Одна на всех. Как Pirelli обеспечивает равный подход для всех команд Формулы 1?

Любой болельщик Ф1 знает, что шины являются важнейшим фактором, влияющим на исход квалификаций и гонок. Уже много лет единственным поставщиком шин является компания Pirelli. Каким образом они обеспечивают равный подход ко всем командам и какой информацией их снабжают? F1 Racing поговорили с одним из их инженеров.

 

Последний раз, когда в Формуле 1 команда выигрывала титулы один за другим (Ferrari в начала 2000-х), чемпионат был свидетелем шинных войн. И одним из главных факторов успеха итальянцев было их тесное взаимодействие с поставщиком шин – Bridgestone. Сейчас же лишь одна компания производит шины для всех команд, а это значит, что ее продукция должна подходить всем. Но это вовсе не означает, что команды остаются один на один с резиной.

«У нас достаточно средств и различных систем на трассе, чтобы гарантировать командам одинаковый подход», – говорит Марио Изола, гоночный руководитель Pirelli. «И дело не только в самих шинах, но и в обслуживании. Наша задача – дать командам максимум информации (одинаковой информации), а также все необходимое оборудование, чтобы команды могли настроить свои машины и выжать максимум из шин».

«Каждой команде мы выделяем отдельного инженера, чтобы он помог им максимально полно и безопасно раскрыть потенциал шин. Отчеты наших инженеров составляются по шаблону – это обеспечивает постоянство. Также мы централизованно выдаем командам некоторую другую информацию, например, средний износ. Команды согласны с таким подходом, потому что это позволяет им сравнить уровень своих машин и машин соперников без нарушения конфиденциальности, ведь мы используем усредненные показатели. В самом начале [в 2011 году, когда Pirelli только пришли в чемпионат] мы давали средние показатели всех команд, но затем нас попросили немного скорректировать подход, и теперь мы сообщаем командам так называемую «желаемую пятерку». Каждая команда в начале сезона выбирает пять других команд, усредненные данные по которым она желает получать. Командам полезнее сравнивать себя с прямыми конкурентами».

 

В четверг, в начале гоночного уик-энда, инженеры Pirelli проводят встречу, где обсуждают ожидаемое поведение выбранных на гонку комплектов шин. В этом году маркировка шин для уик-эндов была упрощена для болельщиков – используются три состава: жесткий («хард»), средний («медиум») и мягкий («софт). Но это три из пяти возможных составов резины по факту, так что для разных трасс возможны разные комбинации. В Монако, например, резина С3 маркирована как жесткий тип, но для Сузуки это мягкий тип резины. Позже каждый инженер Pirelli сообщит все эти данные «своей» команде.

Питер Мэбон – инженер Pirelli, который работает с командой Mercedes. Его главный контакт в немецкой команде – гоночный инженер Эндрю Шовлин. Вторая половина четверга посвящена тому, что инженеры сравнивают данные Pirelli о поведении шин и возможной эволюции трассы в течение уик-энда с данными команды. Старший инженерный состав всегда присутствует на встрече, а иногда там бывают и стратеги команды.

«Всегда проще проводить сравнение, если составы резины уже использовались в таких условиях ранее», – говорит Мэбон. «Поэтому сначала я даю свой прогноз, это самое очевидное. Большой анализ проводит наша группа моделирования, они пытаются понять, каким будет износ. У нас есть стартовые показатели давления в шинах, а в Mercedes всегда хотят узнать как можно раньше, будем ли мы их менять перед тренировками. Стратеги наиболее заинтересованы в предсказанных показателях износа – какая ось будет наиболее загружена или какое конкретное колесо. Но в этот момент это только самая общая информация. В Mercedes понимают это, они знают, что это не окончательные данные, ведь важно то, как шины поведут себя на трассе. Моделирование – это здорово, но это не моя специализация, я предпочитаю пятницу, когда проходят «боевые испытания».

 

В то время, как многие болельщики (и некоторые умники-журналисты) считают, что две полуторачасовые тренировки – это излишество, именно здесь команды закладывают базис для своего успеха в гонке. Это тонкий исследовательский процесс. Большая часть команды работает 17 часов и больше, они оперируют как разными инструментами, так и данными телеметрии. С точки зрения инженеров – это лучшая возможность понять, эволюционирует ли трасса и работают ли шины (и износятся) так, как ожидалось. Задача инженеров Pirelli – сравнить теорию и практику.

Мэбон объясняет: «Глядя на шину, можно многое сказать: был ли перегрев или гранулирование, например. Есть первый взгляд, да, но потом мы все равно делаем специальные тесты. Есть специальный техник, который очищает резину, и потом мы можем сказать об износе гораздо больше, а также составить более точную картину работы шин. Это главная задача пятницы. Команда может по этим данным понять, что происходит внутри шины и сравнить с тем, что видит своими глазами».

Работа с резиной важна на каждой трассе, но загрузка колес машины и шин отличается от трека к треку. Разные шасси по-разному загружают резину, это все усложняет общую картину и говорит о том, насколько сложно командам разобраться со всем этим. Определение уровня износа сильно влияет на стратегию в гонке, так что, когда тренировки получаются смазанными по разным причинам, это обостряет борьбу в воскресенье. Остановки тренировок или изменение погодных условий означают, что у команд будет меньше данных, с которыми они могут работать. Поэтому тренировки служат уменьшению непредсказуемости.

 

«По данным износа можно понять, нужно ли менять развал колес или какие-то другие параметры, а это главный результат нашей работы», – говорит Мэбон. «Я не стану прямо указывать инженерам Mercedes, что им нужно менять в настройках машины, но, если у меня будет какая-то важная информация о шинах для них, то они уже сами будут решать, что с ней делать. Если подавать информацию инженерам корректно, то дальше становится понятно, что можно изменить в машине между тренировками. Возможно, в других гоночных сериях готовые решения по настройкам могут приветствоваться, но за девять лет в Формуле 1 я ни разу не видел, чтобы такие вещи одобрялись!

Мэбон проводит все время на пит-лейне и проверяет шины каждый раз, когда машина заезжает в боксы. «Всегда важно увидеть шину, пока она еще не остыла. Это может дать важную информацию к общей картине о ее поведении. Моя роль – быть глазами и ушами команды, ведь у них есть люди, которые работают на базе в Бракли, и им пригодится моя информация. Важно понимать, какая информация полезна, а какая только внесет сумятицу. И тут все решает опыт».

Каждый инженер Pirelli в пятницу вечером готовит отчет по шаблону перед встречей с Изолой, где они обсуждают результаты работы на трассе. Пока команды пытаются применить полученную информацию, чтобы сделать изменения перед субботней тренировкой, для Pirelli это шанс сравнить их предсказания с реальностью. И именно тут специалисты по моделированию могут попросить изменить минимальное давление в шинах. «Если нагрузка на резину больше, чем ожидалось, то мы можем изменить предписания. И мы делаем так только из соображений безопасности», – говорит Изола.

 

Если в пятницу была сухая погода, то, обычно, в субботу на тренировке команды симулируют квалификацию, но даже в этом случае Mercedes просит данные об износе. Даже этот клочек информации помогает понять, как эволюционирует трек. Допустим, был повышенный износ передних шин в пятницу, но это можно списать на состояние трека. Потом это явление пропадает. Если в субботу после очистки шин видно, что их состояние лучше, это хорошо, но это нужно комментировать с осторожностью, потому что в третьей тренировке гонщики проезжают не так много кругов», – говорит Мэбон.

На стартовой решетке инженеры Pirelli ответственны за измерение давления в шинах и температуры термочехлов – это важная часть процесса инспекции машин. Они также будут измерять износ в течение гонки, но тут времени на все про все немного, потому что эта информация критически важна для стратегии, например, второй машины команды.

«До первого пит-стопа трудно сказать, что происходит с шинами. Я знаю, многие люди говорят, что это все легко предсказать, но, на самом деле, тренировки в пятницу лишь дают направление. Именно первый пит-стоп дает важнейшую информацию о том, что происходит, так что ее надо обработать как можно быстрее», - рассказывает Мэбон.

Все это может повлиять на исход гонки, ведь даже в ситуации, когда один пит-стоп стал нормой, гонка может быть выиграна благодаря стратегии весьма неожиданным образом. Тот факт, что глаза, уши и опыт могут быть не менее важны в таких ситуациях, чем компьютерные программы, очень обнадеживает.

Это перевод статьи Стюарта Кодлинга в журнале F1 Racing UK за октябрь 2019 года.

Фото: Стив Этерингтон (Steve Etherington), F1 Racing UK

 

Быть в курсе:

https://twitter.com/OnMaxSpeed

https://t.me/onmaxspeed

Этот пост опубликован в блоге на Трибуне Sports.ru. Присоединяйтесь к крупнейшему сообществу спортивных болельщиков!
Другие посты блога
На максимальной скорости
+16
Написать комментарий

Новости

Реклама 18+