Leyton House CG901
Может Leyton House не та команда, которая оставила существенный след в летописи гонок Гран-При, и всё же 8 июля 1990 за три круга до финиша этот маленький коллектив пережил одну из самых обидных неудач в истории Формулы-1. Их молодой пилот, итальянец Иван Капелли лидировал большую часть Гран-При Франции, удерживая позади заднего антикрыла своей машины действующего чемпиона мира Алена Проста на Ferrari. На короткое мгновение прежде безнадежный CG901 предстал автомобилем, который совершил тихую революцию в аэродинамике болидов Ф-1. Ведь еще две недели назад в Мексике Капелли и его напарник Маурисио Гужельмин не смогли даже пройти квалификацию.
CG901 был третьим автомобилем класса Формула-1, сконструированным Эдрианом Ньюи. Этот британец сегодня является суперзвездой инженерного цеха. Он сделал себе имя в March Engineering, существенно облегчив и переделав машину класса GTP в конкурентоспособный болид. Затем в 1983 вел разработку в США, где внесенные им изменения в March для гонок Indy Car превратили ее в более быструю машину. Параллельно с этим являлся гоночным инженером Бобби Рейхола. Формула-1 манила Ньюи, и в 1986 он покинул March, чтобы присоединиться к слабой команде FORCE.
Когда FORCE закрылась в конце 1986, March незамедлительно снова наняла Ньюи для работы над их собственным проектом Формулы-1. Первым проектом Эдриана был 881 для сезона 1988, инновационный автомобиль с точки зрения аэродинамики, в котором нашли отражение многие из характерных особенностей машин Ньюи: бескомпромиссный подход к компоновке, даже если это доставляет гонщикам неудобства. Его носовая часть была настолько узкая по сравнению с машинами соперников, что гонщику для попадания в кокпит нужно было совершить целый ритуал: одну ногу положить на другую так, чтобы они обе смогли пройти сквозь переднюю структуру монокока. В своей автобиографии Ньюи вспоминает первые тесты 881 в Имоле: оказалось, что кокпит был таким тесным, что Капелли физически не мог с помощью рычага переключать передачи. Из-за чего ночью сам Эдриан исправлял эту ошибку, заделывая дыру в монококе. Идея Ньюи была в том, что с довольно скромным по мощности безнаддувным двигателем Judd V8, автомобиль должен быть обтекаемым насколько это возможно.
[Ранний набросок March 881, опубликованный в автобиографии Эдриана Ньюи]
[Технические рисунки March 881 и CG891, показывающие миниатюрность кокпита]
881 эффектно выглядел в бирюзовых цветах титульного спонсора Leyton House, японской девелоперской компании. Машина стала настоящим откровением в сезоне, в котором доминировала команда McLaren. March была единственным автомобилем с безнаддувным двигателем, который лидировал в гонке, когда Капелли на короткое время шел впереди Сенны на Сузуке*. Но из-за небольшого бюджета надежность машины была постоянной проблемой. В 1989** году March продала команду своему спонсору; под ярким руководством Акиры Акаги, Leyton House существенно поднялась во время бума недвижимости в Японии и имела амбициозные планы стать интернациональной корпорацией по продаже люксовых апартаментов и предметов роскоши.
Но автомобиль 1989 года был неудачным, и, по началу, болид 1990 был не лучше. Ньюи вновь сфокусировался на бескомпромиссных расчетах в аэродинамической трубе, но его идеи выходили за рамки производственных возможностей команды. CG901 было трудно управлять: он не обладал достаточной жесткостью, и чтобы заставить работать аэродинамику, подвеску настраивали настолько жестко, что даже небольшие кочки сбивали машину с траектории. Его кокпит облегал пилота, словно вторая кожа, и пилоты имели мало возможностей, поворачивая небольшой 25-сантимитровый руль, не оснащенный усилителем*** .
«Обычно вы не могли изменить угол поворота руля, когда проходили виражи, особенно быстрые», - говорил Капелли, - «Вы просто поворачивали руль, удерживали его в повороте, надеясь, что выбрали правильный угол и вас не выбросит с трассы»
С некоторых пор все автомобили Формулы-1 имеют диффузор в хвостовой части, который помогает направлять воздух из-под автомобиля, уменьшает сопротивление и создает прижимную силу, позволяющую проходить повороты быстрее. Но остальная часть днища машины должна быть плоской до носа – и такой она была с начала 80-х, когда FIA ввела правила плоского днища. Ньюи понял, что можно использовать диффузор более эффективно, если он сможет увеличить поток воздуха к нему. Поэтому он приподнял всю носовую часть машины и установил сплиттер**** под ногами гонщика.
Сначала команда не могла понять, почему шасси CG901 не работает. Поиск решения усугублялся борьбой за власть в команде, после того, как тим-менеджер Ян Филипс подхватил вирус менингита на ГП Бразилии. Некоторые люди из окружения Акаги начали самоутверждаться на руководящей должности, указывая на Ньюи как главного виновника.
Но Ньюи удалось найти главную ошибку: его расчеты оказались неверными. Команда использовала арендованную в Саутгемптоне аэродинамическую трубу. Ее рабочая зона из стекловолокна изгибалась, искажая результаты. Диффузор CG901 был слишком агрессивным – он прижимал заднюю часть машины почти до земли, прекращал работать, и тут же вновь прижимал автомобиль, из-за чего подвеска не успевала отрабатывать такие колебания.
[Вид на диффузор Leyton House CG901]
Диффузор является составной частью днища; это не та деталь, которую можно просто открутить и поменять. Ньюи спроектировал существенно переработанную B – спецификацию болида CG901, включающую в себя новый диффузор и днище, а также обновленные понтоны. Но когда новая машина была готова к гонке – к ГП Франции – он принял решение уйти; Эдриан договорился об отступных и уволился, появившись спустя несколько недель уже в Williams.
Поль-Рикар был плоским быстрым автодромом с гладким, но абразивным асфальтом, который серьезно изнашивал покрышки. Практически сразу Капелли и его гоночный инженер Густав Брюннер поняли, что у них есть шанс на победу. На трассе без неровностей, которые могли нарушить работу автомобиля, новый аэропакет CG901 работал превосходно.
Ключом к лучшему кругу на Поль-Рикаре являлось быстрое прохождение длинной основной прямой Mistral с сохранением набранной скорости в двух последующих затяжных поворотах Signes и Beausset. Капелли мог проходить Signes на полном газу, но с Брюннером они изменили настройки болида так, что если бы он немного сбрасывал скорость перед Signes, он оставался бы таким же быстрым, но при этом более бережно расходовал резину, которой бы теоретически хватило до финиша без пит-стопа.
[Конфигурация трассы Поль-Рикар в 1990 году]
После спокойного старта с седьмой позиции на решетке, Капелли методично наматывал круги на своем CG901 по Поль-Рикару первую половину гонки, отыгрывая места всякий раз, когда впередиидущий пилот останавливался на пит-стоп. На середине дистанции он лидировал, а его напарник Гужельмин шел вторым. Постепенно Прост и Сенна начинали догонять их. Внезапно неудача постигла Гужельмина: его автомобиль остановился в клубах масляного дыма.
Предвкушая победу, Прост висел на хвосте Капелли в течение нескольких кругов. Но он не мог совершить обгон. Капелли потерял одно из своих зеркал заднего вида, поэтому, когда он проезжал главное место на трассе для обгона, он просто давил на тормоз и поворачивал, не зная, где находится машина Проста. Возможно, такие агрессивные маневры немного напугали Проста, и он уменьшил давление.
[Победа была так близка… Однако… CG901 почти добилась невероятного на Гран-При Франции 1990: Капелли (оба зеркала еще в целости) удерживает Проста на заключительных кругах. «Я думал за пять кругов до финиша, что победа возможна», - вспоминал позже Капелли.]
Увы, эта история не стала сказкой со счастливым концом. За три круга до клетчатого флага, масляный насос на машине Капелли отказал, и, пережив несколько душераздирающих минут, пилот находился в страхе, что вообще не сможет финишировать. Но он смог – впереди Сенны. Две недели спустя после провала в квалификации предыдущего Гран-При, он стоял на подиуме.
[Что могло бы быть: Прост празднует, в то время как выражение лица Капелли говорит само за себя. «Сначала я почувствовал себя счастливым, ведь мне удалось финишировать. Но спустя метр после финишной черты, я осознал, что потерял гонку, в которой должен был победить. Это не очень хорошее чувство».]
Хотя Ньюи начал проектировать болид 1991 года с активной подвеской и секвентальной коробкой передач, сменивший его технический штаб во главе с Крисом Мёрфи предпочел начать работу с чистого листа. Таким образом, инновации Ньюи, впервые примененные в Leyton House, были перенесены в Williams. Что помогло одержать пилотам этой команды четыре чемпионских титула на сконструированых Эдрианом автомобилях. Вскоре каждая команда заимствовала идею поднятой носовой части, и у каждой машины кокпит стал будто второй кожей.
Leyton House быстро исчезнула со сцены Большого Цирка, империя Акаги рухнула во время экономического кризиса в Японии. И команда была закрыта в 1993 году.
Гордон Марри, создатель нескольких чемпионских автомобилей Формулы-1 и McLaren F1:
Эта статья — мой перевод главы из книги «The Art Of The Formula 1 Race Car» с некоторыми дополнениями из автобиографии Эдриана Ньюи «How To Build A Car».
Технические рисунки March 881 и March CG891 авторства Джорджо Пиолы из журнала Autocourse 1988 и 1989 годов.
Фотосессия Leyton House взята с сайта
Примечания:
*) — тройка лидеров на 16-м круге выглядела так: Капелли-Прост-Сенна
**) — в книге написано «в конце 1988», что неверно. 1990 — первый год, в котором команда была заявлена как Leyton House, продажа команды спонсору состоялась 30 мая 1989 (согласно заметке из журнала Autocourse 1989). В конце 1988 были лишь слухи о покупке.
***) — т.е. плечо рычага (в роли которого можно рассматривать небольшой руль) было мало, и пилоту требовалось прилагать большие усилия для изменения угла поворота рулевого колеса
****) — сплиттер = рассекатель воздушного потока.
Буквы CG в названии шасси — дань памяти погибшему в декабре 1988 Чезаре Гарибольди (менеджер Ивана Капелли и тим-менеджер March)
