Реклама 18+

На ралли можно участвовать на обычных машинах — но с доработками. Объясняем, какими именно

Доделать самому в гараже вряд ли удастся.

Вы когда-нибудь мечтали об участии в «Дакаре» или на «Шелковом пути»? Скорее всего, практически любой фанат ралли-рейдов ответит положительно: все-таки каждый подобный марафон — это буря эмоций. Даже без цели «приехать первым» можно посмотреть множество интересных и красивых мест, познакомиться с людьми других культур и окунуться в гоночное братство, поддерживающее друг друга при любой проблеме.

Остается только один вопрос: на чем участвовать?

На самом деле, если у вас есть приличный внедорожник, его вполне может хватить. На «Дакаре», «Шелковом пути» и других топовых рейдах есть специальный класс Т2 для почти стоковых машин (вся разница заключена в мелких улучшениях, касающихся безопасности).

Давайте же рассмотрим, что нужно поменять в машине, чтобы вас пустили на старт ралли-рейда.

Отличия раллийного внедорожника от обычного

Прежде чем приступить к доработкам, нужно определиться, какая машина нужна для заездов. Конечно, начать процесс можно с любым внедорожником, никому же не хочется заглохнуть, сломаться или увязнуть посреди какого-нибудь дремучего леса, широченного поля или вообще в пустыне? История ралли-рейдов наглядно доказывает, что лучше всех по части надежности проявили себя «Тойоты»: их активно используют в качестве автомобилей для прессы на «Дакаре» и «Шелковом пути», да и участники из классов T2 и Оpen выбирают именно их. К примеру, на «ШП» 2017 года японские внедорожники суммарно наездили 250 000 км и ни разу не сломались. Испытаны они и в боевых условиях: российский танковый офицер Сергей Шалыгин проехал на таком уже девятый ралли-рейд подряд — и обошелся без отказов.

На «Дакаре» 2016 года на старт вышло 111 машин — и 38 процентов из них представляли «Тойоту». До финиша добралось 65 экипажей — 28 них следовали на японских внедорожниках.

Из модельного ряда «Тойоты» для соревнований в Т2 чаще всего выбирают Land Cruiser 80-й и 200-й моделей. Каждый из них хорош по-своему в зависимости от ваших личных способностей: первый стоит чуть дешевле, зато у второго лучше подвеска, рама и ходовые качества — если вы уверены в себе как в пилоте, можно сэкономить и взять 80-й (особенно уже испытанный на ралли). Если же вы хотите пилотировать машину, а не сражаться с ней, то 200-й будет более разумным выбором: его подвеска и амортизаторы многое прощают неопытным пилотам — с ними рейд не закончится на первой же яме, как во многих других моделях.

Теперь к улучшениям. Регламент класса Т2 довольно строг: здесь нельзя турбировать или форсировать двигатель, запрещено значительно снижать массу или переделывать подвеску. ФИА разрешила не так много: установку более мощного топливного насоса, апгрейд сцепления и амортизаторов вплоть до двойных пружин. Последнее, правда, целиком и полностью продиктовано здравым смыслом: иначе ни один внедорожник не доехал бы до финиша, либо их ждали бы несколько дней. С той же логикой приветствуется и замена резины.

Что же реально может предпринять участник? С топливным насосом никаких трюков особо не провернуть (да и зачем со стоковым мотором его сильно разгонять — цилиндры просто затопит), зато можно чуть-чуть поработать с массой. Обычно механики для облегчения машины сразу удаляют АБС — систему антиблокировки тормозов: на обычной дороге она, конечно, может помочь, но на гоночной трассе все должно зависеть от навыков пилота, а не электронных ассистентов. К ней же в утиль обычно отправляются электростеклоподъемники, задние сиденья (регламент разрешает иметь только два) и все элементы внутренней отделки. К слову, кондиционер выкидывается далеко не всегда: многие новички пустынных рейдов в первый раз предпочитают доехать до финиша с потерей скорости, но живыми и здоровыми.

Также во внедорожник можно поставить более мощный заводской мотор от той же марки — например, чемпион Т2 «Дакара» и «Шелквоого пути» Акира Миура так и сделал со своим Land Cruiser 200. Он остановился на дизельном V8 1VD-FTV мощностью 245 л.с. и крутящим моментом 726 Н*м — по сравнению со стоковыми версиями (650 Н*м) мегаскачка не видно (между разными модификациями модели и то перепады побольше). Правда, более мощная силовая установка обычно утяжеляет машину, а не облегчает.

С другой стороны, согнанный вес обычно компенсируется навигационным оборудованием для роудбуков, новыми баками увеличенных размеров и большим количеством деталей безопасности. Для допуска к гонкам в салон надо будет установить солидные аптечку с огнетушителем, каркас безопасности и специальные шеститочечные ремни безопасности вместе с особыми креслами.

Можно ли проделать все это самостоятельно и в гараже? К сожалению, нет. Здесь мало просто приварить раму и сделать базовые апгрейды — без нужных сопровождающих бумаг организаторы и технические комиссары просто развернут такого монстра на стадии проверки. В топовых рейдах внимательно следят за безопасностью и качеством, поэтому организаторов удовлетворят только документы от аккредитованных ФИА или национальными федерациями и автоклубами компаний — причем каждую пломбу еще и тщательно проверят при подаче заявки.

Конечно, можно зайти совсем далеко и заменить все детали машины на алюминиевые или карбоновые по индивидуальному заказу, но решающего значения в скорости это все равно не принесет — лишь увеличит в разы стоимость и сложность ремонта. Обычно в зависимости от масштаба и глубины проработок Land Cruiser для Т2 потенциальный участник рейда выкладывает от 80 до 120 тысяч долларов. Именно поэтому многие дебютанты останавливаются на покупке подержанных, но прошедших несколько марафонов внедорожников: они стоят намного дешевле, чем верхняя планка доработок, и уже проверены в боевых условиях.

Зато на каждой из них по-прежнему можно ездить на гражданских дорогах. И такой ни у кого точно больше не будет.

А как же машины чемпионов вроде Аль-Аттии?

Трехкратный чемпион «Дакара» и лидер общего зачета «Шелкового пути» 2019 года Нассер Аль-Аттия тоже гоняется на внедорожнике с «серийным» названием «Тойота» Hilux – но с ним все уже намного сложнее. Катарец выступает в классе Т1 или Superproduction – он намного свободнее с точки зрения регламента и жестко ограничивает лишь максимальную скорость и форму кузова (она должна полностью повторять гражданский прототип).

Раллийный Hilux выполняет это требование, но кузовом его корпус не назвать: машина состоит из рамы, на которую крепятся карбоновые или композитные детали. Да и сами металлические трубы — не алюминиевые и не стальные, как у класса Т2, а из сверхпрочного хромо-молибденового сплава. Да, по части корпуса для Т1 ближе к «Формуле-1», чем к дорожной версии — но ниже разрешенных по регламенту 1850 кг «Тойота» все равно опуститься не может.

Сходства с болидами для Гран-при просматриваются и внутри: силовая установка Hilux T1 находится не под капотом, а на середине шасси позади пилотов — для улучшения баланса и развесовки. Более того, если посмотреть на предполагаемое багажное отделение пикапа, можно заметить отсутствие задней стенки и огромный охлаждающий вентилятор — издержки предназначения в виде гонок по пустыням.

По мощности, правда, раллийный мотор сильно не дотягивает до «формульного» (385 л.с. против 1000), но такова специфика соревнований: для более мощной техники пришлось бы вести по спецучастку целый океан топлива, и итоговый выигрыш во времени стал бы минимальным. «Тойота» планомерно повышает мощность только когда находит возможность сократить потребление. Также объем воздуха, закачиваемого в двигатель для сгорания, ограничен рестриктором, установленным организаторами.

Но даже с техническими даунгрейдами японский мотор просто прекрасен. Например, на некоторых горных спецучастках Перу во время прошлых «Дакаров» он спокойно переваривал авиационный керосин с октановым числом 102 — просто потому, что наличие другого топлива схожего качества местные организаторы гарантировать не могли. В результате Hilux с честью преодолел все отрезки с более ядерным горючим и не сломался — а ведь в «обычные» этапы в него с тем же успехом заливают стандартные АИ-95 или АИ-98.

Коробка передач в машину Аль-Аттии тоже устанавливается не «родная», а спортивная — с минимальным лагом на оборотах. Серьезно дорабатывают и дифференциалы со сцеплением: часто даже по индивидуальному заказу с учетом предпочтений гонщика. Также последний Hilux Нассера оснастили карбоновыми тормозными колодками и особыми покрышками – соперники о таких могут только мечтать.

Главная гордость японских инженеров — это подвеска. Она хороша и у стоковых внедорожников «Тойоты», но Hilux Т1 досталось настоящее произведение искусства — двойные амортизаторы с гидравлической системой поглощения ударов. Не каждый грузовик может такой похвастаться.

Система разработана крайне хитрым образом: даже если одна из пружин вдруг сломается, вторая продолжит работу независимо от отказавшей и позволит добраться до финиша. Регламент позволяет менять просвет только на 28 см, но конструкторы выжали из этого расстояния все, что только можно.

Впечатляет и простота конструкции: она важна для экстремального ремонта прямо на спецучастке. Нассер теоретически самостоятельно может поменять приводной вал, пилоны подвески, рулевой шарнир, и, естественно, колеса — причем катарец здесь укладывается в умопомрачительное среднее время в 83 секунды на штуку.

Кабина пилот вообще не похожа на салон автомобиля. Она скорее напоминает рабочее место пилота вертолета.

Половина всех дисплеев и тумблеров — навигационное оборудование, за которое отвечает штурман. Но вторая половина — по большей части электронный блок управления силовой установкой и подвеской: он собирает данные с более тысячи датчиков и моментально выдает предупреждение, если в любой части машины что-то пошло не так. Естественно, бортовой компьютер не только помогает гонщику контролировать темп, но и уменьшает время на поиск неисправности в случае необходимости ремонта.

 
 
 
View this post on Instagram

@silkwayrally @nasser_racing @redbullfrance @redbullitalia @redbullqatar @redbulldesertwings @motul @mathieu.baumel @rebellion_racing

A post shared by Nasser S Al Attiyah (@nasser_dakar) on

С другой стороны, регламент накладывает и некоторые ограничения: помимо рестриктора, на полноприводной «Тойоте» должны стоять меньшие по диаметру колеса, чем у соперников — и японцам запрещено использовать систему автоматической подкачки покрышек. Но со всеми остальными улучшениями вряд ли конкуренты принимают всерьез ограничения подобного масштаба.

Стоит такой Hilux, естественно, в разы дороже серийного: сборка одной машины для Т1 оценивается примерно от 500 тысяч евро (без дополнительных комплектов запчастей и кастомных улучшений под конкретного пилота — затраты на них неизвестны). Серийная версия в максимальной комплектации завесит «всего» на 40 тысяч евро — но, справедливости ради, она тоже может весьма неплохо вваливать по бездорожью.

Сразу видно: рейдовое развитие точно не прошло даром.

Фото: silkwayrally.comcarmag.co.za

+26
Популярные комментарии
Владимир Ленин
+4
Крутой спецпроект. Было бы круто узнать как вообще подавать заявку, какие требования к пилотам и штурманам, да вообще как я имея свободные 200 тысяч евро могу встать с дивана и выйти на старт одного из самых крутых ралли в мире
Корн
+3
Нужно ещё иметь деньги , чтобы хотеть этот внедорожник разбить. Так что я пас ))
Строитель
+1
Пора в гараж)
Миша Мамаев
0
Очень похоже на рекламу одной японской фирмы
Написать комментарий 4 комментария

Новости