У великих частников «Ф-1» кончились деньги. «Уильямс» – на торгах (лучший лот для русских миллиардеров), «Макларен» уволил каждого четвертого
Вливания в сотни миллионов долларов не помогли.
Кажется, очищение природы в последние месяцы зашло слишком далеко: теперь вместе с чрезмерными расходами и разрывом в возможностях команд вымываются и ценнейшие активы «Формулы-1». Под удар попали две легендарные частные команды, входящие в топ-3 по титулованности за всю 70-летнюю историю чемпионата мира: «Уильямс» и «Макларен».
«Уильямс» за 44 года собрал 105 побед и 16 личных и командных званий чемпионов мира (хоть за последние 16 сезонов команда и выиграла всего две гонки), «Макларен» – 182 победы и 20 титулов за 54 года. Более того, именно эти организации стали символами успеха среди частников: «Уильямс» оказался последней самостоятельной компанией без помощи крупного инвестора, спонсора или завода за плечами и основал инженерное подразделение, а «Макларен» развился до полноценных технологического и автопроизводственного ответвлений. Только «Феррари» масштабнее и важнее.
Однако кризису плевать на регалии, историческую ценность и силу бренда. Еще в самом начале поры локдаунов и переноса старта сезона гоночным командам прогнозировали тяжелые времена – и теперь мы просто видим первые проявления предсказанных финансовых бедствий. Так уж вышло, что сильнее всех пострадали именно титулованные частники – причем одному из них грозит исчезновение еще до конца лета. Сейчас все объясним.
«Уильямс» рефинансировал долги и продал часть бизнеса. Но не спасся от убытков и разрыва со спонсором
Проблемы организации из Гроува начались еще два года назад – по иронии именно в тот сезон, когда в бело-синем кокпите дебютировал россиянин Сергей Сироткин. Болид 2018 года внезапно оказался намного слабее предыдущего, и лучшая команда 80-х и 90-х моментально скатилась в подвал пелотона, потеряв десятки миллионов призовых. Следующим ударом оказался уход титульного спонсора «Мартини» и семейства Строллов (они купили «Рейсинг Пойнт») – суммарная дыра в доходах оказалась в районе 71 миллиона долларов одних только недополученных партнерских поступлений.
Недостачу попытались заткнуть контрактом с производителем телефонов ROKiT и другими брендами той же компании вроде ROK Drinks. Поступления от них прогнозировались на уровне 18 миллионов долларов за главное спонсорство и на 12 миллионов – за все второстепенные, судя по отчетам компании за 2019-й. Более того, перед началом предсезонных тестов «Уильямс» еще и продал контрольный пакет акций инженерного подразделения Williams Advanced Engineering – весьма успешной компании с выручкой в 79 миллионов и военными госконтрактами на десятки лет.
Однако из-за коронакризиса все пошло не по плану: старт сезона отложили, и команда так и не смогла показать миру прогресс на треке. Вырученные деньги просто сгорели в горниле операционных расходов на поддержание функционирования организации во время простоя – «Уильямсу» даже пришлось рефинансировать кредит от банка HSBC на 45 миллионов долларов в апреле (на счета получено только 35 миллионов). Под залог нового займа команда заложила вообще все имущество: коллекцию в более 100 исторических болидов, базу в Гроуве и землю под ней и даже контракт на участие в «Формуле-1». Главным кредитором оказался отец их новичка канадский бизнесмен Майкл Латифи (состояние – примерно 8 миллиардов долларов) выделил нужную сумму с весомым условием – пока организация не вернет долги, один из кокпитов будет принадлежать его сыну Николя. Условия довольно жесткие: команде придется платить по 5 процентов годовых (космически огромная сумма для займа в долларах для страны с ипотекой под 2-3 процента), а 25 миллионов нужно погасить к 2022-му – следовательно, Николя обеспечен местом как минимум на два сезона.
К концу весны ситуация не улучшилась: публикация финансового отчета за первый квартал наглядно продемонстрировала глубину бездны, в которую погрузился «Уильямс». Поступления от «Формулы-1» упали на 43 миллиона долларов по сравнению даже с не особенно удачным 2019-м, убытки только за четверть года уже оказались на уровне 16 миллионов (еще год назад была прибыль). Дефицит наличных на операционные расходы составил 20 миллионов долларов.
Однако намного серьезнее оказалась ситуация со спонсорами: несмотря на продление контракта с брендами ROKiT вплоть до 2025-го отчет показал задолженность со стороны партнера в 12,5 миллионов долларов. Реакция последовала незамедлительно: «Уильямс» объявил о расторжении всех контрактов с неудачным спонсоров и объявил о поиске инвестора. Легендарная организация отказывалась продаваться более 40 лет, но теперь готова рассмотреть любые варианты сотрудничества: продажу части акций, контрольного пакета или полный выкуп всех активов. И это не просто слухи: переход к процессу «формальной продажи» через «период принятия предложения» заявлен в том же самом последнем отчете для акционеров.
Бренд «Уильямс» теоретически может исчезнуть из «Формулы-1»
Английская организация прославилась благодаря упрямому нраву ее основателя и владельца сэра Фрэнка в первой половине 2000-х, когда предложение о полном выкупе от «БМВ» встретило однозначный и жесткий отказ. Нежелание сливаться с крупным автопроизводителем объяснили боязнью исчезновения легендарного семейного бренда – все-таки «Уильямс» на тот момент все еще считался самой эффективной частной командой, способной добиваться побед с минимальным (по сравнению с «Феррари», например) бюджетом за счет умных инноваций.
С тех пор прошло больше десяти лет. Команда победила лишь раз (на Гран-при Испании-2012), несколько раз взяла третье место в Кубке конструкторов в новую турбоэру – и снова угасла из-за фундаментальных просчетов в философии строительства шасси и ошибок в корреляции тестовых данных с информацией с симулятора. Еще год назад босс команды Клэр Уильямс (дочь сэра Фрэнка) обещала рассмотреть продажу акций организации «только через свой труп», но новая финансовая реальность изменила все.
Сейчас «Уильямс» по-прежнему контролируется именно семьей основателей – у сэра Фрэнка пакет в 52 процента акций. Еще 9 процентов – у второго основателя и бывшего технического директора Патрика Хэда. 14 процентов держит американский магнат Брэд Холлинджер – эта доля раньше принадлежала Тото Вольффу и была продана после перехода австрийца в «Мерседес». Последние 22 процента свободно оборачиваются на франкфуртской фондовой бирже – и сейчас стоимость акций находится на абсолютном минимуме за 8 лет. Общая рыночная капитализация «Уильямса» после публикации отчета составила 139 миллионов долларов без учета долгов. Всего лишь на 20 миллионов дороже «Форс-Индии» проданной два года назад в процессе банкротства организации. Контрольный пакет обойдется еще дешевле – в 73 миллиона.
Причем даже этой суммы уже хватит для полного распоряжения командой – в том числе и для переименования при желании. Теоретически бренд «Уильямс» может исчезнуть из «Формулы-1», если покупатель этого захочет.
«Пока слишком рано прикидывать подобное – как команда может или не может быть названа, – отреагировала на вопрос об этом Клэр. – Семья Уильямс естественно всегда предпочтет видеть имя Уильямс в «Формуле-1». Надеюсь, новый владелец признает огромную стоимость бренда «Уильямс».
Возможные покупатели – Ротенберги, Мазепины и отцы пилотов из системы команды
Естественно, главным кандидатом на поглощение легендарной организации моментально сочли Майкла Латифи: владелец компании Sofina Foods (оборот – 800 миллионов долларов) помимо рефинансирования долга помог со спонсорскими контрактами со связанными брендами примерно на 40 миллионов ежегодно.
Однако канадцу нет смысла выкладывать еще 70 миллионов для сохранения статуса-кво: место его сына в любом случае защищено кредитным договором. Если же «Уильямс» не найдет других инвесторов или способов погашения долгов, то имущество команды и так перейдет к семье Латифи безо всяких дополнительных вложений. Более того, Майкл в прошлом году купил 10 процентов «Макларена» примерно за 270 миллионов – очевидно, если бы его бизнес-интересы в гонках касались бы именно «Уильямса», он бы уже потратил хотя бы пятую часть этой суммы на выкуп акций из франкфуртской биржи. Майклу совсем не нужно конкурировать с другими инвесторами – достаточно просто ждать и следить за поворотами ситуаций.
Следующий кандидат на покупку «Уильямса» по рассуждениям издания Racefans – отец тест-пилота команды Роя Ниссани. Израильская семья уже тратит несколько миллионов в год на поддержку организации и опыт работы в «Формуле-1», но подобная инвестиция оказалась бы абсолютно бессмысленной. Просто Рой вряд ли когда-либо получит суперлицензию на участие в Гран-при: он пропустил 2019-й, а все заработанные очки за пятое место в «Мировой серии V8 3.5» (бывшая «Формула-Рено 3.5») сгорят после 2020-го. Хоть Ниссани-младший и вернулся в «Ф-2», но теперь ему для допуска к «Ф-1» нужно завершить сезон в топ-3 – маловероятно для парня, лишь раз попавшего в очки в 2018-м. Израильской семье просто не нужна целая команда на данный момент.
Более реалистичным покупателем видится гоночная программа российского банка СМП Ротенбергов. Они уже сотрудничали с «Уильямсом» в 2018-м через спонсорскую поддержку Сергея Сироткина (примерно на 15 миллионов долларов), но альянс завершился из-за слабых результатов – «СМП Рейсинг» рассчитывал на большее. Однако с тех пор босс программы Борис Ротенберг высказал в публичном поле пожелание завести собственную команду в «Ф-1», а бывший менеджер его системы из гонок на выносливость сейчас как раз ищет инвестиции для новой организации из Азии.
Но купить действующий коллектив с базой, технологиями, компетенциями и опытом намного дешевле, чем выстраивать все с нуля. Ротенберги запросто могут польститься на подобный вариант и вернуться в «Уильямс». Косвенное подтверждение есть и в недавнем интервью Сироткина – он не стал ничего исключать.
«Меня волнует вопрос возвращения в «Ф-1». Шансы есть, боремся, – заявил Сергей. – Я хочу этого. Неважно, что говорили про скорость машин «Уильямса» – это все-таки «Формула-1» и быстрейшие болиды в истории. У меня до сих пор очень хорошие отношения с «Уильямсом», и я не скрываю, что хотел бы вернуться».
Однако при нахождении богатых китайских партнеров для новой команды собственный проект может обойтись «СМП» дешевле – так что все будет зависеть от цены.
Намного более реалистичный вариант – покупка команды семьей Мазепиных, владеющих концернами «Уралхим» и «Уралкалий» с состоянием не менее 1,3 миллиарда долларов. Бизнесмен давно искал коллектив для сына – торговался за «Форс-Индию» еще в 2018-м, а после слухи связывали его с контактами насчет возможного приобретения «Рено» и как раз «Уильямса». Однако старые переговоры явно зашли в тупик, поскольку Мазепин-старший принял стратегию развития собственной организации: создал с нуля в «Ф-2» новую команду на основе купленного коллектива «Хайтек» из «Ф-3». Возможно, Дмитрий с Никитой планировали так же со временем дойти и до «Ф-1», но теперь заявление «Уильямса» однозначно открыло новые возможности.
Проблема у Мазепиных лишь одна: Никита подошел вплотную к получению суперлицензии, но ему нужно финишировать как минимум в топ-7 в «Формуле-2» для соответствия всем формальным требованиям. В итоге его отцу либо придется ждать до конца года, либо покупать команду с риском год вбрасывать деньги в «Ф-1» без участия сына – ведь Клэр Уильямс четко заявила о желании закрыть инвестиционную сделку за 3-4 месяца (то есть до конца сентября).
Болельщикам «Уильямса» пока рано паниковать: команда не на грани банкротства
Запуск периода принятия предложений и формальной подготовки к продаже части акций в данном случае вовсе не свидетельствует об экономической несостоятельности организации и неспособности гоняться в 2020-м. Англичане готовятся к будущим сезонам и хотят повысить конкурентоспобность вместо того, чтобы ежегодно судорожно закрывать убытки рента-драйверами и сомнительными спонсорами – вот и все.
«Ситуация вовсе не говорит о том, что мы больше не будем соревноваться во всех грядущих годах, – объяснила Клэр. – Просто ищем лучшего будущего для команды – чтобы убедиться, что оно будет успешным.
Не думаю, что мы переживаем многолетний провал – у нас было два плохих года, но каждая команда может столкнуться с двумя плохими сезонами. На их основании нужно понять допущенные ошибки и вытащить себя наверх. Именно этим мы и занимались в прошлом и текущем годах.
Команда все равно получила достаточное финансирование в данный момент и готова вернуться к гонкам сразу, как только календарь позволит сделать это в 2020-м».
У «Макларена» тоже беда: выручка просела на 200 миллионов, сокращены 1200 человек. Денег акционеров не хватает
«Уильямс» хоть и громче всех заявил о проблемах, но все-таки они выглядят не сильно большими: ребятам из Гроува хватило и 35 миллионов на продолжение операционной деятельности. А вот у «Макларена» все куда серьезнее: акционеры влили в компанию 372 миллиона долларов (300 миллионов фунтов) еще в апреле, большую часть персонала отправили в вынужденный отпуск (который оплачивался правительством Великобритании) – но спасти ситуацию не удалось.
Деньги кончились довольно быстро: уже в мае «Макларен» попытался получить госкредит на 187 миллионов, но Департамент бизнеса, энергетики и промышленной стратегии отказал организации с формулировкой «не исчерпаны варианты поиска заемных и альтернативных источников финансирования».
Через две недели в бизнес-прессу просочилась информация о переговорах компании из Уокинга с банком JP Morgan по займу в новые 311 миллионов долларов под залог огромной коллекции чемпионских болидов и сверхтехнологичной производственной базы (каждый блок в отдельности оценен примерно на 250 миллионов). Однако сделке воспротивились держатели старых облигаций «Макларена», выпущенных в 2017-м для выкупа доли бывшего босса компании Рона Денниса и разрыва с «Хондой»: кредиторы наложили вето на операцию из-за боязни остаться без обеспечения обязательств команды на случай банкротства.
Итог оказался настоящей катастрофой: в отчете за первый квартал «Макларен» показал падение выручки на 215 миллионов долларов (с 284 миллионов фунтов до 109 миллионов), а вслед за финансовыми данными объявил о сокращении 1200 сотрудников (из 4000). Большая часть увольнений затронула подразделение Automotive, собирающее дорогущие супер- и гиперкары, но волна дошла и до команды в «Ф-1»: она потеряла 70 сотрудников (из 760). И это вполне может быть только началом.
Пока «Макларен» тоже не заявлял об отсутствии финансирования для возвращения к соревнованиям в Гран-при, но с учетом колоссально быстрых трат денег акционеров ситуация не выглядит здоровой. Кажется, лучшей команде середины пелотона в 2020-м придется намного труднее, чем можно было представить в начале года.
Фото: globallookpress.com/Federico Basile/Keystone Press AgencyHoch Zwei/ZUMAPRESS.com, Kremlin Pool/Global Look Press, Mandoga Media, HOCH ZWEI/imago sportfotodienst, HOCH ZWEI; instagram.com/nicholaslatifi
https://www.racefans.net/wp-content/uploads/2020/01/racefansdotnet-20200117-134704-1.jpg
Артём, Ви, однако, плохо думаете за израильские семьи.. Деньги "за покататься" на мальчика папа не платит.. По сложившийся в Ф1 традиции гроши платят канадские бизнесмены :))
Деньги за Ниссани платит очередной канадский парень (правда, уже переехавший в Израиль) Сильван Адамс (на фото он, Рой и Клэр).. кстати, сейчас многие говорят, что этот богатый потц может команду целиком прикупить.. где тогда "будет покататься" бедный арабский малчик Николя Латифи, разве, что папа ему подарит коллекцию из 112 подержанных машин дедушки Фрэнка? тоже вариант, однако...
Только предполагает, что эти ребята могут попытаться.
Сейчас же, лишивших МакЛарена и Уильямса - команд с именем и весомыми достижениями, Ф1 может быстро перейти в разряд второсортных гоночных серий-банкротов, и не надо думать, что этого с ней не случится, потому что "в Ф1 есть Феррари".
Серия КАРТ в США на рубеже 2000-х тоже была популярной и готовилась чуть ли не составить конкуренцию Ф1, организуя на пике своей популярности этапы по всему миру. Кончилось все неожиданно: из серии начали уходить спонсоры и производители моторов, а потом еще и производитель шасси Рейнард обанкротился... Итог: серия "стухла" за 2 года, а ее команды слились с серией ИРЛ (нынешняя Индикар), которой просто "счастье привалило", в прямом смысле, потому что всего 3-мя годами ранее ИРЛ сама была готова "протянуть ноги".