Чемпионы «Формулы-1» хотят подчинить конкурентов. Но они опоздали

Гоночная сделка с дьяволом уже не имеет смысла.

Участие в самом престижном авточемпионате всегда было крайне накладным делом, и команды постоянно искали любые возможные способы экономии. Раньше коллективы старались выживать самостоятельно, не объединяясь вокруг более сильной конюшни для общего блага, но теперь все изменилось: например, «Мерседес» объявил о желании найти партнера для продажи длинного списка запчастей. Для немцев с самым крупным бюджетом в «Ф-1» по мнению «Форбс» (584 миллиона долларов с учетом затрат на производство двигателей) главным преимуществом видится возврат части денег, потраченных на разработку — стоимость такого «взаимодействия» оценивается в 70 миллионов долларов. Причиной поиска «клиента» стало желание повторить схему «Феррари» и реинвестировать внушительные средства в развитие техники.

Идея появилась не сегодня

Программа штутгартского концерна не похожа на обычную продажу силовых установок с трансмиссиями частным командам — она больше напоминает концепцию «клиентских» болидов, активно продвигавшуюся в 2015 году. Тогда после потери «Катерхэма» и агонии «Маруси» возникла реальная опасность остаться с 18 машинами на стартовой решетке – и для упрощения создания новых конюшен автопроизводители предложили продавать болиды частникам. По идее «Мерседеса» владельцы новичков платили бы примерно по 20 миллионов долларов за машину, получали бы «товар» по приезду на Гран-при в четверг и возвращали технику после финиша гонки обратно конструктору для обслуживания и обновления.

Похожая система уже существовала в «Формуле-1» в 50-70-е годы и поспособствовала взлету большого количества славных марок и компаний. Свои машины всем желающим продавали «Мазерати», «Тальбо», «Феррари», «Купер»,«Лянча», «БРМ», «Порше», «Лотус», «Астон Мартин», «Лола», «Альфа Ромео», «Брэбэм», «Матра», «Макларен», «Хонда», «Марч», «Тиррелл», «Пенске» и другие менее крупные и знаковые организации. Фактически поставка клиентских болидов умерла лишь к 1980 году — но в начале XXI века переродилась вновь.

В 2006 году практически одновременно появились «Супер Агури» и «Торо Россо». Первые при рождении использовали купленные у «Эрроуза» машины, а затем полностью перешли под патронаж «Хонды»: им поставляли доработанные шасси годичной давности и актуальные двигатели для сбора и направления данных телеметрии в основную конюшню. Сразу после прекращения финансирования с токийской стороны «Агури» моментально обанкротилась и снялась с чемпионата.

Коллектив из Фаэнцы тоже по сути стартовал со сконструированным еще «Ягуаром» шасси. Во второй сезон команда снова формально купила «клиентскую» машину у головной компании Red Bull Technology (точно так же сделала и основная команда «Ред Булл»). В последующие сезоны  «бычки» в основном занимались переработкой устаревших шасси Эдриана Ньюи для мотора «Феррари» вплоть до 2010 года. Лишь с изменением регламента «Торо Россо» заставили слезть с «адаптивной» системы и перейти на собственные болиды — но австрийцы до последнего не хотели тратить лишние деньги на конструирование по сути ненужных машин, ведь вторая конюшня задумывалась как полигон для молодых пилотов из собственной системы поддержки. И «Торо Россо» выполнила свое назначение: за 12 лет помогла развить Себастьяна Феттеля (четырехкратный чемпион «Ф-1») и Себастьяна Буэми (чемпион «Ф Е» и LMP1), Даниэля Риккардо (действующий пилот «быков»), Жана-Эрика Верня (нынешний лидер «Ф Е»), Макса Ферстаппена (еще один действующий гонщик «Ред Булл»), Карлоса Сайнса (гоняет в «Рено») и Даниила Квята (два подиума в Гран-при).

А в 2018-м в Фаэнцу заглянула новая евангелистская миссия по проверке конкурентоспособности двигателей «Хонды». И, судя по развитию ситуации, в следующем сезоне «Ред Булл» может все-таки воспользоваться результатами экспериментов, проведенных в стане «Торо Россо».

В 2015-м же гиганты под видом «клиентской системы» проталкивали идею неограниченного взаимодействия с другими командами, но легализовать такую двухклассовую «Формулу-1» им не удалось. 

Зачем система «фармов» нужна сегодня?

Тем не менее, «Феррари» даже в нынешнем регламенте углядела  море возможностей и начала сотрудничество сперва с «Хаасом», а затем и с «Заубером» через «Альфа Ромео». Итальянцы надеялись на максимальную близость с американскими новичками — от продажи всех возможных деталей за круглую сумму и потенциального доступа к телеметрии до обкатки молодежи – однако «Хаас» отказался превращаться в полигон и брать слушателей Академии Скудерии. В их бизнес-модель вписывались лишь приобретение двигателя, гидравлики, подвески, трансмиссии и прочих вспомогательных систем – и ребята из Каннаполиса добились значительного прогресса при полном сохранении самостоятельности. Однако, судя по оценкам стоимости подобного сотрудничества за авторством «Мерседеса», «Феррари» все равно не осталась в накладе.

С похожей целью компания из Маранелло пришла к «Зауберу»: швейцарцы получили силовые установки последней спецификации, финансовую помощь от бренда «Альфа Ромео» и молодого талантливого Шарля Леклера, уже занявшего шестое место на Гран-при Азербайджана и десятое – на этапе в Испании. Судя по всему, отношения «Феррари» с хинвильцами построят именно по не прошедшему с «Хаасом» сценарию.

Помимо существенных финансовых выгод и вложений в собственное будущее топ-команды получают еще и предсказуемость соперников. Понятно, что клиенты с меньшим бюджетом вряд ли сумеют построить лучшую машину, чем автопроизводители, да и поставщик в такой ситуации  лучше представляет степень опасности клиента. Превращение каждой новой команды в собственный «фарм-коллектив» означает снижение количества возможных неожиданных конкурентов в борьбе за Кубок конструкторов, положительно влияя на краткосрочное и долгосрочное бизнес-планирование.

«Мерседес» же как раз начал терять доминирующее положение в пелотоне и потому ищет любые способы для усиления. Немцам недосуг сейчас опасаться новых конкурентов, и они были бы не прочь их тихо поглотить, но главным стимулом все равно остаются финансовые возможности. Дополнительные 70 миллионов долларов, полученные от клиентов за поставку ключевых узлов болида, можно пустить на расширение линейки исследований и поиск «серых зон» регламента. Особенно эффективным выглядят вложения в улучшение аэродинамического пакета или днища – от них можно добиться наибольшего выигрыша на треке без последующей продажи любым клиентам. «Феррари», кстати, прибавила в межсезонье именно в этих компонентах (помимо двигателя) и окончательно перегнала соперников. С момента начала сотрудничества с «Хаасом» прошло два года, но серьезный рывок в уровне итальянской техники просматривался еще в начале 2017-го.

Именно на это и рассчитывает «Мерседес». После потери двух ключевых преимуществ (более мощного мотора и длинной колесной базы, помогающей в сохранении шин) «серебряные» оказались догоняющими по части максимальной скорости на прямых и в работе с покрышками (так, по крайней мере, виделось до гонки в Монмело). В поворотах, по данным GPS, W09 смотрится лучше SF71H, но преимущество зачастую нивелируется сложностями в управлении, из-за чего пилоты немецкой «дивы» часто не могут воспользоваться сильными сторонами машины. Очевидно, руководство «Мерседеса» обеспокоено ситуацией и прогрессом «Феррари», потому и решило скопировать сработавшую стратегию конкурента и воспользоваться незадействованными возможностями.

Почему частные конюшни соглашаются

«Торо Россо» можно исключить — «Ред Булл» просто купил себе вторую команду. Другие же команды оказывались в условиях острой нехватки финансирования, и единственным способом выжить и немного поднять результаты был как раз альянс с крупных производителем. Так было и у «Супер-Агури», и у «Заубера» – лишь «Хаас» вошел в отношения с «Феррари» без финансовых проблем. Просто владелец нового коллектива не желал повторения судьбы «Маруси», «Катерхэма» и «ХРТ», самостоятельно производивших все узлы для своих машин — и закупать технику «Феррари» со старта оказалось в самом деле эффективнее, чем набивать шишки при конструировании с нуля.

В результате американцы благодаря встраиванию клиентской системы в свои бизнес-процессы показали отличную скорость в первых трех Гран-при и по сути опережали заметных игроков вроде «Рено», «Макларена», «Уильямса», «Форс-Индии» (временами даже «Ред Булл»), и лишь нехватка опыта помешала им воспользоваться ситуацией и высоко взлететь в Кубке конструкторов. Так что для некоторых команд альянс с представителем топ-3 — единственный шанс на относительный рост результатов при одновременном снижении затрат.

К тому же, взаимодействие с автогигантом может принести дивиденды в виде быстрого бесплатного пилота. Например, вряд ли «Форс-Индия» недовольна Эстебаном Оконом из системы «Мерседеса», а уж «Заубер» и вовсе должен молиться на Леклера.

Не всего готовы на потерю самостоятельности

Альянс с гигантом «Формулы-1» похож на сделку с гоночным дьяволом, поскольку вместе с сокращением затрат он фактически означает добровольный отказ от победных амбиций. И речь не идет о спущенных «Большим братом» директивах: просто почти невозможно собрать копию лучше производителей оригинала. Новейшая история знает лишь один случай триумфа «клиентской» машины — Себастьян Феттель победил на «Торо Россо» на дождевом Гран-при Италии 2008 года благодаря собственному блестящему пилотажу. В том же сезоне младшая команда «Ред Булл» единственный раз опередила старшую — но даже такие результаты не помогли конюшне из Фаэнцы спрогрессировать. После ухода Феттеля они снова вернулись в хвост пелотона.

Стремления Лоренса Стролла по продвижению «Уильямса» в объятья «Мерседеса» понятны: бело-голубой болид в последнее время демонстрирует далеко не лучший темп, и канадец просто заботится о карьере своего сына Ланса. Однако руководство команды отказалось даже рассматривать вероятность более тесного альянса.

«Мы конструктор, независимая команда, – прокомментировала ситуацию Клэр Уильямс. – Сэр Фрэнк и Патрик Хэд десятилетиями боролись за нашу независимость и отлично потрудились. И одна из моих обязанностей – это защита независимости «Уильямса». Для нас этот фактор чрезвычайно важен».

Англичане (причем не только из Гроува, но и уокингцы) все еще грезят идеей возвращения в топ пелотона и борьбу за победы с тем же самым «Мерседесом», а потому не пойдут на потерю независимости. Их боевой дух поддерживает пример «Форс-Индии» – команды с самым маленьким бюджетом в пелотоне и постоянными финансовыми проблемами. Несмотря на режим перманентной экономии, «розовые» безо всякой сторонней помощи сумели динамично прогрессировать год за годом и взобраться на четвертое место в Кубке конструкторов — а значит, на подобный альянс стоит соглашаться лишь в совсем уж критическом положении.

К тому же, и «Уильямс», и «Макларен» обладают еще и технологическими подразделениями, продающими многие запчасти соперникам по «Ф-1» и в другие гоночные серии. Перестройка по «клиентской» модели будет означать отмирание перспективных направлений бизнеса — и вряд ли акционеры примут такой поворот.

А с другой стороны «клиенты» еще и оказываются в очень уязвимом положении при трудностях головной компании.

«Идея объединения вокруг автопроизводителей напрягает, потому что если с одним из них что-то случится или чей-то совет директоров решит уйти из «Ф-1», то чемпионат потеряет не две машины, а четыре или даже больше, – объяснил заместитель руководителя «Форс-Индии» Боб Фернли. – Никак нельзя будет спасти всех сразу».

Но у терпящих бедствие конюшен может быть другое мнение. Например, «Заубер» согласился на сотрудничество с «Феррари» через «Альфа Ромео» из-за отвратительных результатов, угрожавших будущему, а «Хаас» только вступал в «Формулу-1». Сейчас же трудности с бюджетом испытывает только сама «Форс-Индия» – их операционный директор Отмар Сафнауэр еще перед началом сезона честно объявил режим жесткой экономии. Их финансирования едва хватало в предыдущие сезоны, а в 2018-м им пришлось потратить лишний миллион долларов на интеграцию «гало» и отложить солидную сумму на посещение дополнительного Гран-при. Каждый год они явно не от хорошей жизни просят менеджмент серии о досрочном переводе части призовых  — и в ближайшие сезоны ситуация грозит перерасти в критическую. Фактически призыв «Мерседеса» нацелен больше в «розовых» – и на самом деле для «Форс-Индии» (или любой другой команды, столкнувшейся с тяжелым положением) тесная работа с немцами может оказаться единственной возможностью выжить.

В то же время редактор Auto Motor und Sport Михаэль Шмидт поделился инсайдом о не самом лучшем положении дел внутри «розовых». По его информации, «Мерседес» в любой момент способен обанкротить команду требованиями погасить долги, но не хочет влиять на нее столь варварским методом. Все-таки «Форс-Индия» и без того уже покупает у них многие детали, и они надеются миром договориться о расширении сотрудничества.

В 2021-м все изменится?

Владельцы серии из Liberty Media как раз разрабатывают новую систему распределения доходов, направленную на уничтожение подобного сотрудничества. Американцы хотят вернуть деньги и способность к борьбе в середину пелотона, избавив частников от необходимости вступать в альянсы с гигантами ради выживания — и перемены произойдут всего через два сезона. Потому для «Уильямса» уж точно нет никакого смысла заниматься перестройкой – их нынешнее положение достаточно стабильно.

Главным революционным пунктом Договора согласия на 2021 год должен стать потолок расходов на шасси в примерно 150 миллионов долларов. Он уравняет возможности по затратам на разработку отдельных частей болида, уничтожив спортивную мотивацию крупных команд к заключению «полуклиентских» договоров. «Феррари» и «Мерседес» по-прежнему смогут продавать всем желающим отдельные узлы гоночных машин, но полученные таким образом деньги из-за бюджетных ограничений уже не получится реинвестировать в дальнейшее развитие болида. Вместе с отсутствием четырехкратной или пятикратной разбежки в финансировании заводских команд частники получат шанс сразиться с ними и на трассе, и в проектировании машин, снизив до минимума любой стимул для продажи собственной самостоятельности. Любые будущие отношения с автогигантами перейдут исключительно в категорию деловых по примеру нынешнего «Хааса». Нынешние стремления немцев отыскать себе удобных партнеров серьезно запоздали (особенно с учетом двухлетнего периода развития, продемонстрированного «Феррари»)  и уже не успеют принести дивиденды – намного логичнее было бы приступить к разработке эффективного плана по сокращению издержек ради возвращения безоговорочного доминирования уже в 2021-м.

Фото: globallookpress.com/Hoch Zwei (1,3,5); Gettyimages.ru/Mark Thompson, Patrik Lundin, Vladimir Rys, Dan Istitene, David Ramos

+77
Популярные комментарии
+17
Eatme
Хотел бы выразить автору благодарность за великолепный блог. Читаю каждый раз ваши статьи с ничуть не меньшим удовольствием и интересом, чем например на jaonf1. Огромное спасибо!
+6
Ferz on P1
годные тексты в разделе все чаще стали появляться... спасибо и так держать!
+4
Artem Voytov
Рубанков - странный предмет. Пишет либо очень интересно, либо полный бред.
Написать комментарий 9 комментариев

Еще по теме

Реклама 18+