Aussie Grit: My Formule One journey. Марафон в обуви на два размера меньше
Это замкнутый мир.
Все ваши чувства либо сильно ограничены, либо находятся под непрерывным давлением. Пространство, которое вы занимаете, невероятно мало и адски жаркое. Шлем плотный. Ваше обзор ограничен тем, что вы можете увидеть через отверстие в нем и в двух зеркалах заднего вида размером с почтовую марку.
И вы находитесь в этом аду, в течение двух часов. В изоляции, и это далеко не великолепно.
Болиды Формулы-1 созданы для скорости, а не для комфорта. Водитель не садится в свою машину, он вставляет себя в кокпит как живой компонент машины. Кокпит - компактное место, особенно для водителя моих размеров. Приблизительно 184 сантиметра и боевой вес 75 килограммов, я никогда не был идеальных размеров или веса для гонщика Больших призов. Всегда были высокие гонщики, такие как Дэн Герни в старые времена, как Герхард Бергер в недавние, как Дженсон Баттон сегодня, но они являются исключениями, которые доказывают это правило. Лучше быть жокеем, чем Майклом Джорданом.
Пространство действительно плотное, особенно вокруг ваших коленей, это как сидеть в старомодной ванне с ногами выше спины. Педали фактически сформованы вокруг вашего гоночного ботинка, как для комфорта, так и для противодействия чрезмерной вибрации: последнее, что вы хотите, это чтобы ваша нога соскользнула с педали на высокой скорости посреди гонки. Сапоги с тонкими подошвами, так что вы можете чувствовать все. К слову, обувь не являлась одним из моих суеверий, но как только я разношу хорошенько пару обуви - они для меня на весь сезон.
Шлемы бывают разные. Внешность меня не интересовала, начиная гонку в районе четвертого – седьмого места, меня больше интересовал защитный эффект, который выходит на первый план, если вы прорываетесь с конца стартовой решетки. Множество «блестяшек» (маленькие кусочки резины, слетающие с шин других болидов) атакуют твой шлем непрерывно. Я любил вставлять свою голову в подголовник, потому что таким образом я мог хоть немного передвинуть голову в шлеме. Интерьер кокпита также настраивается для каждого пилота отдельно, в отличии от ремней, я обнаружил, что они обычно сидят слишком далеко от меня. На быстрых трассах, таких как Монца, технический директор Ред Булл Эдриан Ньюи когда-то ненавидел работать с маленькими ветровыми стеклами перед кокпитом из-за аэродинамического эффекта, порой мне приходилось открывать рот, чтобы противостоять подъему шлема от надвигающегося воздуха. После таких гонок я уезжал домой с синяками на моей шее.
У меня было только одно суеверие: я всегда садился в свою машину слева, похмелье из моих картинговых дней. Лишь однажды я сел в нее справа, что обернулось для меня получением ожогов на руке из-за вспыхнувшего двигателя!
Для вас это может звучать дико, но у меня существовала рутина гоночного дня. Это начиналось с последнего посещения врача, чтобы мои бедра и таз немного ослабли, а мои плечи и шея разогрелись.
В Ф1 пит-лейн открывается за полчаса до начала гонки, позволяя автомобилям выехать на трассу. На этом этапе я всегда был счастлив поговорить с моим партнером, Энн, или папой, а люди, которых я не знал, всегда держались подальше. Потом приходило время запрыгивать в болид. Или, точнее, шагнуть, скользить и врезаться в ваше сиденье, которое почти буквально было сделано в соответствии с вашими уникальными параметрами.
Пристегивающиеся ремни усиливают чувство замкнутости. Они собираются в шестиконечную звезду по центру: двое из них проходят в паховой области по обе стороны от вашего мужского достоинства; еще есть два поясных ремня и два наплечных. Каждый из них рассчитан так точно, что разница с важными размерами не может превышать даже миллиметра. Большинство людей не понимают, что если вы не будете осторожны, края ремней могут быть довольно острыми, особенно вокруг более чувствительных областей анатомии мужчин.
С помощью одного из ребят вашей команды, ремни натягивают очень плотно по двум причинам. Первая, очевидная, состоит в том, чтобы удерживать вас на месте и обезопасить в случае аварии. Вторая, менее очевидная, заключается в том, чтобы помочь устранить усталость мышц, которая возникла бы при попытке сохранить себя в сидении без ремней. Вы должны быть постоянным компонентом машины. Насколько крепки ремни? Еще в 2001 году, когда я выиграл гонку Ф3000 в Имоле, я был на болеутоляющих таблетках, чтобы противостоять боли от сломанного ребра из-за экстремальных нагрузок в предшествующих этому тестах Ф1 на Бенеттоне.
Примерно за 15 минут до гонки я люблю прыгать: в обратном направлении, на носочках, шаг за шагом, и слежу за физическими потребностями или, говоря другим языком, иду помочиться в последний возможный момент. Обязательно пытаюсь растянуть нижнюю часть спины и ягодицы в последний раз, потому что они будут обездвижены в течение следующих нескольких часов. Возвращаюсь обратно, проверяю ремни и устройство HANS, которое заботится о голове и шее, и устраиваюсь настолько удобно, насколько это позволяет машина.
Итак: вы привязаны к пространству, которое едва ли достаточно велико, чтобы вместить вас в первую очередь. Вы едва можете двигаться, кроме ваших ног и рук. Подголовник очень плотно прилегает к вам, радио расположено около трех миллиметров от ваших губ, трубка с водой идет рядом с радио, затычки для ушей... Со всем этим приходит стресс и повышенный сердечный ритм, который прыгает из-за давления на вашу грудную клетку.
Не думайте о пустяках и том, что же будет в конце гонки. Сосредоточьтесь на том, чтобы немедленно получить правильную информацию, поговорите со своим гоночным инженером: насколько силен ветер на трассе? Какова температура дорожного полотна? У нас есть план, чтобы контролировать первую часть гонки? И только за несколько минут до начала прогревочного круга я начиная чувствовать уик-энд «живым», когда Феррари и Мерседес стоят рядом.
Прогревочный круг также является частью рутины. Всегда была полная проверка дроссельной заслонки, на чем настаивал поставщик двигателей Рено; затем проверка радио и проверка электроники, сцепления. Круг всегда разбивался на три сектора. Сектор 1 предназначен для охлаждения двигателя после длительного простоя, иногда в течение тревожно долгого времени. Я использовал высокие передачи, скажем, до седьмой, и по возможности около 6 тысяч оборотов. На секторе 2 я начинаю работать с шинами, резко поворачивая из стороны в сторону, но главное не переусердствовать с зигзагообразными вещами. «Двигатель в порядке», - слышу я по радио, поэтому пришло время сосредоточиться на тормозах. Теперь я могу открыть дроссель и нажать педаль тормоза, чтобы согреть их, не беспокоясь о последствиях перегрева двигателя позади меня. В секторе 3 я делаю все, что мне нравится. Главное, чтобы тормоза и шины были в их идеальной рабочей температуре.
Фаны Ф1 хорошо знакомы с этими внезапными вспышками темпов на полпути разминки, но для пилотов это еще одна небольшая часть информации, которую нужно запомнить. Раньше нам давали документы, рассказывающие, где мы можем начать эти выгорания на трассе по отношению к визуальным подсказкам, таким как спонсорские щиты. Все очень хорошо, если вы могли вспомнить правильного спонсора вовремя!
Еще один фактор в уравнении: топливо. Наш расход топлива является критическим? Или, что еще важнее, какой расход у других? В мои последние дни в Формуле-1, болиды Мерседеса были более чувствительны к топливу: если два Ред Булла занимали первый ряд, мы иногда обсуждали, должны ли мы сделать необычайно быстрый круг прогрева, чтобы заставить их нервничать, хотя на практике мы никогда подобного не делали.
Останавливаюсь на своем месте стартовой решетки, скидываюсь на нейтральную передачу… и жду момента истины.
Я просил мне сообщать из боксов, когда примерно 17 болидов займут свои места, это мой момент, чтоб выбрать первую передачу. Когда загорался второй из пяти красный огонек, я выставлял обороты двигателя. Ожидая момента, когда все огни погаснут, пилоты чувствуют, что их сердечный ритм повышается. Мой привычный пульс примерно 120 ударов в минуту, но за мгновение до старта он мог взлететь до отметки 182. Все дело в адреналине, наверное. Но даже в таких условиях в разговоре с моей командой я мог бы казаться совершенно нормальным.
Самая банальная истина Гран-при - как можно лучше среагировать на старте. Люди, вероятно, думают, что вы прорветесь сквозь решетку, удачно среагировав на этот момент, но это также достаточно хороший способ получить наказание за фальшстарт. Поверьте мне, трудно предугадать этот момент, существует случайное «окно» в 3-5 секунд, когда гаснут огни. Разгон до 100 километров в час менее чем за три секунды, огромный риск столкновения уже на первых метрах дистанции.
Ускорение, торможение, поворот - все находится на экстремальном уровне. Даже люди, привыкшие к гонкам на высоком уровне в других категориях, не один день занимаются усовершенствованием тех же приемов, только на технике Формулы-1. Чем больше опыта вы получаете, тем медленнее становятся вещи.
Если бы два Ред Булла постоянно занимали первый ряд решетки, я бы регулярно проигрывал Себастьяну 3 или 4 метра в первые пару секунд гонки. Мы пробовали различные методы, чтобы улучшить реакцию, я делал разминку перед тем, как сесть в болид, но это не помогало. Все дело в физиологии: моя реакция была лучше на более низкой частоте сердцебиения, но, как я уже говорил, в такие моменты пульс прыгал невероятно высоко. Так, к примеру, Эдди Ирвайн заметно превосходил в данном компоненте Михаэля Шумахера, Фелипе Масса всегда был невероятно быстрым на фоне любого из своих партнеров. Но имейте в виду, речь идет о диапазоне около двух сотых секунды...
Часть моих проблем в гонках началась на более поздних этапах моей карьеры в Формуле-1 не так из-за возраста, как думали многие, скорее в связи с моей чувствительности к резине! Во время любой гонки пилот хочет быть настолько чувствительным к происходящему, насколько он может. Крайне важно исключить или хотя бы минимизировать лишнее вращение колеса, а после смены правил по поставкам шин Ф1, я просто не мог «чувствовать» Пирелли до такой степени, какой я должен был бы это делать.
А столько информации обрабатывается по мере приближения решающего момента. Знаем ли мы температуру в шинах? Каков уровень сцепления с трассой? Он может сильно различаться в зависимости от того, находится ли исходное положение водителя на левой или правой стороне решетки. В ходе гоночного уик-энда у каждого пилота расход резины совершенно разный, так как машины следуют по своим траекториям.
Что такое точка «сцепления», момент, когда автомобиль оживает? В мои дни Формулы Форд было довольно просто: 8000 оборотов, сбрасываешь сцепление, по газам и вперед! Техническая изощренность болидов на несколько световых лет впереди, но реакции от компонентов, управляемых технологией, никогда не были полностью предсказуемыми, как у водителя! А как насчет самого трека? Они кардинально разнятся друг от друга: в Интерлагосе в Бразилии старт в гору, поэтому гонщик должен держать ногу на тормозах, чтобы перестать катиться назад; на Сузуке в Японии прямо противоположная ситуация, поскольку трасса погружается сразу под уклон в этот захватывающий первый поворот, и машина хочет начать катиться вперед.
Затем на ваши барабанные перепонки сокрушается невыносимый гул, в первую очередь, от звука вашего двигателя, кричащего в гоночном режиме. Первые несколько секунд гонки, часто столь важные в свете определения исхода всего Гран-при, также зависят от трассы. Возьмите Монако: проезд к первому повороту, Ste Dévote, - короткий, напряженный и невероятно узкий; Монца - противоположность, с длинным разгоном до шиканы в конце прямой. Переключение скоростей передач имеет жизненно важное значение, и многие пилоты прибегают к специальным приемам: загорающиеся огни на руле или звуковой сигнал напомнит вам о необходимости смены передачи.
Водитель переживает множество эмоций во время гонки, все ваши ощущения усиливаются, поэтому в первые минуты, когда покидаешь болид, вы можете действительно почувствовать запах срезанной травы, или еще что-то вроде этого. На самом деле все просто: ваши глаза не так много говорят вам. Зрительная линия водителя находится на уровне колена, так что ощущение скорости значительно увеличивается от того места, где он сидит, и траекторию очень трудно выделить.
Наше видение - уже довольно жестко определенное нашими шлемами - дополнительно уменьшено высокими сторонами кабины с мягкой вставкой, чтобы защитить голову водителя в случае удара. Верьте или нет, но когда я в кабине, я не вижу своего переднего крыла. И вы даже представить не можете, что происходит во время дождя! Ваша видимость практически равна нулю, поэтому вы все время принимаете микро решения. Я не могу представить себе какой-либо вид спорта, за исключением мотоциклетных гонок, где так испытывается ваше зрение и чувство трассы. Вы ищете щиты или знаки в качестве маркеров, где именно вы могли бы находиться на 5-километровой цепи в данный момент. Заметьте, что траектория в дождевых Гран-при также меняется, единственная ваша надежда на личное хладнокровие и удачу.
Умственная стойкость - это то, что вам нужно, когда речь идет о гонках в таком месте, как Монако. Ты постоянно копируешь движения, которые совершал минутой ранее. К примеру, за спуском к Mirabeau следуют правый поворот к шикане, где вы постоянно боритесь с чувством раннего торможения. Дженсон Баттон однажды спросил меня, чувствую ли я, что в течении Гран-при Монако барьеры словно сужаются. Мой ответ был твердым – нет, эти барьеры не двигаются, это происходит в вашей голове, возьми себя в руки и сосредоточься на своей машине и трассе.
Наша задача сохранить автомобиль на абсолютном пределе и как можно быстрее проходить повороты. Каждый поворот Ф1 это словно натянутый канат боксерского ринка, с которым водитель работает как можно сильнее, чтобы сбалансировать автомобиль и получить больше от него. Вход в поворот это решающая вещь: нажимайте на тормоза в нужный момент, крепко, и игнорируйте силы торможения, несмотря на факт, что до пяти раз больше собственного веса тела проходят через вас в такие моменты. Далее – крутите руль. Некоторые пилоты поворачивают рано, другие пытаются проехать глубже, лишь затем поворачивая в более жесткой манере. Держите автомобиль на своей траектории, не используйте блокировку колес, не дергайтесь по сторонам на этом канате. Доберитесь до апекса, реальной смены направления, и начинайте думать о выходе из поворота. Контролируйте подачу топлива, используйте всю дорогу.
Фокусирование и концентрация, поворот за поворотом, круг за кругом.
Фактически, вы можете попасть в состояние транса, которое спортивные люди называют «зоной». Когда я находился в «зоне», я думал как шахматист, на несколько шагов вперед. Когда машина проходила через Casino, я мысленно находился в Mirabeau. Всегда преследовало ощущение повторяемости, ведь круги между собой отличались какой-то десятой секунды! Ритм ... повторение.
После гонки тяжело привести себя в порядок. Ваши уши чувствуют, как будто вы только что вышли из самолета, вот только это были истребители, которые ездят по земле, так что в некотором смысле так и есть. Вы так долго находились в центре бури звука и вибрации, ваши уровни концентрации были феноменально высокими. Все, что вы хотите сделать, это уйти оттуда.
Каково это быть в кокпите машины Ф1? Это как пробежать марафон в обуви на два размера меньше.
