Реклама 18+

30 лет назад Сенна рассказал все о своем пилотаже. Кассету с записью потеряли и только сейчас нашли

А сегодня Волшебнику могло исполниться 59 лет.

Трехкратный чемпион «Формулы-1» Айртон Сенна остался в памяти болельщиков и гонщиков одним из лучших пилотов в истории. Его легендарное соперничество с Аленом Простом прославило «Макларен» и Гран-при на весь мир сильнее, чем что-либо, а сам Волшебник превратился в главную автоспортивную суперзвезду.

Сенна трагически погиб 1 мая 1994 года во время Гран-при Сан-Марино в Имоле – с тех пор прошла уже четверть века, и сегодня ему исполнилось бы всего 59. К этой дате издание Motor Sport Magazine подготовило интервью, записанное 29 лет назад на магнитной ленте одним из лучших репортеров эпохи Аланом Хенри совместно с Денисом Дженкинсом о принципах пилотажа великого бразильца и его подходе к гонкам. Кассеты с бесценным разговором пропали почти сразу же после разговора с Айртоном в моторхоуме «Макларена» перед Гран-при Бельгии 1990 года и никогда доселе не публиковались — некоторой их частью даже воспользовались для перезаписи другого интервью с Роном Деннисом. Кассеты обнаружились лишь в конце 2018-го, два года спустя после смерти Хенри – в его старом офисе. Теперь у нас снова есть шанс узнать секреты пилотажа одного из величайших гонщиков в истории «Ф-1».

Ментальность чемпиона

Денис Дженкинсон (Дж): Самое важное — это зрение. Мозг воспринимает лишь то, что видит, и передает данные другим органам. И если все работает и передается на 100 процентов точно, у тебя есть задатки чемпиона мира или хотя победителя Гран-при. Этот навык может компенсировать остальные недостатки. Так что сперва по важности идет зрение, потом нервные процессы, а потом предвидение как природный рефлекс. После этого уже идет реакция и скорость отклика. Причем даже имея один слабый навык, два других более развитых могут это компенсировать. Согласен?

Айртон Сенна (АС): Все это теория — можно обсуждать ее очень долго и лишь в конце обнаружить, что изначальная схема не совсем верна. Если начать со зрения, то это действительно необходимая способность — для оценки скорости приближающейся цели, например, поворота или апекса. Ты знаешь их форму, состояние своей машины и так далее. Затем все зависит от способности с помощью зрения оценить необходимую скорость приближения. Скажем так, нужно набрать максимальную скорость Х для этой цели — и при достижении этой Х в верный момент нельзя уже затормозить немного раньше или немного позже, потому что тогда ты пропал.

Дж: Это нервные процессы…

АС: Да, но они напрямую завязаны на зрении. На дистанции, которую можешь окинуть взглядом, и на расстоянии, подвластном твоему глазомеру.

Дж: Мозгу нужно анализировать все это. В мире много людей с хорошим зрением, но без нужных ментальных способностей…

АС: Понимаю, но я говорю о немного другой вещи — предполагаю, что базовые функции точно есть. Для меня в случае цели на расстоянии в 300 метров без подсказывающих точек — с ними намного проще — это работает так: нужно заранее определить максимальную скорость для проезда критического момента. Это целиком упирается в визуализацию. Затем уже включается реакция — ощущения от рук, ног и тела. С этого момента все выполняется на автоматизме. Дальше будешь реагировать в соответствии с визуальной точностью оценки, пока не достигнешь цели.

Способность правильно оценивать ситуацию и есть та самая вещь, позволяющая выступать на самом высоком уровне. Если ты не полностью сконцентрирован на этом, то страдают и способности к визуализации. Это приходит при достижении психологического равновесия. В хорошем психологическом состоянии визуальная чувствительность намного выше и точнее, все ощущается более естественным и простым и требует меньших энергетических затрат. Легче со всем справляться, и нервная система напряжена намного меньше, а когда в следующий поворот въезжаешь без чрезмерного напряжения, то и оценка ситуации будет точнее. Все сводится к сохранению равновесия.

Алан Хенри (АХ): Похоже на подготовку к рывку…

АС: Точно! Если неправильно его подготовить, то придется потратить намного больше усилий, чтобы все исправить. Иногда в процессе гонки тебе выпадает шанс немного передохнуть, когда соперник немного отстает или сражается с износом шин — тогда у тебя автоматически появляется время, чтобы успокоиться, «заморозить» свой рывок, снизить немного темп и перезапустить все в верном направлении. Но это на гоночной дистанции. Если говорить об одном быстром круге, двухминутном спринте на максимуме возможностей, то снова надо включиться на полную и вывести все чувства на пик — и в то же время держать все под контролем, а затем оптимизировать использование каждого органа чувств… Все должно подняться до максимума — ощущение предвидения, готовность рассчитывать решения, все остальное.

Дж: И так все время?

АС: Тогда придут ощущения, о которых ты даже не подозревал раньше. Все станет чистым инстинктом в правильном смысле этого слова.

Полная отдача

АХ: Например, ты едешь спускаешься с холма перед поворотом «О руж» в квалификационном круге и видишь впереди медленную машину. Ты фокусируешься на ней и проезжаешь этот поворот почти полостью не глядя на трассу, а лишь на соперника?

АС: Нет. Если сделать так, то без сомнений проедешь на слабом уровне. Если видишь другую машину, нужно мгновенно определять…

АХ: Успеет ли она въехать по холму или нет?

АС: Да. Как только ты это определил, что она не помешает тебе в ключевом месте, ты должен сразу же забыть о ней, словно ее там и нет, и полностью посвятить себя собственному пилотажу. Надо вернуться в собственный мир и не позволять ничему извне влиять на твои ощущения. Опять же, это мгновенная реакция и оценка ситуации. Если она далеко и ты даже не можешь сделать точное заключение о ее скорости, то все равно нужно забыть о ней. Тебя не должно это волновать, потому что ты уже знаешь: она не помешает тебе в важном месте автодрома.

Дж: А потом приходит предвидение, потому что мозгу нужно вписать информацию и выдать: «Через три поворота я догоню его в не лучшем месте...»

АС: Да, но между квалификацией и гонкой есть разница. В квалификации в подобной ситуации даже с лучшей оценкой ситуации думаешь: «Я справлюсь без помехи разве что на самом-самом пределе». Дальше в дело вступает вопрос отдачи — готов ли ты вложить в маневр действительно все, либо только 90 процентов. Последнее в свою очередь повлияет на результат.

В гонке все совсем иначе, там просто необходимо реагировать моментально. Когда замечаешь машину, нужно сражу же понять, чья она — обычно у тебя появляется ощущение ее скорости и ты осознаешь, насколько быстро ты ее догонишь или сколько времени уйдет на ее преследование.

В таком случае нужно атаковать еще больше, чтобы добраться до машины соперника перед какой-нибудь критической точкой, в которой ваше пересечение обойдется тебе в секунду-другую. Либо ты должен понять, что взвинчивание темпа не стоит затраченных ресурсов, и продолжить по-старому. Но ситуация очень относительна. Нужно понять, что за машина впереди. Что за пилот. Ну и еще большую роль играет состояние твоего собственного болида.

Дж: И снова возвращаемся к важности зрения. Два года назад ты объяснял мне, что можешь увидеть и узнать машину с пилотом задолго до того, как подберешься к ней совсем близко. И ты говорил, что можешь с большой точностью определить, где и кого обгонишь.

АС: Так и есть.

Дж: Ты ехал всю гонку в таком режиме и очень устал под конец. Сказал, что физически тебе не составило проблем так ехать, но ментально заезд вышел очень тяжелым и ты полностью выдохся при обгонах круговых из-за оценки визуальной информации для определения кого и где обгонять.

АС: Знаешь, ты можешь быть самым тренированным в физическом отношении парнем в мире. Это, конечно, очень важно, но напряжение, давление и умственная нагрузка за уик-энд иногда достигают таких уровней, что к полудню воскресенья ты будешь уже никакой, если не будешь осторожен. Это постоянная борьба с собственным разумом и равновесием. Равновесие — ключ к нахождению верного момента для рывка.

Дж: Это такие случаи, когда ты говоришь, что не проехал «О руж» с полным газом, хотя знаешь, что мог бы.

АС: Да.

Дж: Что обычно говорить тебе не делать такого на конкретном круге?

АС: Самосохранение.

Дж (смеется): Это важная штука, но как ты это осознаешь?

АС: Просто когда едешь на определенной скорости, то понимаешь, что хорошо выехал из «Ля Сурс», ты понимаешь, реально быстро что подъезжаешь к «О руж». Знаешь характеристики машины и осознаешь, что в данный момент в этом повороте проехать его на полную будет опасно.

Дж: А как насчет отклика от руля и баланса машины?

АС: Они тоже принимаются во внимание, но все обычно происходит быстро. Перед входом в поворот уже нужно определить…

Дж: И опять ты используешь предвидение. Если все чувствуется нормально, ты жмешь на полную.

АС: Да, но предвидение также связано с причинами делать то или иное: оценкой преимуществ и потерь, степени риска ошибки и потери времени или даже крупной аварии… И количества выигранного времени в случае правильного прохождения.

Дж: Ты изучал времена на секторах, представленные «Оливетти» (официальным хронометражистом «Формулы-1» в 1980-х – Sports.ru)?

АС: Они помогают понять не только изменения, которые внес сам, но и что делают другие. Так лучше понимаешь свои ощущения в разных ситуациях и осознаешь, где раньше заблуждался. Когда глубже разбираешься в вещах, то понимаешь их по-другому и корректируешь реакцию на них. Некоторым пилотам это сильно помогает, некоторым — чуть меньше.

Дж: Это всего лишь источник информации для пилотов — и если они достаточно умны, то они воспользуется ею...

АС: Да, но эта информация помогает большему числу гонщиков понять, что происходит. Если же у кого-то нет этой информации...

Дж: …Тогда ты получаешь преимущество?

АС: Точно!

АХ: Когда ты только пробивался через молодежки, кто был твоим героем среди топ-пилотов?

АС: Честно: Эмерсон Фиттипальди.

АХ: Он как-нибудь тебе помог?

АС: Думаю, он помог каждому бразильскому гонщику. Благодаря ему мы получили больший вес в глазах всего остального мира.

Полное истощение

АХ: Ты говорил о чистых психологических и эмоциональных усилиях, опустошающих тебя практически перед самой гонкой. Какие же шаги ты тогда предпринимаешь, например, в четверг? Как ты справляешься с ситуацией и снижаешь напряжение, успокаиваешь сознание? Не считая попыток не говорить с прессой.

АС: Ну, это одна из тех самых вещей!

АХ: Как ты себя чувствуешь воскресной ночью после победы? Полностью разбитым?

АС: Не только ночью. Как только проезжаю мимо клетчатого флага, все наваливается в тот же миг — бум! Разум сразу же сдает. Как только ты пересек финишную черту, можешь только … (стучит рукой по столу).

Дж: Отдыхать?

АС: Да.

Дж: Многие наши коллеги не приветствуют такой подход. Много раз видел тебя после гонок — и последнее, чем ты тогда хочешь заниматься, так это принимать участие в телеактивностях и постоянно говорить с людьми. Уверен, мало репортеров понимает не только уровень твоего психологического напряжения, но и тот факт, что ты занимаешься медиавопросами с вечера четверга. А когда ты внезапно отказываешься, они думают: «Этот жалкий ***** не будет с нами говорить!»,

АС: Единственная цель — финишная черта.

АХ: Остальное несущественно?

АС: Когда преследуешь цель, все остальное оптимизируется для максимизации усилий по достижению клетчатого флага. Как только достигаешь его — это конец (хлопает по столу). Вот твой максимум. С четверга по воскресенье ты устанавливаешь цель, и тебе нужно пройти через многие вещи и препятствия на пути. Они изматывают тебя. Возникают разные проблемы, и правильно ты с ними разбираешься или нет, ты отдаешь всего себя постоянно. К концу во мне ничего не остается.

Сверхчеловеческое ощущение

АХ: Однажды ты рассказал очень интересную вещь на тестах в Имоле в интервью канадскому журналисту Джерри Дональдсону. Говоря о гонке в Монако 1988 года, ты описал, будто почувствовал, что выжимал все больше и ехал быстрее и быстрее, словно кто-то другой управлял тобой.

АС: Мы использовали гоночные шины и ехали круг за кругом вместо одного быстрого круга — в том сезоне у нас не было квалификационной резины. Я выехал на попытку, показал хороший круг, преодолел еще один и оказался на поуле. Но на следующем круге я выиграл еще больше, и еще, и еще, дойдя до момента, когда оторвался на две секунды от всех остальных, включая напарника на такой же машине. Не потому, что он ехал медленно, а потому, что в том состоянии я был слишком быстр. Понимаете?

Гениальный круг Сенны, который вы никогда не увидите

Дж: Ты не ехал слишком быстро, ты просто все сделал верно...

АС: Да, но я все делал так, словно моя машина оказалась на рельсах. И почти нигде не осталось пространства, которое я еще мог бы использовать.

Дж: Но тебе его хватило.

АС: Хватило, но в Монте-Карло «достаточно» иногда на самом деле недостаточно. Я ехал в легкой машине с включенным высокопроизводительным режимом мотора, рассчитанным на скорость, а не стабильность, я в один момент понял, что вообще ничего не вижу перед собой, кроме металлических отбойников.

Дж: Туннель?

АС: Точно. Я оказался в туннеле, но необычным образом — в один момент я внезапно осознал, что давно вышел за пределы относительной безопасности. Нигде не осталось какого-то запаса. Как только эта мысль ударила мне в голову, я моментально замедлился. У меня не было в этом необходимости, и я гнал совсем не на том же уровне, на котором езжу постоянно. Я не понял тогда и не совсем полностью понял до сих пор тот уровень. Я замедлился, неспешно добрался до боксов и остановился. Тогда сказал себе: «Сегодня был особенный день. Этого достаточно. Ты больше не поедешь сегодня на трассу, потому что лезешь в ту зону, которую не совсем понимаешь и в которой уязвим. Ты едешь больше бессознательно». Я не мог представить такой пилотаж в безопасной и комфортной манере.

АХ: Ты когда-нибудь испытывал такое еще раз?

АС: Такое погружение? Да, но в намного меньшей степени.

Дж: Когда ты однажды попробовал такое, тебе не хотелось бы снова подобраться к тому пределу?

АС: У меня нет необходимости двигаться к нему, нет нужды.

Дж: Ты так и не смог разобраться, почему достиг этого предела?

АС: Мне кажется, я знаю несколько причин. Это вызвано моим желанием выжать больше и больше, проехать лучше и лучше. Просто желание, страсть продвинуться дальше были настолько большими, что все вышло за пределы нормального.

Дж: Это естественно, но в тот день ты превзошел самого себя.

АС: Вообще когда я это делал, то осознал, что происходящее не вполне объяснимо.

Дж: Когда ты вернулся домой после этого, ты много думал над произошедшим?

АС: Это было чудесное ощущение. Я пережил нечто совершенно неизвестное мне доселе во время любимого занятия — отодвигая все дальше и дальше все возможные пределы.

Дж: Ты сделал невозможное.

АС: Нет, потому что раз уж я сделал это однажды, значит, можно повторить.

Дж: Но ты больше такого не делал, потому что твой разум сказал...

АС: Нет, я не делал того же на том же уровне, но я повторял такой трюк на меньших уровнях.

Дж: Ты все равно стремился достичь того уровня, просто не знал, когда же ты до него доберешься, потому что ты всегда естественным образом стараешься ехать все быстрее и быстрее.

АС: Но если ты однажды сделал даже то, что не сможешь полностью осознать, оно уже заключено у тебя в памяти. Я не знаю, как теоретически это работает, но именно так и создаются новые пределы.

Дж: Теперь он принадлежит тебе.

АС: До этого у меня были случаи, когда я ехал и ехал и постоянно делал хоть что-то неправильно. Но в тот раз я ехал, ехал, ехал и ехал...

Дж: И все получалось.

АС: Точно, пока я не остановился прежде, чем что-то пойдет не так. Верю, что у меня получилось пережить нечто неизведанное и подняться на недосягаемый доселе уровень — тот результат стал моим максимумом. В тот день я уже не мог сказать себе «Ты способен выдать больше». В том результате — все, на что я способен. Его никак не улучшить. С тех пор у меня больше не было такого чувства. Я нередко проезжал хорошие круги, но их всегда можно было хотя бы чуть-чуть улучшить.

«Айртон пробовал море настроек, но в итоге просил все как у Алена». В чем Сенна и Прост превосходили друг друга

Первые тесты Айртона Сенны в «Формуле-1» прошли под шутки механиков

«Его величие простиралось дальше пилотажа». Култхард — о гибели Сенны и дебюте в машине Айртона

Источник: Motor Sport Magazine

Фото: globallookpress.com/imago/Passage, Grand Prix Photo/AFLO, imago/HJS; imago/teutopress; Gettyimages.ru/Pascal Rondeau; globallookpress.com/Sutton Motorsport Images/Heritage-Image; Gettyimages.ru/Simon Bruty/Allsport, Oli Tennent (8,9)

+158
Популярные комментарии
Он саМый
+49
Я примерно в то же время, водил формулу примерно в таком же режиме. На денди
ok
+30
Эээээх, как он разбился перестал интересоваться F1 =
Спасибо за статью!!
timax
+28
Мой сосед работал в Ротманс в начале 90-ых. После аварии и смерти Айртона, подарил мне часы Рено-Ротманс и рекламный плакат, с Сенной и Хиллом. Ему (соседу) поручили уничтожить всю рекламную продукцию предназначеную для РФ. При чем, это было требование головного английского офиса Ротманс оф Пэлл Мэлл интернешнл, по всему миру. Ну сосед ессно спёр малешко... Храню подарки до сих пор.
Paf
+20
Единственный, за кого я болел в Формуле 1.
Очень интересное вью. Спасибо!
Написать комментарий 38 комментариев

Новости

Реклама 18+