Скорость считается важнейшим качеством новичка «Ф-1». Чемпионы и эксперты не согласны
Технические знания и работа в команде тоже не главное.
В «Формуле-1» 2019 года стартуют сразу четверо новичков: топ-3 общего зачета прошлого сезона «Формулы-2» в лице Джорджа Расселла («Уильямс»), Ландо Норриса («Макларен») и Александра Албона («Торо Россо») и вице-чемпиона GP2 2016 года Антонио Джовинацци («Альфа Ромео»). Но не важно, какие у них будут машины: первогодки точно сразу же не покажут 100 процентов своего потенциала.
Тем не менее, за последние 30 лет Жаку Вильневу и Льюису Хэмилтону даже в таком статусе удалось сразиться за титул, так что новоприбывшим точно не повредит установить себе цель стать лучшим из лучших. С другой же стороны, каждому дебютанту стоит обдумать свои возможности и расставить приоритеты в верных областях прогресса. Но на что же в первую очередь обратить внимание? Что важнее: ментальность или чистая скорость? Насколько важно установить отличный контакт с командой? И на что больше будут обращать внимание боссы — на техническую подкованность или быструю обучаемость?
Специально для ответа на все эти вопросы издание Autosport сформировало экспертную панель из победителя семи Гран-при и чемпиона «Индикара» Хуана-Пабло Монтойи, бывшего технического директора «Джордана» и «Стюарта» Гэри Андерсона, бывшего гонщика «Джордана» Ральфа Фермана и трехкратного чемпиона мира и бывшего владельца собственной команды Джеки Стюарта. Они расположили основные качества, ожидаемые от новичка, в порядке возрастания и объяснили свой выбор.
5. Техническая подкованность
Одним из главных факторов, стоящих за внезапным приглашением Брендона Хартли в «Торо Россо» перед Гран-при США 2017 года, стал опыт по доводке гибридной системы доминирующего «Порше» 919 Hybdrid LMP1. Цель себя оправдала, поскольку именно точная обратная связь от новозеландца оказалась важным преимуществом для «Хонды» в стремлении к хорошей производительности и надежности после объединения с «Торо Россо».
Но техническая подкованность, возможно, не так важна для современных новичков, как в «Формуле-1» предкомпьютерной эпохи. Хартли не хватило ее для сохранения места в пелотоне на 2019-й — в итоге новозеландец очутился за рулем симулятора «Феррари». У Ральфа Фермана в «Джордане» в 2003-м выдалась похожая история.
«В 1980-х гонщикам требовалось больше технических знаний, ведь у команд не было такого количества компьютеров, – объяснил сын легендарного конструктора машин «Ван Димен». – Потому на долю пилотов выходило больше работы — именно они объясняли инженерам, что происходит с болидом».
Путь Фермана к «Ф-1» оказался необычным: после соревнований в британской «Формуле-3» и на Гран-при Макао в 1996-м ирландец на шесть лет уехал в Японию и накручивал там тысячи миль в «Формуле-Ниппон» и «Супер ГТ» (Ральф выиграл обе серии). Так он отлично разобрался в настройках, конструкции машин и работе с разными составами шин — в теории звучит великолепно, но на практике знания ему почти не помогли. Просто «Джордан» EJ13 оказался аэродинамически слабой машиной, а покрышки «Бриджстоун» не могли составить конкуренции «Мишлену».
Ферман ничего не мог поделать против опытного напарника Джанкарло Физикеллы на одном квалификационном круге и ни разу не поднялся выше 14-го места на стартовой решетке. С ограниченными средствами команды Ральф не смог помочь изменить ситуацию даже со всеми своими знаниями. Единственное очко за финиш на восьмом месте в Барселоне стало его скудной наградой.
Хуана-Пабло Монтойю тоже ценили совсем не за технические компетенции, хоть у него и было достаточно знаний после роли тест-пилота в «Уильямсе» и развитии пакета «Лолы-Тойоты» в CART к моменту его дебюта на Гран-при в 2001-м. Хуан выдавал свои впечатления и оставлял всю работу по настройке «Уильямса» FW23 на гоночного инженера Тима Престона (именно с ним Дэймон Хилл выиграл титул в 1996-м).
«Раз я не тратил кучу часов на обычные для других гонщиков занятия, многие решили, что мне все равно или я не очень хорош в этом деле, – рассказал Монтойя. – Но я просто не думал ни о чем лишнем. Для меня все никогда не было сложным. Если у машины недостаточная поворачиваемость, правьте ее, на что я еще должен указать? Если я хорошо вхожу в поворот и вовремя нажимаю на педаль газа, а машина не поворачивает в середине, вам нужно поправить настройки на поворот в середине. Они ж не просто так называются инженерами».
Отношение колумбийца легко можно счесть пренебрежительным, но оно всего лишь демонстрирует его мнение: технические знания не должны считаться бонусными, а не обязательными для новичков.
«Чем ты медленнее, тем лучше тебе надо быть в техническом оснащении, – объяснил Монтойя. – Если ты быстр, то компенсируешь все остальное. Если ты недостаточно быстр, тебе надо быть хорошим и ментально сильным технарем, идеально выполняющим все остальное».
4. Способность к быстрому обучению
Первый сезон Хуана-Пабло прошел как на американских горках и определил его карьеру в «Ф-1» целиком, но также продемонстрировал фундаментальную необходимость быстро определять собственные слабости и учиться на них для любого новичка.
«В самом начале тесты проходили очень сложно, – вспомнил Монтойя. – На моих первых испытаниях в Хересе Ральф Шумахер был очень быстр, он заставил меня страдать».
В двух следующих гонках ситуация не улучшилась: после хаотичного первого круга на Гран-при Австралии колумбиец сошел из-за отказа мотора «БМВ», а в Малайзии благополучно саквапланировал с трассы во влажных условиях тропического муссона.
Но уже в третьей гонке Хуан-Пабло почти победил — ему помешал лишь круговой Йос Ферстаппен, врезавшийся сзади. Монтойя успел оформить первый подиум в карьере благодаря второму месту в Испании, пока не сделал шаг назад: не смотря на износившиеся шины, отказался уступать лидерство Михаэлю Шумахеру в Австрии, из-за чего обе машины отправились в гравий, а чемпион не на шутку разъярился.
Монтойя угодил под пресс серьезного давления и дважды подряд разбился в Монако и Монреале — а потом финишировал вторым на «Нюрбургринге» смог развернуть ситуацию. Именно тогда он осознал, как же выжать максимум из имевшейся техники, и продемонстрировал доминирующий пилотаж в Монце и на «Хоккенхаймринге». Причем в Германии он не выиграл только из-за проблемы на дозаправке, вызвавшей перегрев мотора.
Тогда-то все и вспомнили, что колумбиец выиграл титул в CART в дебютный сезон и даже трижды победил на «овалах», на которые раньше никогда не приезжал. Далее Хуан-Пабло продемонстрировал такую же способность к обучению и в «Формуле-1». Однако не смотря на все тысячи тестовых километров за плечами, о которых нынешние новички могут только мечтать, Монтойе все равно не хватало симуляций. Без них гонщик регулярно попадал в незнакомые ситуации, с которыми для сохранения места в пелотоне приходилось разбираться нахрапом.
«С ограниченным числом попыток в квалификации нужно уметь сразу же ускоряться, и заранее понимать, насколько далеко можно зайти, – объяснил колумбиец. – Вот почему я попал в аварию на первом Гран-при Монако — в процессе уик-энда я все еще пытался понять, что я смогу сделать. И это сумасшествие, поскольку сейчас современные парни без 400 кругов на симуляторе по данному треку даже руля не поворачивают. Это огромная разница».
С другой стороны, Джеки Стюарт, один из учителей Монтойи по «Формуле Воксолл», отказался вообще оценивать важность быстрого обучения для новичка — по его мнению, верно скорее обратное. Когда шотландец дебютировал в «Формуле-1», гонки были совсем другими: безопасность оставалась весьма условной, а детали – намного более «уязвимыми». Гонщикам тех лет требовалось намного больше осторожности, чем сейчас, и потому современные пилоты получили возможность прогрессировать намного быстрее.
«Нужно давать себе весь первый сезон, – объяснил чемпион. – Нельзя выучить все за первый Гран-при, к концу второго Гран-при или за три Гран-при. Если будешь стараться слишком сильно — то вылетишь с трассы или столкнешься с кем-нибудь, а не выжмешь все из машины. Но обязательно предупреди команду: «Я хочу сделать все правильно, но не хочу перестараться или атаковать слишком сильно, сперва нужно разобраться, как сделать как надо». Будь честным. Ты не должен начинать так, словно ты Сенна или Шумахер, и ты не должен думать, что должен заявить о себе именно так. Знание приходит с опытом».
Стюарт оказался в лидерах уже во втором своем Гран-при — в Монако — и ему еще повезло продолжить невредимым после того, как его машину вынесло после проезда по маслу. Джеки усвоил урок.
«Я просто не обратил должного внимания на разлитое масло, – признал чемпион. – В последующие годы такого никогда бы не случилось, потому что моя информированность была намного выше. Когда я начал гоняться в «Ф-1», то считал, что у поворота только три секции — вход, апекс и выход — а когда я закончил, то уже знал, что у поворота восемь частей. Но я не сразу во всем разобрался».
3. Скорость
Наличие мощного природного темпа считается обязательным для перехода в «Формулу-1» для любого гонщика, но Андерсон не считает, что новичок должен сходу его демонстрировать.
Существует точка зрения, что лучше найти и переступить предел, чем никогда к нему не подобраться, но по мнению Андерсона гоночная скорость — а квалификационная особенно — является результатом комбинации факторов от технического мастерства до хороших отношений внутри команды и нужного рабочего настроя пилота.
«По большей части они уже показали свой талант в молодежных сериях — если только у них нет внушительного банковского счета, – пояснил свое мнение Гэри. – Не думаю, что у пилота есть острая необходимость показывать скорость с первого же дня. Скорее ему нужно продемонстрировать наличие всех остальных качеств — и прежде всего наличие умственных способностей, позволяющих осознать, что же происходит вокруг. Просто запрыгнуть в машину и втопить педаль газа так, чтоб отвалились колеса, явно недостаточно».
Частой ошибкой новичка становится святое убеждение, что отдача равна скорости. Например, никто бы никогда не обвинил Такуму Сато в недостатке отдачи в его дебютном сезоне 2002 года за «Джордан», но нетерпение протеже «Хонды» в поисках предела означало, что он чаще тупо вылетал в гравий в практиках вместо того, чтобы выстраивать солидный темп. Разница с Рубенсом Баррикелло, тоже работавшим с Андерсоном в свой первый сезон в 1993-м, была разительной.
«У Такумы вообще не было опыта, но он постоянно совершал ошибки, поскольку выезжал и просто пытался проехать быстрее напарника, – вспомнил Гэри. – Он не принимал саму идею ожидания, в то время как Рубенс знал: в конце сессии он сможет собрать все воедино и достичь цели. Это проявлялось в мелких деталях: например, во время поездки в дорожной машине по треку Рубенс пилотировал буквально кончиками пальцев. Он не напрягался и источал уверенность в том, что делал. У него в запасе было достаточно ментальных способностей».
Для Стюарта же скорость — вопрос чувствительности и представления всем своего пилотажа так, чтобы «все поверили, будто ты едешь медленно». С этой философией он стал настоящим откровением в 1965-м, финишировав третьим в чемпионате вслед за Джимом Кларком и Грэмом Хиллом с победой в Монце.
«Меня убеждали не переходить черту, – рассказал Джеки. – Боссы «БРМ» Тони Радд и Рэймонд Мэйс прочитали мне множество отличных лекций, потому что в их глазах я был щенком, только-только выбравшимся из «Формулы-3». Я думал, что поступал правильно, когда пилотировал вне собственных пределов осторожности. Ведь переход в «Ф-1» из «Ф-3» в столь малый промежуток времени, как у меня, казался нереальным с точки зрения пилота, и я очень остро ощущал свои обязанности.
Но если ты слишком быстр, то не сможешь стабильно демонстрировать свою скорость и будешь быстрее изнашивать машину и покрышки. Перебор со скоростью — главная вещь, которую стоит избегать».
2. Работа в команде
Одно из главных заблуждений в автоспорте заключается в уверенности, что только по-настоящему особенный гонщик способен превзойти возможности своей машины, хотя на самом деле каждый может выйти за пределы, допустимые техникой машины. Но для такого ключевую роль играет взаимодействие с инженерами и механиками. Хэмилтон и Михаэль Шумахер сделали ее ключом к сериям своих чемпионских титулов с «Мерседесом» и «Феррари» соответственно, но нельзя сказать, будто это не важно для новичков.
«Ваши механики — те самые люди, которые потеют над вашей машиной, пока вы занимаетесь другими делами, – объяснил Ферман. – Они надрываются, чтобы вы назавтра получили идеальный болид. Он является результатом командной работы, и на нее влияют также и люди на фабрике».
Стюарт даже основал фонд «Гран-при» как отражение высочайшего уважения к людям, корпевшим над его машинами. По его мнению, налаживание взаимопонимания с персоналом является критически важной опцией для свежеперешедшего в новую команду гонщика.
«Ваша жизнь — в их руках, ваш успех — в их руках, – заявил трехкратный чемпион. – Когда в команду приходил молодой пилот, ему нужно выстроить хорошие отношения с коллективом как можно раньше. Инженеры и механики должны пожелать, чтобы у него все вышло, из-за его личных качеств, общения и попыток наладить взаимопонимание. Такое отношение не купишь за деньги, ведь многие из персонала видели уже кучу гонщиков. Кто-то им нравился, а кто-то — нет. И если они почувствуют, что их уважают, то они намного больше постараются помочь».
Работа с командой — как двусторонняя улица. Монтойя признался, что теоретически быстрейшие настройки, предложенные инженерами, не всегда походят гонщикам, и как раз пилотам нужно взять на себя ответственность и объяснить, как им больше нравится. Тем не менее, готовность обсуждать варианты изменения настроек имеет огромное значение для построения крепких отношений.
По мнению Андерсона, Ральф Шумахер и Такума Сато не шли на компромиссы, а к Баррикелло всегда можно было обратиться с предложениями — они мотивировали его на поиск лучших решений.
«Мне нравилось работать с Ральфом, но в машине он был очень упрям, – рассказал Гэри. – У него не было какой-то разделительной черты, он просто прыгал в болид и гнал на полную так, как хотел сам. Ты не мог сказать ему: «А ты пробовал вот это?». Рубенсу же можно было бы предложить что-то, и он бы послушал.
Он возвращался в боксы и говорил: «У меня было не очень хорошее сцепление, или зад постоянно дергался». И если к моменту, когда он останавливался в гараже, у меня не находилось возможного варианта для улучшения настроек для него, я чувствовал себя недостаточно поработавшим. Он мог ответить на них «ага, давай» или «нет, думаю, нужно рискнуть с более жестким передом и мягким задом», но именно так выстроились отношения».
1. Ментальная подготовка
Стюарт однозначно заявил: управление сознанием — самая важная вещь для молодых гонщиков, только-только перешедших в «Формулу-1». Сам Джеки в молодости был топовым стрелком и тогда научился избавляться от эмоций — с тех пор пилотаж в исключительно расчетливом стиле стал его главной силой на протяжении всей карьеры. Особенно очевидно он показал это в первый визит на трассу в Спа в 1965-м, когда он финишировал вторым вслед за Кларком.
«Шел проливной дождь — худший из всех, что только можно себе представить, – вспомнил шотландец. – Когда мы поднялись на подиум, Джимми спросил у меня, в порядке ли я. В процессе гонки он постоянно боялся за меня, поскольку я постоянно маячил неподалеку. Он постоянно думал, что я гнал сверх своих способностей. Мы вдвоем обогнали на круг весь остальной пелотон».
Ментальная подготовка делает новичков настоящими гонщиками «Формулы-1» или ломает их. Ян Магнуссен побил рекорд Айртона Сенны по победам в британской «Ф-3» и стал напарником Рубенса Баррикелло в «Стюарте» в 1997-м, но не смог показать результат, соответствующий талантам. В результате его заменили на Йоса Ферстаппена в 1998-м. Обычно провал Магнуссена объяснялся ненадежностью машины или нехваткой тестового наката, но Джеки Стюарт приписал неудачу датчанина слабой ментальной подготовке.
«Он просто валился и не мог настроиться и справиться с началом гонки, – объяснил шотландец. – После первой трети Гран-при он был не хуже любого другого парня из пелотона, но в начале он всегда так сильно волновался, что постоянно переходил передел. Иронично, что Ферстаппен оказался таким же. Их головы просто не работали как надо, но как только они проходили тот период, то сразу же начинали демонстрировать абсолютно топовый пилотаж. И если бы они хотели совета по данной теме, то им стоило бы прийти и поговорить со мной».
На контрасте с Ферстаппеном и Магнуссеном менатальная сила Монтойи оказалась его главным преимуществом — никто не мог выбить его из колеи. Уже в самом начале 2001 года он начал свою карьеру в «Ф-1» смелым обгоном Михаэля Шумахера на «Интерлагосе».
Дальше он взял поул в дождевых условиях в Спа, привезя напарнику Ральфу 0,9 секунды — тот случай показал, насколько далеко готов зайти колумбиец. Правда, его усилия в тот уик-энж сошли на нет после отказа мотора, но Хуан-Пабло успел все всем доказать.
«В каждом повороте я думал, что Ральф мог рискнуть и выжать больше, чем я, – вспомнил Монтойя. – Он был одним из тех парней, кого невероятно трудно победить в его лучший день. Но если тебе удавалось — можно было считать, что он у тебя в кармане. У каждого может быть хороший или плохой уик-энд, но если кто-то превосходит тебя на твоем пике, тебе нужно понять, что улучшать — и для этого и нужна ментальная подготовка.
Помню пару мест, где я сперва говорил себе: «Воу, мне надо бы полегче», но затем решал: «Нет! Нельзя мне снижать напор!». Это всегда внутренний спор, завязанный на вопросах «Насколько тебе хочется преуспеть?» и «Насколько далеко ты готов зайти?».
Я всегда говорил себе: «Если кто-то может что-то сделать — то и я это могу». Если кто-то говорил мне, что Михаэль Шумахер проехал какой-то поворот с полным газом, в следующий же момент я знал, что тоже должен попробовать проехать его с полным газом.
Ментальная игра — самая важна из всех в «Формуле-1». Если люди считают, что ты лучше, чем на самом деле, то это немного упрощает жизнь. Если ты проникаешь в чужие головы — считай, 90 процентов работы выполнено».
Источник: Autosport
Фото: Gettyimages.ru/Clive Mason/Allsport, Clive Rose, Andreas Rentz/Bongarts, Ronald Dumont/Express, Mark Thompson, Marcus Brandt/Bongarts; REUTERS/Albert Gea, Eric Gaillard; globallookpress.com/Hoch Zwei/ZUMAPRESS.com, Keystone Pictures USA/ZUMAPRESS.com
А вот дальше что-то пошло не так
а вот выбор команд всегда был классным: и Рено, и Мак, и Феррари - все потенциальные и реальные чемпионы.