Мой любимый обгон в «Ф-1»: дебютант против Сенны на городской трассе. Прорывная техинновация обеспечила магию
После этого облик болидов изменился.
В «Формуле-1» за 70 лет видели десятки, сотни и тысячи самых разных гениальных обгонов. Но все-таки у всех есть один самый-самый любимый, вызвавший рекордный всплеск эмоций.
У меня тоже такой есть. Это контратака Жана Алези на Айртона Сенну на Гран-при США 1990-го в Финиксе: вчерашний французкий дебютант гнал в лидерах на середняке «Тиррелле», Волшебник ехал за вторым титулом – и атаковал соперника в борьбе за победу.
Сперва казалось, будто Сенна легко разделался с молодым конкурентом – а затем Алези внезапно обогнал бразильца в следующем же повороте благодаря смелому маневру по внешней траектории. В шоке оказался даже комментатор.
«Я подумал: надо дать ему бой, – вспоминал Жан. – Я не вилял из стороны в сторону, но старался сделать так, чтобы меня было сложно обогнать. Вышло здорово».
«Я определенно не ожидал, что он поедет по внешней! – согласился Сенна. – Это была отличная борьба, он отлично пилотировал. Очень чисто и точно, за это я и люблю гонки».
Благодаря несомненной эффектности маневр создал настоящую легенду. Только вдумайтесь: дебютант с опытом в 8 Гран-при на машине от бедной команды бился с пиковым Айртоном Сенной за победу!
В итоге молодой француз приехал вторым и вообще выстрелил в том сезоне, заработав контракт с «Феррари» – его подписали на место самого Найджела Мэнселла, в напарники к Алену Просту. Правда, Алези не повезло с моментом перехода в Скудерию: итальянцы как раз погрузились в глубочайший кризис, и Жан лишь раз за 5 лет выиграл гонку. Но в 1990-м все всерьез посчитали Алези будущим чемпионом – во многом и благодаря тому обгону.
Правда, на самом деле история Финикса-1990 не ограничивается исключительно гоночным талантом. На самом деле против Айртона Сенны в тот день вышел еще и технический прогресс.
Удачный подбор пилотов и персонала обеспечил достойный уровень шасси
«Тиррелл» в начале 90-х был уже совсем не той топовой командой, выигрывавшей гонки в 70-х. Более того, уже с 80-х финансовое положение частного коллектива Кена Тиррелла ухудшалось с каждым сезоном – в результате сильные гонщики игнорировали предложения из-за невысоких гонораров. Ребятам из Саррея приходилось довольствоваться молодежью, ветеранами и богатыми ребятами вроде Джонатана Палмера. Последние победы для команды одержал дебютант Микеле Альборето в 82-м и 83-м.
Однако опытный Кен Тиррелл регулярно находил способы сохранить хоть какие-то наметки конкурентоспособности. К примеру, в 1989-м он отдал один из кокпитов в молодежную программу табачников Marlboro – они тогда растили пилотов для «Макларена» (Мика Хаккинен прошел через ту систему). Так в синей машине и появился Жан Алези – его продвинули в «Тиррелл» за деньги с той же целью, с которой Шарля Леклера обкатывали в «Заубере» в 2018-м. А еще у молодого француза был сильный личный спонсор – еще один табачный гигант R.J. Reynolds с брендом Camel в портфолио. Второй гонщик на 1990-й тоже принес спонсорскую поддержку: это был протеже «Хонды» Сатору Накадзима, и Кен с помощью трансфера пытался заполучить и японские деньги, и японские моторы.
Кен Тиррелл
Также прямо перед 1990-м синяя команда совершила хитрый политический ход: перешла с покрышек «Гудьир» к «Пирелли», возглавив пул команд на итальянской резине за скидки на резину и обслуживание как самый успешный коллектив.
У «Пирелли» за год до этого были отличные шины для одного быстрого круга (особенно на городских треках) – «Брэбэм» и «Минарди» регулярно занимали шикарные места в квалификациях (в топ-10, а иногда и в топ-5 и даже топ-3), не соответствовавшие реальному уровню машин.
Этот фактор и сработал на Гран-при США в 1990-м: второе место в квалификации занял Пьерлуиджи Мартини на «Минарди», третьим – Андреа де Чезарис на «Далларе», а четвертым – как раз Жан Алези. Все – на шинах «Пирелли».
При этом Жан еще и выражал бурное недовольство результатом.
«Я не так хорошо квалифицировался из-за неопытности: дважды задел стену и был неаккуратен», – признавался француз перед стартом заезда.
Однако в гонках аутсайдеры на итальянских покрышках обычно быстро падали вниз и чаще заезжали на пит-стопы, поскольку их машины никак не могли удерживать рабочие температуры резины в нужных окнах. Почему же тогда «Тиррелл» рискнул?
Потому что технический штаб команды увел множество умных инженеров из «Феррари» – прежде всего Харви Постлтуэйта и Жана-Клода Мижо. Они и придумали несколько крайне интересных инноваций – как раз для работы с шинами вроде «Пирелли».
Ими стали необычный вздернутый нос и довольно продвинутая для полусередняка-полуатсудайдера подвеска.
Ее схема единственным амортизатором демонстрировала не лучшую эффективность в быстрых виражах, но в медленных поворотах гарантировала нужное количество сцепления – благодаря ему болид заходил идеально облизывал апексы и выигрывал по скорости даже у топов. Но и это было не главным: на самом деле в «Тиррелле» первыми реализовали идею-предшественника активной подвески, которую потом стащили в «Уильямс» в 1992-м – и вынесли всех в том сезоне (да и в следующем).
«Думаю, этого вообще никто не знал, – вспомнил 30 лет спустя Жан-Клод Мижо. – У нас в передней части машины стоял электрический подъемник, позволявший гонщику задирать или опускать нос на один-два миллиметра перед каждым поворотом. Это открывало нам множество возможностей при настройке машины.
Единственный амортизатор был даже сложнее, с динамической сменой прогрессивной жесткости до регрессивной в зависимости от нагрузки. На трассах с большим количеством медленных поворотов вроде Монако или Финикса подвеска творила магию».
Но главной инновацией «Тиррелла» все-таки стал высокий нос. Шасси 019 сотворило революцию в «Формуле-1», задав многолетний тренд и определив облик машин на десятилетия.
Идея пришла к Мижо еще во время работы в «Рено» в 1985-м: он случайно обнаружил огромный рост прижимной силы.
«Это было в 1985 году, – вспомнил француз. – Мы срезали огромный нижней части монокока – и увидели улучшения даже в той ужасной аэродинамической трубе. Впрочем, вскоре команду закрыли».
Однако идею не удалось нормально реализовать в шасси 018, на котором Алези и бился с Сенной: тандему Мижо и Постлуэйта пришлось разрабатывать его в большой спешке, и времени на эксперименты не было. В итоге они просто воспроизвели последние наработки для «Феррари», сделали продвинутую подвеску – и лишь слегка подняли нос для более эффективной работы электронной схемы и увеличения объема чистого воздушного потока на днище болида.
Сравните формы шасси «Тиррелла» 018 и «Макларена» Сенны – разница в наклоне уже довольно заметна.
(Красные площади под машинами).
Да и с остальным пелотоном.
И машина очень понравилась пилоту.
«Жан мгновенно подружился с 018, – вспомнил Мижо. – Это стало для нас еще одним аргументом в пользу того, что мы делаем все правильно».
В итоге комбинация из быстрых шин, подвески и более высокого носа обеспечила Алези огромное количество сцепления в медленных поворотах – и потому как раз он и выбрался в лидеры гонки в Финиксе уже ко второму повороту!
В дальнейшем пока «Пирелли» на болиде «Тиррелла» не износились, француз отрывался по секунде с круга – после первых трех километров он вез напарнику Сенны Герхарду Бергеру уже 2,4 секунды.
Волшебник же достал Алези уже после достаточной деградации покрышек – но Жан все равно виртуозно использовал преимущества машины для чертовски смелых контратак. Правда, обгон случился все же случился не только из-за самоотверженности французского дебютанта: просто именно эта версия «Тиррелла» шикарно работала именно на той трассе именно с тем гонщиком.
Особенности синего шасси не исчезли: с третьего этапа чемпионата Алези и Накадзиму перевели на еще более продвинутую версию 019, и она вновь всех поразила: в Монако француз квалифицировался третьим и опять финишировал вторым – всего в секунде за Айртоном Сенной.
Но самое смешное – Кену Тирреллу изначально вообще не понравился вектор развития машины.
«Послушай, ты, французский хрен, я тебе плачу не за глупости в аэротрубе! – вспомнил первую реакцию босса на тесты поднятого носа Мижо. – Что это за штука, которую я видел в гараже?».
Однако именно благодаря этой прорывной идее (и, конечно же, еще парочке) в «Формуле-1» и родилась самая красивая легенда начала 90-х: молодой талант на средней машине заявляет миру о себе в бою с лучшим гонщиком поколения. На самом деле, как обычно бывает в автоспорте, история намного глубже и еще интереснее.
Но успешная контратака Алези от этого не блекнет. Она была чудо как хороша. Обожаю ее.
А какой обгон – ваш любимый? Пишите в комментариях!
В этих обгонах – мощь и зрелищность «Формулы-1». Вспоминаем их вместе
Фото: twitter.com/xpbimages; twitter.com/1990sF1; Gettyimages.ru/Pascal Rondeau/Allsport
В итоге он победил всего в единственной гонке
Ну и в 1990-м у Сенны не было резона менять Макларен на Уильямс, это тоже надо понимать. Возможно, Жану стоило соглашаться на Уильямс на любых условиях. Вероятно, они и стареющего Патрезе высадили бы на 91-й год. При таких раскладах Жан повторикеллил бы Мэнселлу и Просту, а потом стал бы лидером команды в 94-м. Жан был сильнее Хилла.
никакого ДРС
Никак не могу вспомнить.
беспощадный спорт со всех сторон(( правда, не только в ф1 опускают средний класс и малое звено этого вида на фоне всего мирового спорта ниже плинтуса