Проверка на прочность
Разумеется, январские обкатки – финальный этап разработки «коробки». Проект запускается в производство за полгода до полевых испытаний: в июне креативная конструкторская группа анализирует особенности технического регламента на следующий сезон и оценивает возможности совершенствования существующей модели (если она выглядит конкурентоспособной) под стать новым требованиям. Затем, при помощи компьютерного моделирования тщательно прорабатываются отдельно взятые узлы на предмет соответствия нормам и успешному взаимному функционированию в общем пакете болида. Далее следует серьезнейшая «проверка на прочность» составляющих в заводских условиях, после чего, словно частички паззла в мозаике, детали собираются воедино и отправляются на аэродинамическое тестирование. Лишь после «мучений» в трубе – к слову, им предшествует нешуточный многодневный труд специалистов по аэродинамике, опытным путем проверяющих конструкторские идеи на уменьшенных моделях шасси – и «черновой» инженерной шлифовки машина готова появиться на трассе.
На зимних испытаниях команды преследуют три основные цели. Первая – проверка надежности узлов. Зачастую этому посвящаются целые дни драгоценных занятий. Как ни парадоксально, механизм, кажущийся идеальным на бумаге, в гоночном режиме может сбоить через раз. Достаточно вспомнить, как год назад «Ред Булл» добрую неделю промаялся с капризами коробки передач, но, как показал сезон, так и не устранил конструкторский просчет. Изрядно намучился с трансмиссией «БМВ-Заубер», не поспевавший латать прорехи в узлах.
Наконец, несмотря на внешний лоск, работа заднего антикрыла «Рено» не позволяла специалистам добиться максимальной скоростной отдачи от элемента. Узнать о том, какие работы ведутся можно из официальных пресс-релизов. Кстати, многострадальные «бимеры» в этом плане честнее всех: даже если намеченный объем работ выполнен не полностью или команда сталкивается с определенными трудностями, атташе хинвильцев без экивоков укажет это в отчете. А вот «Хонда», «Супер Агури» и «Тойота», видимо, памятуя о самурайской чести, стремятся сохранить лицо и искренностью в сообщениях не блещут.
Второй момент – поиск базовых настроек. Несмотря на обилие возможных вариантов (зависимость от трека, погодных условий, типа компаунда и т.д.), у каждого пилота, основываясь на стиле вождения, есть определенные предпочтения. От них гоночные инженеры и танцуют при наладке машины. Подгонка под манеру пилотирования – ключевая составляющая испытаний, поэтому ей уделяется основное внимание (оттого пилоты настаивают на участи двух каров в тестах одновременно). Она неразрывно связана с тестингом компаунда. Влияние износа покрышек на поведение «коробки» широко известно, а потому необходимо заранее предусмотреть изменения – возникновение поворачиваемостей, ухудшение сцепления с трассой, разбалансировка кара – и варианты их корректировки.
Думается, поклонникам «Ф-1» памятны прошлогодние страдания Роберта Кубицы и Хейкки Ковалайнена, угробивших треть сезона на поиск общего языка с непокорными «Бриджстоунами». Жесткость последних лишала эволюционировавшее шасси «мишленовской» скорости – обоим даже пришлось смягчить элементы агрессивной работы педалями и рулем после перехода на японскую резину. Для сравнения: «Тойота» и «Уильямс» практически не «заморачивались» над шинной проблемой, уделяя время экспериментам с аэродинамикой.
Наконец, финальный отрезок зимних тестов направлен на проверку состязательной живучести механизмом. Проще говоря, машину проверяют в рабочем режиме, попеременно чередуя квалификационные и гоночные отрезки (зачастую этим объясняется временная разница двух смежных дней испытаний). Чаще всего наматывать круги команды доверяют третьим пилотам, тем самым убивая двух зайцев: позволяют гонщикам обрести какую-никакую практику, а заодно освобождают главных действующих лиц от рутины ради участия в обязательных промо-акциях. Именно во время тестов проводятся масштабные фотосессии (база материалов будет использоваться официальными сайтами едва ли не половину сезона), организуются открытые пресс-конференции (в минувшем сезоне «Тойота» уделила этому целый день!), порой затеваются благотворительные акции.
Напоследок отметим, что не стоит судить о шансах команд по результатам зимних проверок. Во-первых, то, что наблюдают болельщики в январе-фервале – не более чем прототипы реальных каров. Окончательные версии машин обретут реальные очертания за неделю до первого Гран-при (лучшее доказательство – МР4-22 и RA107). Во-вторых, премьерное впечатление зачастую бывает обманчивым. В прошлом году презентация F2007 оставила больше вопросов, нежели ответов, хотя на практике итальянская машина оказалась быстрейшей среди конкурентов. А вот «Тойота», раньше других представившая прогрессивно-революционную по сравнению с предшественницей модель, осталась впечатляющей лишь на фотографиях. Наконец, не будем забывать о «человеческом факторе»: поговаривают, в пелетоне есть пилоты, способные за два месяца сбросить со времени на круге по полторы секунды…
Единственное,с чем не соглашусь,так это с тем,что Феррари была быстрейшей.На мой взгляд воры из Уокинга обладали быстрейшим болидом.Но это субъективно,подсчет мною не проводился,скажу откровенно.А что до гонщиков,способных сбросить до секунды за пару месяцев,так вот Алонсо,за межсезонье сбросил минимум 0,5 сек с круга на Мацларене.Что значит великолепные качества доводчика и поразительная способность обеспечить обратную связь с инженерами.Росберг поговаривают тоже хорош,остальные пока не дотягивают.
Denna
>и все же еще вопрос, они же приезжают на место боя за две-полторы недели, смотрела где-то прогу про то, как доставляли болиды на этапы, так вот, гонщики когда подтягиваются к месту событий? вместе с командой или позже, к четвергу???
К четвергу обычно, а если неевропейский этап, то могут и пораньше, чтобы акклиматизироваться и все такое.
«Бобров в Монреале не видали уже пару десятилетий »
Так потому и не видали. Очень бобры гонки любили смотреть.
Спасибо за поздравления и мои извинения за грубый тон и переход на личности.Хотя я и нахожусь на этом сайте со дня покупки первого компа а это было в далеком 1998 году.Меня можно считать сторожило.
Мне все понятно было с самого начала и ясно сейчас! Не потому как очень умный а потому как работал и работаю на западные компании в том числе и на одну из крупнейших в мире итальянских компаний.Вот здесь где я работал http://www.pyromet.co.za/about_us/directors.asp
Большинство из этих ребят начинали простыми инженерами а на сегодня являются совладельцами компании по принципу ТЫ НАМ ДЕЛАЕШЬ ХОРОШО И МЫ ТЕБЕ ТОЖЕ.
Думаю его назначили не столько для того чтобы отладить структуру хотя и для этого тоже а для того чтобы он стал совладельцем ФИАТА.Просто пост директора Феррари наверное не дает возможность владеть акциями ФИАТА.Теперь с его должностью наверняка у него появится в виде 10% акции ФИАТА что совсем неплохо плюс при этом он сохраняет полный контроль над Ф-1 Феррари.Это все мои предположения базирующийся на том с чем меня жизнь сталкивала.В западных компаниях поднятие до такой должности означает что человек богатеет во много раз.То есть компания благодарит его за выполненную работу.
Абсолютно согласен, что Феррари обладали быстрейшей машиной в начале сезона, а после Монако наблюдались некоторые качели (то гонка в пользу Маков, то в пользу Ферров).
А до Монако и в Австралии, и в Малайзии, и в Бахрейне, и в Испании красные имели преимущество. Просто МакЛарены действовали а-ля Кими Райкконен в 2003-м, т.е. подбирали то, что падало «со стола» красных, использовали малейшие упущения в тактике, ошибки или ненадёжность техники Феррари.\\\
Не совсем так.Феррари были быстры в Австралии и на тестах и это было закономерно так как переход на бриджи конкурентов Феррари давали приемущество Феррари.В марте начался слив информации по развесовке плюс гибкое днище за счет этого Макларен превратился в Макларен-Феррари.
\\\Не совсем так.Феррари были быстры в Австралии и на тестах и это было закономерно так как переход на бриджи конкурентов Феррари давали приемущество Феррари.В марте начался слив информации по развесовке плюс гибкое днище за счет этого Макларен превратился в Макларен-Феррари.\\\
Думаю не стоит всерьез воспринимать слова поклонников Мацларена.Тактика известная,проиграли - значит болид был хуже)
Причем никакого анализа,выкладок по гонкам и т.п. вы не дождетесь)
По понятным причинам:)
А кто имел преимущество за счет воровства,думаю всем понятно.Это все равно что сесть играть в карты с шулером крапленой колодой.
10.01 12:58 AlterEgo
АльтерЭго, где пропадал??? все постепенно выходят из похмельного сумрака?
я не согласна в корне с вашим представлением о работе механиков, они же в течении квалы болиды толкают из бокса и обратно, тяжелые колеса таскают, рискуют жизнями на пит-стопах, их гонщики иногда сбивают, находятся всю гонку в постоянном стрессе, переживают за подопечного, рискуют получить бензошлангом по организму, за промедление их работы могут подопечного лишить мест на стартовой решетке.
и все же еще вопрос, они же приезжают на место боя за две-полторы недели, смотрела где-то прогу про то, как доставляли болиды на этапы, так вот, гонщики когда подтягиваются к месту событий? вместе с командой или позже, к четвергу???
Марио Тайссен:«Решение относительно стандартного электронного блока было ошибкой. Это увеличило наши затраты. И тот факт, что эта система будет поставляться конкурентом, который будет получать наши данные и сможет анализировать наши операции, не улучшит положение вещей».
Принимая во внимание комменты спецов Рено и Феррари,напрашиваются выводы о несомненном преимуществе для мошенников.Я не технарь, но фраза «БУДЕТ ПОЛУЧАТЬ НАШИ ДАННЫЕ И СМОЖЕТ АНАЛИЗИРОВАТЬ НАШИ ОПЕРАЦИИИ» на мой взгляд говорит о многом.Выходит,не мытьем так катаньем)))
Мало того,что фактически поедут на перекрашенной Феррари...это уже перебор,ИМХО.
Жаль,не запомнил ник юзера,так четко охарактеризовавшего «инженера» с мышиным ником)))