Баттон понял недостатки своего пилотажного стиля после сравнения с техникой Хэмилтона. Объяснил различия в книге
Под микроскоп попал и Алонсо.
18 октября 2009 года – ровно десять лет назад – Дженсон Баттон выиграл чемпионский титул в составе «Брауна». После этого он поездил за «Макларен», одержал еще несколько ярких побед в Гран-при и покончил с «Формулой-1» в конце 2016-го, лишь раз вернувшись на Гран-при для замены Фернандо Алонсо в Монако в 2017-м. Теперь англичанин гоняется за «Хонду» в Super GT, а также работает экспертом на Sky Sports F1.
Когда Дженс выступал на высшем уровне, то получил широкую известность не только благодаря джентльменской харизме: в «Формуле-1» не было большего эксперта по трудным погодным условиям. В случае конца или начала дождя, перепада температур или повышенного износа шин глаза всего пелотона и зрителей всегда были прикованы именно к Баттону – его решения по пит-стопам и составам покрышек чаще всего оказывались самыми своевременными и верными.
Тем не менее, англичанин был еще и очень быстрым – иногда и вовсе неудержимым: достаточно только вспомнить Гран-при Канады 2011 года. Тогда пилот «Макларена» шесть раз остановился в боксах, получил штраф в виде проезда по пит-лейн, превратился в кругового – а затем все равно по мокрому и сухому асфальту прорвался с последнего места и выиграл на последнем круге.
Его стиль всегда описывали как «максимальная аккуратность и мягкость» – Дженсон рано и слабо тормозил, тем самым не перегружая заднюю ось машины, аккуратно и без агрессии входил в поворот, а затем ловил лучший момент для разгона на апексе без чрезмерного перегрева покрышек. Баттон ездил словно по учебнику и мог долго гнать на одном комплекте резины, но требования к балансу и машине раз за разом оказывались очень специфичными. Фактически Дженсу требовалось очень узкое рабочее окно установок со стабильной и предсказуемой задней частью. У англичанина оказалась нулевая толератность к любым проявлениям избыточной или недосточной поворачиваеомстей: они убивали все плюсы пилотажной техники по работе с шинами и лишали парня уверенности в моменте поворота и разгона. Но поскольку идеальный баланс труднодостижим, бесконечные интервью Баттона с жалобами на баланс вошли в историю «Формулы-1».
Как же именно работал гоночный стиль Дженсона? Почему ему трудно было подстроиться под другие машины? Когда именно к нему пришло понимание собственных слабостей? Об этом чемпион 2009-го рассказал в книге Jenson Button: How to be an F1 driver, параллельно разобрав отличия собственных техник от стилей Льюиса Хэмилтона и Фернандо Алонсо.
Главная слабость Дженсона
«Если я нахожу машину, которую можно развить и выстроить вокруг меня, то это просто фантастика. Тогда я правда могу выжать из нее и каждого члена команды все лучшее.
У меня есть ограничения: я не люблю нестабильность на входах в поворот. Тогда у меня не получается направить машину туда, куда хочу, и не получается ехать достаточно аккуратно.
Думаю, я понял это только за последние пять лет в «Макларене» через простые сравнения собственной техники со стилем Льюиса Хэмилтона. Мы очень сильно различались и на точках торможения, и на подходах к повороту руля, и к нажатиям на педаль газа. Я просто посмотрел на его технику и подумал: «Да я не могу так пилотировать машину».
Поэтому мне пришлось больше работать над настройками для поиска баланса, который подходил бы мне больше, чем остальным пилотам – особенно такого калибра, как Фернандо Алонсо и Льюиса. Я просто тратил больше времени на то, чтобы машину развивали вокруг меня.
Я пытался быть аккуратным и точным в пилотаже с самого дебюта в картинге. Вокруг точности строилась вся техника. Если я сталкивался с избыточной поворачиваемостью, то не мог верно направить перед машины в поворот. Я не люблю избыточную поворачиваемость потому, что она не стабильна и просто не позволяет выбрать нужную дорогу рулем на входе в вираж.
Когда я торможу на прямой, и машина полностью настроена, я точно выбираю лучшую траекторию на завороте и апексе, а потом у меня лучший выход из поворота. Многие другие гонщики же врываются в поворот с большим количеством избыточной поворачиваемости. Они могут промахнуться мимо апекса на несколько дюймов, но ребятам вроде Льюиса все равно удается верно направить машину к выходу из поворота, начать разгон и вылететь из виража. Но у меня никогда не получалось так».
Главные отличия от стилей Алонсо и Хэмилтона
В книге Баттон подробно описал главную склонность пятикратного чемпиона: нынешний лидер «Мерседеса» стремится использовать минимальное давление в шинах, чтобы повысить сцепление. С другой стороны, такой подход увеличивал время, в котором покрышки максимально загружались на фазе торможения, снижая стабильность в задней части.
«Льюис не возражает против избыточной поворачиваемости в любой части поворота – таков его стиль. Он просто контролирует ситуацию через руль и вносит изменения, когда нужно. Педали тормоза и газа для него вообще словно включатели и выключатели.
Фернандо же совсем другой: ему тоже не нравилась избыточная поворачиваемость на входе в поворот. Помню, когда он выступал в «Рено», у всех была одна и та же проблема: передние шины были настолько широкими, что отзывчивость машины становилась слишком нейтральной на входе в повороты. Алонсо решил проблему так: при приближении к повороту моментально использовал очень большой угол поворота руля, чуть-чуть превышая пик эффективности шины. Он делал это специально, чтобы лучше контролировать именно заднюю часть машины, и потому лучше справлялся с разными непростыми ситуациями. Помню, как мы сидели на брифинге, смотрели на его пилотаж и думали: «Это самая уродская техника из всех, что мы когда-либо видели, но он только что вот так выиграл гонку». Другие хотели ехать аккуратнее и могли повторить ничего из этого».
Бывший гонщик «Формулы-1» объяснил различия в пилотажных стилях Шумахера, Алонсо и Баттона
Пилотажные стили Хэмилтона и Феттеля отличаются. Каждый по-своему хорош
Леклер побеждает Феттеля из-за лучшей техники пилотажа. Телеметрия все объяснила
Источник: Autosport
Фото: Gettyimages.ru/Mark Thompson, Paul Gilham; globallookpress.com/Nils Jorgensen/ZUMAPRESS.com
Дождевые гонки Дженса вошли в историю.
По мне он четвёртый по силе пилот последней четверти века после великой тройки Шуми-Ал-Гамильтон. И в данном случае это комплимент, слишком уж гениальна эта тройка, но Дженс и правда провел очень достойную карьеру.
а так, канешна, все хороши по отдельности, но это уже нужно вдаваться в тонкости