Электрическая «Формула» в кризисе: сбежали «Мерседес», «БМВ» и «Ауди». Технологии отстают на годы, выхлоп от маркетинга = 0
О конкуренции с «Ф-1» можно забыть.
На мир надвигается всеобщая автомобильная электрификация: еще до «Зеленой сделки ЕС» Норвегия собиралась запретить продажу машин с ДВС с 2025 года, Япония – с 2035-го, а Великобритания, Германия и Канада пока ограничились жесткими ограничениями. Тем не менее, после принятия плана зеленой трансформации стало ясно: с 2040 года наступит полный запрет на продажу любых грузовиков с традиционными моторами по всей Европе.
Параллельно с новым законодательством все больше автоконцернов объявляют о планах перехода на производство электромобилей: к примеру, «Форд», «Джерал Моторс» и «Хонда» уже подтвердили отказ от машин с ДВС к 2040-му, новосозданный альянс Stellantis переведет половину марок (вроде «Альфа Ромео») на электричество к 2025-му и доведет уровень продаж машин «с низким уровнем выбросов» до 70 процентов на европейском рынке к 2030-му. «Ягуар-Лэнд Ровер» ,«Тойота» и «Пежо» анонсировал планы по переходу на электрокары к 2025-му, «Рено-Ниссан» установили ту же цель на 2026-й – в общем, продолжать можно бесконечно. Чего уж там, даже самая дорогая автокомпания мира – производитель электрокаров «Тесла»: она стоит $600 млрд – в 2,5 раза дороже «Тойоты», в 4 раза – «Фольксвагена» и в 6,7 раза – «Даймлера». В топ-10, кстати, входил еще один бренд электрокаров – китайский NIO с капитализацией в $58 млрд (дороже «Хонды», Stellantis, «Хендэ» и множества других компаний).
Казалось бы, в таких условиях главным технологически-спортивным соревнованием мира просто обязаны стать всевозможные гонки электрокаров – и почти три года назад так и было. Мы даже выпустили текст с заголовком «У «Формулы-1» наконец-то появился конкурент» – для презентации нового сезона «Формулы Е», в который электросерия входила максимально обновленной и с огромными перспективами.
На тот момент в «Ф Е» заявились 10 автопроизводителей и целый набор новых спонсоров. Чемпионат достиг пика стоимости в $870 млн (главные владельцы – 24 процента у Liberty Global (входит в тот же холдинг, что и холдинг, владеющий «Ф-1»), 14,4 процента – у Discovery, остальное размазано по спонсорам и родительским компаниям частных команд (вроде 9,4 процента акций у SECA – головной фирмы «Течиты»). Инновации сыпались одна за другой: в формате гонок и уик-энда, по части графики и телетрансляции и даже во взаимодействии с фанатами в интернете, играх и дополненной реальности.
«Формула Е» серьезно обновилась. «Ф-1» даже может кое-чему научиться
Новая графика «Формулы Е» восхитительна. «Формуле-1» есть чему поучиться
«Формула Е» предложила болельщикам сразиться с пилотами в реальных гонках
Казалось, «Формулу Е» теперь не остановить – причем на фоне застрявшей в бесконечном доминировании «Мерседеса» в«Ф-1» прогресс электрического чемпионата выглядел особенно потрясающе. В «гонки будущего» даже постепенно переманивали спонсоров из Гран-при – довольно символично для чемпионата, в который при запуске никто не верил. СЕО чемпионата Алехандро Агаг обещал и наращивание емкости аккумуляторов, и технологии быстрой зарядки (за две минуты), и превращение в мировые гонки №1 на десятилетнем горизонте с жесткой конкуренцией с Гран-при – именно на его визионерское будущее и слетались всевозможные производители, радуясь невысоким бюджетам и низким порогам входа.
Только к 2020-му «Формула Е» собрала «Мерседес» (планирует вложить $40 млрд в электрификацию к 2030-му), «Ауди» и «Порше» (части группы «Фольксваген» с электрическими инвестиционными планами в €35 млрд на 5 лет), «Ниссан» (часть концерна «Рено», вкладывающего в электрификацию $18 млрд на ближайшую пятилетку), «БМВ» (уже инвестировал свыше €5 млрд, планы по дальнейшим вложениям пока не раскрывают), «Махиндру» ($5,5 млрд, но для локального индийского рынка), «Ягуар» (уже вложили $2,5 млрд и полностью перешли на электрокары). И это еще без учета чисто электрических NIO, «Вентури» и DS (подразделение Stellantis с планом по инвестициям на $30 млрд)!
Даже в «Формуле-1» никогда в истории не соревновалось столько производителей за раз!
Но теперь карточный домик рушится: «БМВ», «Ауди» и «Мерседес» объявили об уходе из электросерии (причем последний – сразу после победы в личном и командном зачетах). Да, чемпионы пока остаются на год и ищут покупателя команды, а первые продолжат поставку оборудования для «Андретти» (сейчас гоняют в альянсе с американцами), но «Ауди» «Формула Е» теряет безвозвратно. Правда, в их уходе есть логика: «Фольксваген» просто консолидирует присутствие в лице «Порше».
Тем не менее, предупредительный выстрел прогремел оглушительно. С развитием «гонок будущего» что-то явно пошло не так.
Причины побега автопроизводителей: техническая стагнация, хаос с уик-эндами, ноль выполненных обещаний, падение телеаудитории
С сезона-2022/2023 «Формула Е» перейдет на машины класса Gen3 – для них обещают новые аккумуляторы и (наконец) пит-стопы с быстрой зарядкой за 30 секунд. Вот только и батареи, и оборудование для «дозаправок» разрабатывают не команды, а исключительно централизованный подрядчик – и поставляет всем организациям одинаковую технику. Все ради снижения бюджетов и порога входа: по регламенту стоимость одной машины с шинами, аккумулятором и шасси не должна превышать €340 тыс. Так что огромные богатые концерны с мощнейшими отделениями НИОКР и лучшими инженерами мира получат равное оборудование от «Уильямса» (аккумуляторы) и АВВ (зарядки). Никаких гонок технологий, никакого развития, никаких инвестиций и вложений, исследования новых материалов или типов батарей – все максимально ограничено, запрещено и огорожено.
Немецкое издание AMuS передавало негодование анонимных функционеров из топ-менеджмента некоторых немецких производителей – они требовали отказа от стандартизации аккумуляторов и полного открытия регламента к доработкам. Но серия пошла по противоположному пути из-за желания сохранить небольшие бюджеты команд – не дать им перепрыгнуть отметку в $30-40 млн. Рассматривается даже внедрение потолка затрат по примеру «Формулы-1» – лишь бы удержать порог входа на невысоком уровне.
Тем не менее, прогресс в индустрии разгоняется все сильнее: на последнем Power Day компании «Фольксваген» исследовательское подразделение представило разработки трех химических элементов для катодов: литий-железо-фосфатовые для бюджетных гражданских авто, с высоким содержанием марганца – для моделей среднего ценового класса и с высоким содержанием никеля – для премиум-каров марок «Ауди», «Порше» и «Ламборгини». По инсайду Automotive News, каждая из технологий по-своему прорывная, а исследования для дорогих аккумуляторов даже совпадают с последними подвижками «Теслы». И здесь нельзя не вспомнить об омологации аккумуляторов для Gen3 в 2019-м – то есть на момент первой гонки технология уже устареет на три года и окажется даже и близко не лучшей в сегменте!
«БМВ» в заявлении об уходе указала: все технологии «Ф Е» уже поставлены в серию. «Мерседес» по сути повторил мнение баварцев о внедрении нынешних разработок в гражданские авто без новых перспектив. То же самое подтвердили и в «Ауди» – они предпочли перейти к тестированию электрических технологий на бездорожье в рейдах вроде «Дакара».
Все-таки босс «Порше» Оливье Блум не просто так называет батареи «цилиндром сгорания будущего» – именно сейчас разгорается напряженная гонка технологий среди всех компаний, ведь около половины всех запланированных к инвестициям средств заложены на развитие именно аккумуляторных технологий (а также под строительство соответствующих заводов). А с учетом более широкой вариативности технологии – разница в успехе развития химических накопителей энергии может повлиять на выступления в гонках намного сильнее, чем мощность двигателей внутреннего сгорания в прошлом решали в «Ф-1».
А «Формула Е», выходит, вообще не помогает компаниям в развитии главной фишки будущего автопрома – и потому как раз и возникают сомнения в полезности присутствия. Да, для старта нужно всего максимум $60 млн против $145 млн в Гран-при – но что концерны получают на выходе в смысле имиджевых плюсов?
Прежде всего – огромную конкуренцию из десятка таких же великих брендов. Сперва звучит грандиозно, но на самом деле для каждого из них ситуация не настолько хороша: из-за общего равенства технологий каждый из них не способен самостоятельно повлиять на успех, а потому с чисто спортивной точки зрения может только проиграть. Но даже победа не даст значительного маркетингового буста: ведь не получится рекламировать особую технологию аккумулятора или энергосбережения через первое место в «Формуле Е» – тут же все одинаковое.
Выходит, главный (и единственный) плюс для брендов – само по себе мелькание в телетрансляциях в гонках электрокаров. Теоретически – отличная идея для повышения узнаваемости марки и обращения к целевой аудитории с посланием «эй, мы тоже продаем электромобили, в мире есть не одна лишь «Тесла»!
Но насколько она работает? В последние годы – не очень: пик зрительского интереса пришелся на 2019-й – тогда чемпионат насчитал 411 миллионов зрителей за весь год. Следующий коронавирусный сезон-2020 предсказуемо провалился – 239 миллионов. Он вполне объясним: публика вряд ли обрадовалась шести финальным гонкам по одному аэродрому в Берлине за восемь дней только ради выполнения необходимых критериев для присуждения чемпионского титула. Ну серьезно: такое позволяют себе только короткие турниры вроде чемпионата мира по футболу, которые и проходят раз в четыре года!
Но в новом сезоне интерес не восстановился даже до предпандемийных показателей: в 2021-м зарегистрировали лишь 316 миллионов уникальных зрителей.
Вероятно, стагнация (и даже деградация) связана с откровенным перебором экспериментов в формате уик-энда: например, теперь квалификации проводятся по групповому формату с разделением по 6 гонщиков – из них выбирали четырех победителей и двух остальных с лучшим временем и давали им по одному быстрому кругу для завоевания поула. Причем группы формировались по местам в турнирной таблице – и шестерка лучших начинала первой, получая трек с наименьшим количеством сцепления. Итог – квалификация превращалась в лотерею вместо выяснения быстрейшего, и смотреть ее не было никакого смысла.
А еще зрелищность формата «равные машины под громкими брендами» убивают бесконечные странные дисквалификации из-за запутанного регламента по части использования аккумуляторов, шин, места на пит-лейн и еще десятка мелочей. Буквально на каждом этапе минувшего сезона хотя бы кого-нибудь лишали квалификационной или гоночной позиции из-за «бухгалтерских» нюансов – и такое обычно тоже демотивирует к просмотру заезда. Зачем, если итоговый результат все равно придется узнавать наутро в соцсетях?
Не меньше на просмотры влияют и (казалось бы) мелочи вроде времени старта трансляций: к примеру, Гран-при «Формулы-1» много лет стартуют в неизменные 15 часов дня, а таймслоты Электропри постоянно сдвигаются под диктатом бродкастеров на ТВ.
И просто как добивочка: команды финансируются вообще без помощи чемпионата. То есть за 8 лет «Формула Е» не выплатила ни доллара призовых! Все существует только на деньги спонсоров или автоконцернов. Для сравнения: в «Ф-1» тоже сложно вывести организацию на безубыточность только за счет одних соревнований, но там даже худшая команда претендует минимум на $50 млн (половина минимального бюджета для предыдущих лет).
«Формуле Е» нужна перегрузка. И как можно быстрее
Сейчас главный электрочемпионат мира в жесточайшем кризисе: пик развития так и остался на рубеже 2018-го и 2019-го, а затем серия повернула в трэш и перегибы. Вот уже два года в Электропри даже не внедряют инновации (хотя бы спорные вроде фанбуста), а лишь усложняют правила с форматом уик-энда. Видение будущего тоже отсутствует – ведь машины Gen3 еще не выехали на трассу, а уже отстают от индустрии (абсолютное безумие для топового автоспорта!). А ведь по условиям тендеров на поставку аккумуляторов и зарядных устройств контракты заключены до конца 2025-го – то есть ближайшие 4 года «Формула Е» никак не развернет ситуацию без выплат огромных неустоек или грандиозной внутренней революции.
Даже уход трех важнейших автопроизводителей не перевернул ситуацию: руководство чемпионата усиленно делает вид, будто все идет по плану. О переговорах по привлечению новых брендов ничего не слышно, да и «Тесла» по-прежнему игнорирует «Формулу Е» (с учетом технологического отставания – и неудивительно). Более того, электросерия рискует даже потерять лидерство по части технологической гонки – если «Ф-1» угадает с новым форматом для моторов с 2026-го и продвинется по части экологичного топлива. Тогда не выйдет привлекать партнеров даже на звание «главного новатора автоспорта».
Очевидно, маркетинговую привлекательность чемпионата планировали и дальше наращивать за счет повышения уровня спортивного противостояния – но именно чрезмерное подчинение всех аспектов гонок одной идее уравниловки и зрелищности как раз и направило Электропри в тупик.
«Наверное, «Формуле Е» сейчас нужна перезагрузка, чтобы сделать шаг вперед, – обозначил позицию босс «Мерседеса» в «Ф-1» Тото Вольфф. – Может, другие команды, возможно, больше частников. Вероятно, они больше вырастут, когда выйдут на всеобщее обозрение».
Звучит похоже на путь «Индикара» – но с нынешним направлением развития у «Ф Е» и нет другой исторический колеи: она, похоже, сама решила не превращаться в электрическую «Ф-1» пару лет назад и теперь знакомится с последствиями.
Фото: Gettyimages.ru/Christopher Lee, Francois Nel, Andrew Ferraro, Alastair Staley
Может быть, переЗАгрузка?
Батарейки, как я уже писал когда-то, ждёт участь А1 гран-при.
На самом деле все эти анонсы и далекоидущие планы некоторых стран о переходе на электромобили будут неоднократно корректироваться по срокам. Многие люди не понимают всех нюансов. Ограниченное количество редкоземельных металлов, необходимых для производства батарей (об этом предупреждала Тесла) Стоимость замены батарей будет сравнима со стоимостью покупки нового авто. Отсюда следует ограниченный жизненный цикл таких автомобилей. Это совсем не автомобили с ДВС, на которых люди ездят по 30 лет. А сколько комплект батарей прослужит в условиях Сибири? Сложность утилизации использованных батарей.
Вобщем очень и очень много нюансов в этом деле.
Зато сказки всем ретранслируешь про грязность батарей