Льюис Хэмилтон: «Необходимость постоянно менять настройки на руле – это самое сложное»
Пилот «Мерседеса» Льюис Хэмилтон посетил финальные киберспортивные соревнования по Gran Turismo и ответил на вопросы участников, рассказав о наиболее важных вещах в работе гонщика.
Что делает перед гонками
«Полагаю, тут каждый действует так, как ему удобнее. Более того, сейчас я занимаюсь другими вещами по сравнению с тем, когда только начинал карьеру в «Формуле-1» и когда еще гонял в картинге.
Лично я делаю растяжку. Вообще растяжка очень важна, особенно ее важность ты начинаешь отмечать с возрастом. Это правда невероятно важный фактор. Еще нужно стараться контролировать сердечный ритм, держать пульс низким, отдышаться. Я не делаю дыхательных упражнений, но стараюсь его коьнтролировать.
Мне также важно знать, что ждет меня впереди. Я всегда проверяю, изучил ли трассу, настройки болида, которые ты меняешь по ходу круга или по ходу гонки, исполняя определенную стратегию. Лично для меня этот процесс очень и очень важен. Благодаря этому я уверен, что сделаю свою работу как надо.
В целом же главное расслабиться. А также важно помнить, что от гонок нужно получать удовольствие и не слишком сильно переживать, стремясь к большему. Так что я стараюсь не перегружать себя – чтобы иметь возможность сделать свою работу как можно лучше. Обычно, чем ты спокойнее и расслабленнее – тем проще все получается».
На чем сосредоточен при пилотаже
«За эти годы я со временем все глубже погружался в техническую сторону гонок. Каждый год тебе приходится менять, подстраивать свой пилотаж к шинам, с которыми работаешь.
Иногда машина склонна к избыточной поворачиваемости, иногда к недостаточной. Например, наша машина этого года гораздо больше склонна к недостаточной и в соответствии с этим мы постоянно работаем над корректировкой баланса, потому что состояние трассы в «Формуле-1» постоянно меняется.
Когда ты едешь круг, то в первую очередь стараешься обращать внимание на точки торможения – это самое важное. Большую часть времени ты отыгрываешь именно на торможении перед апексом. Но также важно уметь разбирать круг на составные части и выяснять, где порой лучше пожертвовать входом в поворот ради оптимального выхода из него.
Конечно, тебе хочется использовать всю ширину трассы, но в некоторых местах зачастую важнее всего поддерживать минимальную скорость. Хотя существуют разные стили пилотажа и их можно применять в разных поворотах. Так что главное определить, что именно тебе подходит.
Ты пробуешь разные варианты на свободных заездах. Обычно я атакую то сильнее, то слабее, где-то сбрасываю скорость, меняю баланс тормозов, торможу двигателем. Занимаюсь такими вещами – работаю с торможениями, пробую раньше или позже переключаться на пониженную передачу. Есть и другие способны оптимизировать баланс машины и это не всегда просто».
Про необходимость постоянно менять настройки на руле
«Да, я полагаю, что это самое сложное. Вообще это странно, потому что я сам часто смотрю за другими гонщиками. Да и вообще очень многие пилоты «Формулы-1» раньше часто смотрели записи с бортовых камер соперников. Многие гонщики не тратят на это много времени. Мне кажется, у «Феррари» сзади на руле есть переключатель, мне же приходится переключать все самому.
В каждом повороте твои возможности ограничены. Если ты едешь на очень высокой скорости, то в некоторых поворотах уровень прижимной силы тоже оказывается очень высоким. Поэтому машина может начать скользить, если баланс тормозов смещен вперед. А в некоторых поворотах акцент смещается на задние колеса – например, как в Бразилии.
Давайте я разберу круг по «Интерлагосу». В первом повороте баланс тормозов установлен где-то на 56 процентов, есть система brake-by-wire и торможение двигателем. Задействуются все три. Я прохожу первый-второй-третий повороты и на выходе из третьего переключаю режим торможения двигателем на одну ступень выше, происходит смещение, после чего я очень быстро перемещаю баланс тормозов вперед.
Затем следуют четвертый, пятый, шестой и седьмой повороты и перед восьмым поворотом я перемещаю баланс тормозов назад, потому что в тот момент ты нагрузил передние покрышки и тебе не нужно, чтобы они перегрелись и колеса заблокировались.
После этого прохожу восьмой-девятый повороты, а на пути от девятого к десятому повороту нужно еще раз сместить баланс тормозов назад, а также переместить назад переключатель системы break-by-wire, потому что это правда очень жесткий поворот.
Затем, на выходе из десятого поворота, через одиннадцатый и на пути к двенадцатому я перемещаю баланс тормозов вперед. Поскольку при походе к последнему повороту главное – это как можно лучше из него выйти.
Я всегда стараюсь исследовать новые возможности. Вы должны быть сосредоточены в первую очередь на том, как попадать на апекс и выбирать оптимальные точки торможения, а доработка всех остальных деталей требует много времени и тренировок. Ты должен уметь, знаете, шире смотреть на ситуацию и уметь сосредотачиваться на нужных вещах, чтобы помимо пилотажа довести все остальные детали до совершенства».
Как не отвлекаться на общение с командой по радио
«Когда дело доходит до квалификации, то обычно переговоры проходят только на определенных участках трассы, наименее напряженных. Например, на длинных прямых – ты можешь быстро включить радио и начать говорить. Я не люблю, когда со мной начинают говорить где-то в середине круга, на напряженном участке.
Как и другие гонщики, я не люблю, когда меня так отвлекают – когда со мной начинают говорить, а я вхожу в поворот. Иногда в такой ситуации ты можешь потерять 0,2 или даже 0,5 секунды. Так что нужно ясно выражать свои приоритеты – и все зависит от вашего взаимодействия со своим гоночным инженером».
Как адаптироваться к желаниям команды в гонке
«В субботу вечером я просматриваю очень много документов. Квалификация закончена, так что ты переключаешься на следующий день. В воскресенье команда прорабатывает с тобой множество вариантов стратегии и когда мне о них рассказывают, я всегда расспрашиваю о том, что они предлагают: как должно смогут выдержать шины или наоборот, как быстро они износятся, насколько рано мы проведем пит-стоп. Я задаю очень много вопросов.
Возьмем для примера гонку на «Сильверстоуне» этого года. Команда попросила меня проехать гонку с двумя пит-стопами, но я считал, что смогу сделать это с одной остановкой. Я остался на трассе и в результате стратегия с одним пит-стопом сработала.
В последней гонке в Бразилии мы проехали на пять кругов больше (на отрезке), чем планировали изначально. Я ехал так, чтобы попасть в изначальное окно пит-стопа – где-то на восемнадцатом круге, – думая, что к тому моменту шины как раз будут полностью изношены.
Но где-то за пять кругов до изначально остановки команда сказала мне чуть-чуть сбросить темп, атаковать чуть слабее в скоростных поворотах, чтобы поберечь передние шины, потому что именно они изнашивались сильнее. Пришлось адаптироваться.
Что касается экономии топлива, то это довольно просто. Мне эта техника кажется простой. Хотя понятно, что с годами я становился лучше как гонщик. Раньше в трансляции показывали, кто сколько использовал топлива, и у меня всегда оставался запас.
Мне просто удалось разобраться в том, как машина работает в том или ином повороте. Например, если ты используешь повышенную передачу – то есть, допустим, четвертую вместо третьей, – но все равно хорошо выходишь из поворота, то как это влияет на общую картину? Так что я стараюсь изучать такие моменты – плюс ты бережешь коробку, не переключаясь вниз, меньше нагружаешь тормоза и все в таком духе. Я стараюсь углубляться в такие детали».
Того, кто это запостил с позором уволят.