Стив Николс: «Противостояние Сенны и Проста было просто невероятным»

Конструктор Стив Николс, который принимал участие в создании легендарного болида «Макларена» MP4/4, поделился воспоминанями о работе с Айртоном Сенной, рассказал о противостоянии бразильца с Аленом Простом, которое стало легендарным, а также отметил ключевые аспекты, которые позволили болиду MP4/4 добиться столь впечатляющих результатов.

«Все знают, что Айртон Сенна был фантастическим гонщиком, он сочетал в себе все необходимые качества. Он был невероятно конкурентоспособным, обладал яркой личностью, великолепной памятью, он был очень чувствителен. Он точно знал, что нужно делать с болидом, умел четко формулировать мысли и донести их до инженеров. Последнее, возможно, было главным его качеством, потому что от понимания между гонщиком и инженером в «Формуле-1» всегда зависело очень многое. Он мог всегда вычислить моменты, которые требовали улучшения, изменить настройки и в результате болид становился намного быстрее. Он был очень чувствителен к малейшим изменениями настроек болида. Иногда он просил меня изменить настройки за несколько минут до старта, эти изменения больше влияли на его психологическое состояние, но таким образом он чувствовал себя более уверенно и мы всегда проводили необходимые изменения.

Он был очень хорош в работе над развитием болида. Например, работая над двигателем, ему порой приходилось на долгое время выезжать на трассу. В такие моменты ему становилось скучно, и он постоянно менял настройки, проверял работу двигателя на разных оборотах, таким образом получая колоссальное количество информации. После этого он мог проехать несколько кругов в режиме экономии топлива и все необходимые данные, которые рождались у него в голове, тут же передавал инженерам. Причем делал он это не прилагая каких-либо усилий.

Он всегда был рад провести с инженерами вечер после того, как пилотировал болид, разбираясь в каждой пустой строчке в настройках. Мы не могли заполнять все данные заранее, так как Айртон обязательно хотел рассмотреть каждый момент, который будет тем или иным образом влиять на работу болида. В итоге он мог и не внести корректив в данные, но он всегда старался следить за каждой мелочью, тщательно изучал каждую настройку на предмет получения из нее возможного преимущества.

Айртон был очень эмоциональным человеком. Он очень тепло ко всем относился, к тому же это накладывалось на его латиноамериканский менталитет. Он никогда не относился к инженерам как к манекенам, всегда работал до упора, старался быть в курсе событий с самого начала. Это оказывало на всех нас определенное давление, потому что все мы понимали, что работает с легендой. Я чувствовал, что не хотел бы ничего испортить, ведь это могло привести к потере чемпионского титула для Айртона. Он никогда не был со мной излишне возбужденным или эмоциональным, мы всегда старались делать лучшее, что только могли, и всегда все срабатывало так, как и было задумано. Он всегда был очень добр с людьми, с которыми работал.

Я знаю, что Айртон мог быть резким в общении с прессой и у него частенько возникали стычки с журналистами, но в общении с командой он всегда оставался предельно дружелюбным и вежливым. Он всегда был благодарен команде за выполненную работу, старался убедиться, что поблагодарил всех за то, что мы делали, так что в этом отношении работать с ним было фантастикой.

При разработке болида мы старались никогда не ограничиваться минимальными требованиями. Я никогда не старался зацикливаться на каком-то одном параметре. Мы всегда стремились построить наилучший болид, принимая во внимание все возможные варианты развития. Существовало несколько вещей, которые появились именно с возникновением нового болида. В первую очередь речь идет о сцеплении. В 1988 году «Тилтон» разработали меньшее по диаметру сцепление из карбона, и это означало, что ребята, занимавшиеся разработкой двигателей – тогда это была «Хонда» – могли производить меньший по объему мотор. В дополнение к этому объем бензобака был изменен на 150 литров. Таким образом, имея в наличии новый двигатель с небольшим по размеру топливным баком, и соответственно их более низким размещением в конструкции, казалось логичным также высоко не располагать позицию пилота. Вместо этого мы просто расположили кокпит в пределах топливного бака и двигателя. Также, из-за низкого расположения двигателя мы решили похожим образом расположить и коробку передач, что в результате дало нам низкое расположение всех компонентов.

Тесты в аэродинамической трубе показали хорошие результаты, а большая часть аэродинамического обвеса была взята в предыдущей версии болида – MP4/3 1987 года. Философия дизайна была идентичной, но тот болид был выше, так как тогда у нас не было низко расположенных в конструкции компонентов. Так что в результате новый MP 4/4 получился более экстремальным, но являлся эволюцией предыдущей машины. Мы не имели ни малейшего представления о том, что делают конкуренты, но наши результаты были оптимистичны в плане подъемной силы и сопротивления, а также новый болид получился более чувствительным к управляемости. Однако из-за всех этих изменений мы вынуждены были сделать болид более длинным, потому что ноги пилота должны были располагаться позади передней оси, так что еще мы увеличили колесную базу. Тем самым это означало, что болид становился более устойчивым. Мы также сделали новый болид более жестким, и он был шире и больше в сравнении с предыдущими, которые были узкими в эпоху «граунд-эффекта».

Тогда в «Макларене» был абсолютный дрим-тим. Айртон Сенна и Ален Прост являлись на тот момент лучшими гонщиками в мире, и выступали они за одну команду. Все началось довольно неплохо, но имея в команде двух таких пилотов, то, что они в результате не станут друзьями было практически неизбежно. Они оба были чрезвычайно талантливы, невероятно конкурентоспособны и оба хотели одного и того же. Оба старались оптимизировать свои позиции, уделяли гонкам каждую минуту своих жизней, вне зависимости от того, находились они на трассе или нет. То, что они никогда не будут лучшими друзьями – было неизбежно. Но несмотря на ожесточенную конкуренцию между ними, команда всегда оставалась единой. И хотя для внешнего мира они оставались непримиримыми соперниками, в команде они относились друг к другу с колоссальным уважением. Это, отчасти, и делало их великими. Часть величия Сенны происходит как раз из-за его невероятного противостояния с Простом, ну и соответственно наоборот. Сенна всегда обращал внимание только на Проста. Он частенько говорил мне: «Давайте будем честными, Ален Прост – единственный, об угрозе со стороны которого мне стоит беспокоиться». Так что они всегда фокусировались на противостоянии друг с другом.

В тот год в их распоряжении был лучший в пелотоне болид, так что им действительно стоило беспокоиться только о конкуренции со стороны друг друга, так что в итоге это вылилось в противостояние двух великих гонщиков. В то время я думал, что это просто фантастика. Многие другие думали, что это очень скучно, потому что в борьбе за чемпионский титул участвовало всего два пилота. Но, в действительности, мы были свидетелями соперничества двух лучших гонщиков в мире, и у обоих в распоряжении, благодаря «Макларену», находился в распоряжении лучший на тот момент болид. Так что мы были свидетелями фантастического поединка один на один.

В те годы существовала достаточно сильная конкуренция за 3-4 места. Интересно то, что 1988 год стал переходным, так как в 1989 году все должны были перейти на атмосферные двигатели. На протяжении гонки болиды, оснащенные обычными атмосферными двигателями, имели большую мощность за счет большего количества лошадиных сил. Единственное преимущество, которым обладали мы – было наличие регулируемого импульса, так что гонки превратились в тактические битвы, шахматы на гоночной трассе. Для того, чтобы оставаться впереди конкурентов мы должны были контролировать расход топлива. Иногда у нас было меньше топлива чем у конкурентов, и нам приходилось выжидать момент, когда соперники взвинтят темп, а следовательно и потребление топлива для того, чтобы вновь начать атаковать. После этого нужно было вновь сбрасывать скорость для того, чтобы минимизировать расход и дотянуть до конца гонки. В результате все это оказывало серьезное давление на наших пилотов, так как им приходилось выжимать из болидов максимум скорости на тех коротких отрезках, когда можно было начинать атаковать, не сдерживая себя. Им действительно приходилось атаковать на пределе в каждом повороте, а потом пилотировать максимально аккуратно для того, чтобы им хватило топлива, чтобы завершить гонку.

Мы выступали с великолепным процентом надежности и единственной гонкой, которая была провалена – стала «Монца», где у Проста сгорел мотор, а Сенна попал в знаменитую аварию и тоже не сумел добраться до финиша. До и после «Монцы» надежность болида вызывала восхищение и в тот год, из 15 побед, которые добыли наши гонщики, 10 из них были ознаменованы завоеванием дубля. Так что болид показывал демонстрировал удивительную надежность, которая была достигнута благодаря исследованиями и развитию «Хонды», а также пристальному вниманию «Макларена» в работе с мелкими деталями», – цитирует Николса Autosport.