«Уильямс»: декада разочарований

Не секрет, что успех команды зависит от гармоничного сосуществования четырех составляющих: покрышек, шасси, мотора и мастерства пилотов. В случае с «Уильямс» обратим особое внимание на три последних элемента, оставив за скобками фактор «Бриджстоуна». Думается, «шинная война» и ее последствия оказались лишь «одной из…» неурядиц команды в череде глобальных проблем.Кадровый кризисНачиная с 2000 года, когда «синие» перешли на использование моторов БМВ, команда имела, пожалуй, самую мощную «десятку» в чемпионате. Но несмотря на гигантский бюджет (около $300 млн в год) и наличие в обойме перспективных, а потому весьма высокооплачиваемых пилотов (Баттон, Монтойя, Ральф Шумахер), за пятилетку «Уильямс» первенствовал всего на 10 (!) Гран-при. Дружина из Гроува очутилась в кризисе, глубину которого в полном масштабе руководители британо-немецкого тандема ощутили в сезоне-2005. Скажите на милость, многие ли команды «Формулы-1» по собственной воле рискнут менять главного аэродинамиста за полтора месяц до начала соревнований? Или прибегнут к рокировке главного инженера и технического директора? Есть ли смельчаки, которые от хорошей жизни решатся сменить только-только «притертую» связку пилотов? «Уильямс» разом совершил вышеописанные действа. Поначалу была уволена шеф отдела аэродинамики Антония Терци, за которой последовал Джон Дэвис — старший инженер, ответственный за работу трубы. Согласимся: FW26 по ходовым характеристикам во многом уступал болидам соперников и был не способен конкурировать с «Феррари» или «Макларен». Однако выбор в пользу Лоика Биго, заменившего итальянку, выглядит более чем странным: специалист, ничем не запомнившийся по работе с «Лижье», «Заубер» и «Прост», был приглашен из лагеря заштатного аутсайдера «Минарди». «Мал золотник да дорог», — скажете вы. И будете неправы. В 2003-м Биго занимал ответственную должность в отделе аэродинамики «Ягуар», но не справился с обязанностями, после чего ему указали на дверь…Прошедший сезон подтвердил сомнительность назначения: «тихоход» британцев явно отставал не только от реактивных грандов, но и проигрывал в скорости прогрессирующим «БМВ-Зауберу» и «Хонде». Тем не менее вместо работы над новой модификацией, команда из Гроува продолжила тасовать ряды. Был отдан в «Мидлэнд» Тони Лайсенз, отвечавший за аэродинамические испытания, а следом отправлен восвояси Йорг Зандер — человек, которого называли одной из главных технических надежд конюшни. В итоге, забота о шасси целиком и полностью легла на плечи технического директора Сэма Майкла.Управленческий кризисАвстралийцу (к слову, самому молодому в Больших призах техническому директору) не позавидуешь: мало того, что на него свалился сумасшедший объем работ, так еще предстояло максимально быстро овладеть навыками руководства персоналом. Сэм, словно Мессия, был призван спасти тонущий корабль. Его предшественник, перемещенный на должность главного инженера, известен крутым нравом в общении с подчиненными, что не раз приводило к скандалам и размолвкам внутри команды. Увы, тактичный, но мягкотелый Майкл очень быстро почувствовал собственную несостоятельность на новой ниве, в то время как Патрик Хэд, оставшийся в паддоке, продолжал гнуть свою линию. Яркий пример — британская головомойка, устроенная юному Нико Росбергу после чудачеств пилота на одном из европейских этапов. В результате, «абориген» с головой ушел в вопросы технического плана, отдав на откуп седовласому мэтру сферу формирования внутрикомандных отношений. Мера оказалась провальной: Сэму не удалось создать дееспособный болид, а Патрик окончательно разрушил и без того хрупкий мир внутри «Уильямс».Лучшим доказательством управленческого кризиса «синих» служит хроника отставок главных конструкторов. Эдриан Ньюи, Джеффри Уиллис, Гейвин Фишер, Йорг Зандер — специалисты высшего уровня один за другим покидали команду. О какой преемственности (и соответственно, успехе) может идти речь? В мире «Формулы-1» нельзя построить новый мир, разрушив старый до основания. Самодеструкция конюшни из Гроува в очередной раз доказывает справедливость подобного утверждения.Кризис жанраИ, наконец, еще один немаловажный аспект — гонщики. «Уильямс» в этом плане штормило как баржу, по ошибке вышедшую в море. Возьмем Хуан-Пабло Монтойю и Ральфа Шумахера. Отнюдь не бесталанный колумбиец запомнился эксцентричными выходками и лишним весом, который был заметен невооруженным глазом. Как не вспомнить написанное им на открытке пожелание уходившему на пенсию механику, верой и правдой отслужившего команде 25 лет (ХПМ начертал всего лишь: «Да пошел ты…!»), или площадную брань при радиообмене с техническим персоналом после неудачных гонок?! Что до немца, тот напоминал растение, выхоженное в тепличных условиях: требует особого внимания, сникает после первых заморозков (читай — трудностей), внешний лоск не соответствует содержанию. Заметим, что Шумми-Р не изменился после перехода в «Тойоту»… Им на смену пришли Ник Хайдфельд и Марк Уэббер, однако в скором времени первый предпочел своенравности Уильямса стабильность Тайссена, а второй — амбициозность Матешица. При этом оба пилота говорят о времени, проведенном в Гроуве с неприязнью. Правда, Хайдфельд, как подобает немцу, до сих пор старается сдерживать резкость суждений, зато австралиец критикует «синих» направо и налево. Справедливости ради отметим: жизнь германо-австралийской связке изрядно подпортил уже описанный кризис в верхах конюшни…В нынешнем сезоне пару пилотов составят Росберг и Вурц — на наш взгляд, едва ли не самое удачное сочетание за последнее время. Алекс опытен и мастеровит: годы, проведенные в «Макларене», закалили его дух и пробудили на фоне высоких результатов партнеров жажду доказать собственную состоятельность. Нико молод и чрезвычайно талантлив, но ему не хватает навыков, сдержанности, расчетливости. Если партнерам удастся найти общий язык, это будет первый шаг по объединению команды. А дальше… Стабильность, упорный труд, взаимопонимание — и успех не заставит ждать. Ведь в далеком 1980 году именно «Уильямс» открыл формулу успеха: «Когда едины – мы непобедимы».