Главный стратег Мерседес о тактике Хэмилтона на Гран-При США

Главный стратег команды Мерседес Джеймс Ваулз ответил на вопросы болельщиков, которых в основном интересовало, можно ли было применить какую-либо иную тактику, которая позволила бы Льюису Хэмилтону победить.

По какой причине в этот уик-энд на машине Валттери меняли элементы силовой установки, и помогло ли это повысить темп?

В этот уик-энд мы поменяли только двигатель внутреннего сгорания, только этот компонент, поэтому Валттери получил штраф в виде потери пяти стартовых позиций. Причина такая: мы стараемся найти оптимальный баланс между скоростью и надежностью в оставшихся гонках.

Достаточно одного схода, с чем бы он ни был связан, с шасси или с неисправностью силовой установки, и последствия для нашего положения в чемпионате будут катастрофическими. Чтобы этого избежать, мы стараемся найти наилучший способ провести концовку сезона. В случае с Валттери это означало, что на его машину надо установить ещё один новый двигатель внутреннего сгорания, что обеспечит наилучший компромисс.

Что касается темпа, то небольшое повышение действительно было, но в реальности речь об оптимальном балансе на весь остаток сезона, а не на этом конкретном этапе. С одной стороны, замена двигателя в дни Гран-При США была болезненной, с другой, она принесёт дивиденды в следующих гонках.

Можно ли было проехать дистанцию гонки с одним пит-стопом?

Нет. С таким ресурсом шин, как в этом году, это было невозможно. Можно привести несколько аргументов, которые позволят в этом разобраться. Если вспомнить гонку 2019 года, когда было холоднее, и уровень деградации не был столь высоким, Льюису Хэмилтону удалось ограничиться единственным пит-стопом, причём тогда у него была быстрая машина, но на заключительной стадии гонки шины были уже сильно изношены, он начинал терять по отношению к Максу Ферстаппену, который уже его догонял и собирался атаковать.

Тогда тактику одного пит-стопа удалось реализовать, но ситуация была на пределе.

В этом году температура покрытия трассы была выше, состояние его изменилось, оно стало более агрессивно воздействовать на резину, уровень деградации возрос. Если принять во внимание только эти факторы, уже понятно, что тактика двух пит-стопов позволяла преодолеть дистанцию быстрее. Более того, учитывая высокий уровень деградации, тактика трёх пит-стопов была бы намного лучше, чем схема с одной остановкой в боксах.

В общем, повторюсь: вариант с одним пит-стопом не рассматривался, он просто не был возможен.

Почему вы не провели пит-стоп Льюиса Хэмилтона раньше, зная, сколь эффективна тактика «подрезки»?

Всегда приходится искать компромисс между более ранним пит-стопом, что чревато проблемами с трафиком, и риском, что вам может не хватить ресурса шин до конца гонки. Иными словами, все отрезки дистанции необходимо оптимизировать.

Самая быстрая схема при двух пит-стопах требовала провести первую остановку примерно на 14-м или на 15-м круге. Если вы сделаете её раньше, в итоге это приведёт к потерям времени. Однако этот аргумент не столь важен, если вам удаётся удерживать нужную позицию.

В Ред Булл провели пит-стоп на 10-м круге, и это однозначно было компромиссным решением, но у них, разумеется, была очень быстрая машина. На первом отрезке гонки на шинах Медиум Ферстаппен ехал в семи десятых позади Льюиса, и резина на нашей машине была подвержена сильной деградации.

В той ситуации мы точно не знали, будет ли поведение жёстких шин существенно отличаться, и пытались спрогнозировать, как они будут работать. Например, у Ферстаппена эта резина была сильно изношена и под конец второго отрезка, и на финише гонки. Но в Ред Булл решили рискнуть – почему бы и нет, Макс же всё равно ехал вторым.

Мы не стали проводить ранний пит-стоп по двум причинам. Во-первых, тогда мы бы оказались позади Даниэля Риккардо, следовательно, Льюис потерял бы какое-то время в «эсках» пока не обогнал бы машину Макларен – вероятно, перед 12-м поворотом.

Во-вторых, тогда в Ред Булл решили бы затянуть первый отрезок, как сделали мы, но у них в группе лидеров были две машины, поэтому они не чувствовали особого прессинга и могли выбирать моменты для пит-стопов.

Поскольку на первом отрезке на резине Медиум они были очень быстры, ближе к финишу гонки мы бы могли оказаться в весьма непростой ситуации. В общем, мы знали, что тактика раннего пит-стопа хороша и даже прикидывали, что его лучше всего провести на 11-м круге, но в Ред Булл пошли на явный риск.

Им было всё равно, ведь даже если бы пришлось провести третий пит-стоп, Ферстаппен в любом случае финишировал бы вторым. Но нас такая тактика не устраивала, потому что Льюис тогда оказался бы позади Серхио Переса. В конечном итоге надо было найти баланс между оптимальной продолжительностью первого отрезка и риском израсходовать ресурс шин на втором и на третьем отрезках, ведь в этой ситуации команда, которая сможет остаться на трассе дольше, в конечном итоге вас опередит, если у них быстрая машина.

По ходу гонки нам пришлось принимать ещё одно решение: надо ли было применять агрессивную тактику более раннего пит-стопа на втором отрезке гонки? Ферстаппен ехал всего в трёх с чем-то секундах впереди, и ситуация была на грани. Но мы всё-таки предвидели, что этого будет недостаточно: если бы мы провели этот пит-стоп, в Red Bull провели бы свой уже на следующем круге, и в итоге Льюис всё-равно финишировал бы вторым.

Рассматривали ли вы возможность использования резины Медиум на заключительном отрезке гонки?

По ходу всей гонки мы постоянно анализируем работу шин, понимаем, как работают все три состава, какова разница в темпе между ними. При этом мы обращаем внимание не только на поведение резины на наших машинах, но и на машинах соперников. Было совершенно очевидно, что шины состава Медиум у нас работали очень плохо, поэтому на первом отрезке наш темп оставлял желать лучшего. Полагаю, мы ехали примерно на полсекунды медленнее, чем если бы были на Хард.

Так что принять решение в пользу жёсткой резины было легко. На Медиум был бы слишком высокий уровень деградации, и Льюису, даже если бы он догнал Макса, просто не хватило бы ресурса шин, чтобы добраться до финиша.

Если бы Льюис провёл второй пит-стоп на круг или два раньше, хватило бы ресурса шин, чтобы опередить Ферстаппена в конце гонки?

Начнём с того, что ему хватило бы ресурса шин, чтобы догнать Макса, если бы мы провели пит-стоп на круг или два раньше. Но я сомневаюсь, что это позволило бы совершить обгон. Чем позже вы меняете резину, тем лучше будет её состояние под конец гонки. Деградация шин происходит на каждом круге, и если вы проведёте пит-стоп на круг раньше, ближе к финишу вы будете терять на круге одну десятую или даже больше.

А чтобы провести обгон, нужно, чтобы состояние резины на вашей машине было лучше, чем у соперника. Нашу ситуацию в плане деградации мы можем контролировать и выбрать оптимальный момент для пит-стопа, но мы никак не можем повлиять на то, что происходит с шинами Ферстаппена, и в какой момент он начнёт терять скорость.

Мы предвидели, что это должно произойти, но это началось только на самом последнем круге гонки. В Ред Булл очень точно рассчитали последний отрезок, и когда Льюис приблизился к машине Макса, тот стал меньше беречь шины в поворотах на заключительных кругах – лишь бы они позволили продержаться до финиша.

Сложно точно сказать, как бы всё сложилось, если бы мы провели пит-стоп на круг или два раньше, но мы в любом случае исходили из того, что под конец гонки шины у Ферстаппена будут окончательно изношены, однако этого не произошло.

Почему Валттери не мог обгонять машины, ехавшие перед ним, несмотря на преимущество, которое даёт система ДРС?

Ситуация Валттери не была уникальной, это явление мы наблюдали по всему пелотону. Я могу привести такой пример: на первом отрезке Ферстаппен ехал в семи десятых позади Льюиса и был однозначно быстрее, однако обогнать не мог.

Ближе к концу гонки у Льюиса было преимущество перед Максом благодаря более свежим шинам, но он всё равно не мог подобраться достаточно близко, чтобы совершить обгон. Обгоны на многих трассах затруднены, а на некоторых это проявляется ещё сильнее.

В Остине шины у всех сильно перегревались, а если вы кого-то преследуете, то у вас с этим будет ещё больше проблем. Ваша машина начинает скользить, вы теряете прижимную силу, и чем ближе вы подбираетесь к сопернику, тем слабее прижим, скольжение усиливается, а это вызывает перегрев резины.

Такой инструмент как ДРС, конечно, позволяет обогнать машину, обеспечивая существенную разницу в скорости, но чтобы он работал эффективно, надо подобраться к машине соперника на секунду, а на выходе из поворотов быть лишь в шести десятых позади него, чтобы открыть ДРС и провести такой обгон.

Если говорить о Валттери, то ему никак не удавалось это сделать. В конце гонки мы видели, как он сначала отпустил машину Карлоса Сайнса, позволил шинам остыть, а затем ещё раз атаковал и только тогда отвоевал 6-ю позицию.

В общем, ехать несколько кругов позади машины соперника и выжидать очень трудно, поскольку шины перегреваются. В такой ситуации лучше дать им остыть, после чего предпринять ещё одну попытку.