7 мин.

Исправьтесь. Как новый регламент повлиял на пилотаж Райкконена и Феттеля

135

Слабые выступления Кими Райкконена и Себастьяна Феттеля в этом году связаны с переменами в регламенте. Уилл Бакстон подробно рассказывает о проблемах двух чемпионов мира.

 У двух чемпионов в 2014 году возникли серьезные проблемы. Фото: Fotobank/Getty Images/Clive Mason 

Первые четыре гонки сезона 2014 пленили нас тем, как пилоты и команды «Формулы-1» пытались понять, как справиться с огромными изменениями в технической части регламента и совсем другими болидами, оказавшимися в их распоряжении. Кто-то приспособился лучше, кто-то хуже, и интересно то, что больше всего страдают, кажется, два чемпиона мира. Возможно, глядя на их послужной список, мы думали, что они немедленно войдут в ритм борьбы, и из-за этого их мучения выглядят особенно заметными. Но, на мой взгляд, два пилота, испытывающие наибольшие затруднения в сравнении со своими напарниками, – это Себастьян Феттель и Кими Райкконен.

Судя по тому, что я увидел на трассах в этом сезоне, и используя самую простую терминологию, насколько это возможно, я собираюсь попытаться объяснить, что в новых машинах и в стилях пилотирования этих двух великих чемпионах мира, по моему мнению, привело их к таким большим проблемам.

Стиль пилотирования, который требуется для успеха в нынешнем сезоне, значительно противоречит тому, который был в 2013 году. Новые двигатели привели к увеличению времени прохождения круга, за что и оказались раскритикованы, но если взглянуть на скорости в некоторых частях трасс, то ни у кого не останется сомнений о потенциале новых силовых установок. В этом году на каждой трассе были установлены новые рекорды по наибольшей скорости. Одна из причин, по которой общее время прохождения круга повысилось – это получение больших объемов мощности и крутящего момента. Если прибавить к этому снижение прижимной силы заднего антикрыла, введенное из-за новых правил в аэродинамике, необходимость иметь только одну выхлопную трубу, то есть, исключение возможности хитрой утилизации выхлопных газов через решетчатые патрубки и выдувные диффузоры, получаем то, что сейчас гораздо сложнее передать мощность на трассу. Пилоты могут раскрутиться до пятой передачи. Хвосты машин свободнее, что создает увеличенную нестабильность в среднескоростных и быстрых поворотах, приводя к возрастанию помех при нажатии педали тормоза на выходе из медленных секторов.

Это, как мне кажется, оказывает самое большое влияние на Себастьяна Феттеля.

Когда в 2011 появились выдувные диффузоры, именно Феттель понял технологию новой системы гораздо быстрее, чем его тогдашний напарник Марк Уэббер. В середине сезона были предприняты шаги по снижению влияния этой технической детали, и маятник качнулся обратно в сторону Уэббера.

Феттель процветал в эру выдувных диффузоров. Он мог настроить болид на входе в среднескоростной поворот легким торможением или прибавлением газа, подхватывая «Ред Булл» и проводя его линией через поворот и к выходу из него для того, чтобы начать разгоняться раньше, чем могли Уэббер и другие соперники. Это требовало противоречащего здравому смыслу подходу к пилотажу, заставляя гоночный ум доверять дополнительной прижимной силе, возникающей в хвосте, входя в поворот жестче и быстрее, чем советовал Феттелю собственный опыт, держать заднюю часть машины под контролем в той точке, где обычно ждешь того, что она сорвется.

Необходимость забыть эту технику прохождения поворотов в 2014 году и ехать в совсем другом стиле, далеком от обычного, для того, чтобы компенсировать абсолютно противоположное поведение хвоста болида, как я думаю, и сдерживает Себастьяна. Задняя часть болида уже не так стабильна. Он больше не может четко проезжать по задуманной траектории и давить на газ. Нет ничего, что может сделать хвост машины более стабильным. Это не просто приводит к потери времени на круге, это также заставляет его быстрее изнашивать резину… особенно заднюю.

Кристиан Хорнер сказал Autosport: «Думаю, что сейчас у Себастьяна трудное время, потому что он еще не чувствует в машине того, что ему нужно. Он невероятно чувствителен в некоторых параметрах настроек и не получает нужную реакцию от болида. Эффект гранулирования резины вызывает больший износ шин, что очень нетипично для Себа. Мы видели, что с прихода Пирелли (в 2011 году) для него нетипичен износ выше среднего. Думаю, в данный момент мы наблюдаем кульминацию его текущих проблем. Но как только он разберется с ними, он вернется, и возвращение это будет громким».

Учитывая, что ни одна команда не приложила усилий по оптимизации выхлопного потока, сходных с теми, что приложил «Ред Булл», возможно, неудивительно ни то, что Феттель испытывает такие трудности, ни то, что его новый напарник, мало привыкший к использованию этой технологии, может извлечь из RB10 больше, чем четырехкратный чемпион мира. Впрочем, я никоим образом не хочу преуменьшать невероятные результаты Даниэля Риккардо. Сейчас он держит Феттеля в углу ринга, а уверенность, которую он излучает, только увеличится, если Феттелю не удастся справиться с проблемами при настройке и ощущении машины.

Другой фактор, который в новом сезоне пилоты «Ф-1» должны переучивать на новый лад, связан с торможением. Система brake-by-wire была представлена в этом сезоне как часть схемы сохранения энергии. Кинетическую энергию с тормозов вместо KERS теперь снимает MGU-K, и сопротивление, возникающее сзади при повороте, сильно возросло.

Раньше, как и во всех одиночных гонках, торможение было наиболее эффективным на высокой скорости, начальная равномерная жесткая деформация постепенно смягчалась. Это вызвано тем, что торможение работает лучше в начальной фазе из-за возникшей на большой скорости прижимной силе. Но в 2014 это изменилось. Пилоты говорят, что, как им кажется, давление при торможении снизилось примерно на десять атмосфер. То есть, сила торможения, передаваемая на колеса, примерно такая же, если даже не больше, чем раньше, из-за сопротивления, создаваемого MGU-K. Не так непривычно теперь видеть блокировку хвоста болида болида при торможении. Ранее относительно простым решением было легкое нажатие на педаль газа, но в 2014 подобные действия снизят уровень мощности, полученный на круге.

Почему это важно? Потому что пилот должен обеспечить правильное заполнение накопителя энергии (Energy Store) каждый круг. Более того, неправильное заполнение не просто мешает в использовании сохраненной энергии при разгоне. В 2014 связанная энергия уходит в течение круга, самопроизвольно ускоряя машину, не учитывая осознанных решений пилота о необходимости перевода энергии на разгон. При незаполненном накопителе энергии время прохождения следующего круга непреодолимо уменьшается.

Следя за Райкконеном на трассе, его траекториях в поворотах и его стилем торможения, у меня возник вопрос о том, не является ли это наибольшей проблемой, удерживающей его позади. Впервые я увидел это в Малайзии, и на других трассах подобное повторилось. Прохождение медленных поворотов и важных торможений в исполнении Кими не только сильно отличается от того, что делают его соперники, но и вообще выглядит непоследовательным (вспоминая первый поворот Бахрейна и инцидент с Боттасом). Впрочем, как мне кажется, дело даже не в том, что Райкконен раньше начинает тормозить, а в том, что он проходит повороты глубже остальных. Это может указывать на неприятности, связанные с слишком жестким торможением и видимостью блокировки задней части,  то есть, с мягким применением тормозов. Когда он тормозит слишком поздно или слишком рано, его скорость в середине поворота выше, чем у других гонщиков, так как он недостаточно замедляется, а это в свою очередь ведет к недостаточной поворачиваемости, невозможности вписаться в апекс, почти волочению F14 T через поворот.

В некотором роде это пережиток картингового стиля прохождения поворотов, хотя менее прямого и несколько более нестабильного, неэффективного в «Формуле-1» в 2014 году. Он теряет время на выходе, а из-за недостаточно жесткого торможения, кажется, не может заполнить накопитель энергии до необходимого уровня, что влияет на его времена на кругах. Вдобавок он испытывает трудности с новыми жесткими покрышками. Сначала он не может привести резину в рабочее состояние (во многом благодаря проблемам на торможении), а потом ввиду недостаточной поворачиваемости быстро изнашивает передние шины.

К тому же Райкконен испытывает трудности с рулевым управлением Феррари. Он предпочитает очень чувствительную и прямую систему. Каждое малейшее движение рулем он хочет видеть прямо переданным передним колесам. Алонсо не требует такой точности, он может справиться с малым объемом так называемой «игры» с рулем, с несколько более мягким управлением, если так звучит лучше. В то же время финну нужно прямое… да, как в картинге. Это мешало ему еще в «Лотусе», и команда долго трудилась в поисках решениях, и ему не будет комфортно за рулем F14 T, пока он не получит свою чувствительную систему.

Он сказал, что он не видит смысла использовать симулятор «Феррари», но, возможно, ему бы совсем не помешало провести некоторое время в Маранелло, пытаясь справиться с некоторыми проблемами своего стиля управления.

И теперь, приближаясь к знакомой территории европейской части сезона, будет интересно посмотреть, как эти два могучих чемпиона адаптируют свой гоночный стиль, пытаясь вписаться в новую «Ф-1», учитывая, что соперники и претенденты на их короны уже на два шага впереди.

Источник – блог Уилла Бакстона

Музычка

logoрегламент
logoФеррари
logoКими Райкконен
logoСебастьян Феттель
logoРед Булл
logoФормула-1