стало очевидно – на данный момент TF109 нет равных при работе в дождь. Запас прочности у конюшни оказался столь велик, что уже в конце февраля команда позволила себе начать чистовую доводку, шлифуя нюансы «спринтерских забегов» и подбирая настройки под индивидуальные предпочтения пилотов. Вы не поверите, но «Тойота» нынче обладает едва ли не самым широким набором базовых настроек, которые с большего подходят обоим гонщикам!

За поднятую инженерную целину можно было бы выписать и «червонец» в оценке, но нас смутила пара обстоятельств. Первое – небольшой дефицит маневренности передка. В ходе тестов дружина использовала различные вариации настроек и, как показалось, остановилась на промежуточном варианте. Не от хорошей жизни, а от минимума неудобств для пилотов. То бишь прогресс в этой области еще возможен, на что намекают и интервью Васселона. Второе – чудачества гидравлики, порой принимавшейся капризничать в самые неподходящие моменты. Механики, правда, клянутся-божатся, что все проблемы устранены. Но это же «Тойота» – если у них что-то может сломаться, оно обязательно ломается. Вспомните хотя бы подвеску образца 2007 года. С другой стороны, хочется верить, что парни Тадаси Ямасины начали исправляться. Ведь недаром на каждую тестовую сессию они привозили усовершенствованный аэродинамический пакет, отдача от которого превосходила самые оптимистические прогнозы.

3 место. БМВ-Заубер: Роберт Кубица / Ник Хайдфельд. Оценка межсезонной работы – 8 из 10. Право слово, если бы баварцев в «Формуле-1» не было, их непременно стоило бы выдумать! Только эти ребята способны темнить даже в условиях запретов на проведение тестов в сезоне, кардинальных различий пилотов (начиная от весов и заканчивая стилями пилотирования) и закрепощенности, вызванной ограничениями технического регламента. Казалось бы, запрети «бимерам» придумывать аэродинамические финтифлюшки – и они потеряют место в элите. Ан нет! Марио Тайссен и компания по-прежнему впереди на лихом белом (окей, бело-синем) скакуне. За счет чего удалось сохранить позиции? Верно, безупречная работа с шинами еще никого никогда не подводила!

Пожалуй, большего внимания сохранению компаундов в пелетоне не уделила никакая другая команда. Начали досаждать Нику Хайдфельду твердые составы (медиум и хард), как механики всем скопом навалились на, казалось, подзабытую проблему прогрева покрышек. Повадился Кубица чрезмерно «затирать» компаунды и страдать от зернения – техники уже тут как тут. Проще говоря, железо ковалось, не отходя от кассы, что в итоге принесло великолепный результат. Сегодня что с KERS на борту, что без, степень деструкции шин у «БМВ» на порядок меньше, нежели у соперников. Кстати, о системе рекуперации энергии. Ход Марио Тайссена по разведению устройства по разным машинам (в Австралии Ник будет стартовать с KERS, Роберт – без) в перспективе способен принести сумасшедшие дивиденды. Ведь подобным образом «бимеры» имеют шанс вести две разных программы без потери качества и непосредственно в ходе чемпионата адаптировать наиболее продуктивную модель в жизнь. То бишь даже если один из экспериментов зайдет в тупик, всегда останется вполне конкурентоспособный план «Б». У оппонентов такой возможности нет…

2 место. Браун: Дженсон Баттон / Рубенс Баррикелло. Оценка межсезонной работы – 9,5 из 10. Друзья, признайтесь, нет ли у вас ощущения дежа-вю годика эдак 2004-го? Когда конюшня, ныне щеголяющая под вывеской «Браун», все межсезонье удивляла аналитиков феерическими результатами, но так и не добилась от аналитиков взаимной любви и уважения. Тогда все твердили, что машины носятся по испытательным трекам с минимумом топлива баках, дабы покрасоваться перед спонсорами (в нашем настоящем случае – дабы банально этого спонсора найти). А потом стартовал сезон и – бац! – дружина по его итогам заняла второе место в Кубке конструкторов…

Что имеем сегодня? Во-первых, убойный квалификационный результат. Удивляют даже не столько сами временные показатели, сколько их кучность. Что при прохождении в минимальном формате, что при штамповке двух-трех петель подряд потерь в качестве практически нет. Во-вторых, надежность. На одной из сессий машина прошла две тысячи километров за четыре дня, при этом не выказав ни единого сбоя. В третьих, работа шин. Даже повышенная избыточная поворачиваемость не создает пилотам чрезмерных проблем, поскольку уровень сцепления шасси с полотном избавляет от многих сопутствующих неудобств. И наконец, отсутствие KERS. Игры с развесовкой позволяют отыскать формулу идеального баланса для BGP001.

Легко видеть, что с такими козырями на руках претензии британцев на революцию в пелотоне вполне обоснованы. Об этом же говорят и соперники обновленной конюшни. Собственно, шумиха, поднятая вокруг легальности/нелегальности диффузора, из той же оперы – оппоненты уразумели, что «Браун» весьма силен, а потому стремятся хоть таким образом сбить кавалерийский темп готовых убежать в отрыв соперников. В противном случае стали бы «Рено» и «Ред Булл» гоняться по судам с целью запретить диффузоры вместо того, чтобы доработать собственные аналогичные конструкции? Которые, по словам истцов, будучи изобретенными еще год назад, уже тогда приносили пользу, но не прошли утверждение технического комитета ФИА

1 место. Феррари: Фелипе Масса / Кими Райкконен. Оценка межсезонной работы – 9,5 из 10. Все просто и даже как-то немного неинтересно. Пока Стефано Доменкали раздавал интервью о непогрешимости курса на равноправие пилотов, а Жан Тодт паковал вещи, прощаясь с Маранелло, Альдо Коста и Николас Томбасис, как в старые добрые для итальянцев времена, соорудили машину, близкую чемпионским критериям.

Уже в Бахрейне она поехала на длинные расстояния с приемлемой скоростью, а на последующих тестах лишь добирала необходимые километры в час. Возникшие проблемы с электроникой подавили столь же быстро, властно и уверенно, как протесты тибетцев перед пекинской олимпиадой. Мотор «Феррари» – сам по себе агрегат стабильный, а в условиях щадящего отношения к выработке ресурса и вовсе претендует на роль вечного 17-этапного двигателя. Даже до KERS не доколупаться – испытания с системой рекуперации энергии «Феррари» вела уже на ранних стадиях разработок. Так что на сегодня и этот узел за счет человеческого (читай – технического) и финансового ресурса был приведен в норму.

Признаться по совести, нынче главный враг Скудерии – она сама. Инженерные нюансы-2008 итальянцам ликвидировать удалось. Но устранилась ли разруха в головах, приведшая к многочисленным тактическим и организационным просчетам в прошлом сезоне? Удалось ли найти гармонию в отношении «пилот – гоночный инженер» Кими Райкконену, которому отрядили на помощь Андреа Стеллу? Приведен ли к дисциплине и порядку штат технических сотрудников, от слаженности которых зависит добрая половина успеха? Добиться положительного ответа на все эти вопросы – титанический труд. И, честно говоря, нет уверенности в том, что Доменикали и его приближенные справились с поставленными задачами…