Ayrton Senna. Поведение машины в повороте
Глава 3. Поведение машины в повороте
У гонщика есть два инструмента для того, чтобы контролировать поведение автомобиля: руль и педаль газа. Рулем можно управлять передними колесами, а газом – задними. Чтобы описать конкретные действия пилота, удобно разделить повороты на две группы: медленные и быстрые. Медленные повороты проходятся с поздним апексом, как в рассмотренном ранее примере со шпилькой. Так как траектория при этом имеет участок с небольшим радиусом, пилоту требуется повернуть машину как можно быстрее с тем, чтобы пораньше оказаться в положении, когда можно открывать газ. Помочь ему в этом могут настройки автомобиля, которые могут быть более или менее «нервными» в зависимости от конкретных регулировок; нервной называют машину, которая склонна к избыточной поворачиваемости (см. рисунки).
Избыточная поворачиваемость. Передний мост хорошо держит трассу и следует по намеченной траектории, в то время как задняя ось съезжает на более широкую траекторию. Есть два вида избыточной поворачиваемости: на газу и при замедлении. В первом случае причиной служит пробуксовка, а во втором – недостаток сцепления с трассой на задней оси.
Недостаточная поворачиваемость. Задняя ось хорошо держит трассу, а передние колеса едут «мимо поворота». Недостаточная поворачиваемость влияет на скорость машины меньше, чем избыточная, и поэтому многие пилоты настраивают автомобиль на легкую недостаточную поворачиваемость в быстрых поворотах. Причиной такого поведения машины может быть недостаток сцепления у передних колес или слишком жесткий разгон.
Скольжение всеми колесами (контролируемый занос). Передняя и задняя ось теряют сцепление с трассой одновременно, и машина скользит наружу поворота. Руль повернут прямо, а пилот контролирует автомобиль газом (заднюю ось) и рулем (передние колеса). Техника была популярна в 50е и 60е года и сейчас часто встречается в ралли.
Таким образом, после фазы торможения пилоту нужно резко направить машину в поворот (не допуская заноса, конечно же), а затем ждать до той точки, в которой можно будет открыть газ. Машина будет замедляться из-за торможения двигателем и немного скользить; при этом не нужно работать ни рулем, ни газом – это можно будет сделать лишь тогда, когда машина приблизится к выходу из поворота и будет готова к разгону.
После этого пилот может начать разгон, одновременно распрямляя руль. Если скольжение автомобиля продолжается, придется сделать быстрое и четкое компенсирующее движение рулем. Эффективность этого «спасительного» приема целиком зависит от скорости и точности движений. Самая распространенная ошибка – переборщить с компенсирующим движением: результатом станет внезапная смена направления заноса. Эта вторичная избыточная поворачиваемость представляет еще большую опасность, чем изначальная, поскольку она развивается очень быстро и требует нового компенсирующего движения, притом что колеса уже повернуты на значительный угол в противоположном направлении.
В случае медленного поворота (который, однако, не настолько узок, как шпилька) последовательность действий та же самая – но нужно помнить, что в той фазе, когда автомобиль замедляется и проскальзывает, можно заставить его скользить чуть больше, открыв газ – это называется избыточной поворачиваемостью при открытом газе. Для быстрых поворотов подходят настройки, которые имеют склонность к недостаточной поворачиваемости. Во-первых, потому что машина при этом более контролируема; во-вторых, потому что недостаточная поворачиваемость замедлит автомобиль меньше, чем избыточная. Движение рулем при входе в поворот должно быть очень плавным и аккуратным, в отличие от медленных поворотов.
В случае, если на входе в быстрый поворот при открытом газе началось избыточное скольжение задней оси, газ ни в коем случае нельзя отпускать педаль газа – это разгрузит задний мост и приведет к развороту. Поэтому нельзя входить в поворот, отпустив газ и ожидая, пока автомобиль замедлится; в момент входа в поворот (или немного раньше) должен начинаться разгон. Если машина настроена на нейтральную поворачиваемость, она будет двигаться по ожидаемой траектории до тех пор, пока хватает сцепления с трассой; когда этот предел будет достигнут, лучше иметь легкую недостаточную поворачиваемость по причинам, описанным выше. Недостаток, как и избыток поворачиваемости, регулируется газом: при замедлении спереди появляется больше сцепления, и эффект недостаточной поворачиваемости уменьшается. При разгоне, наоборот, сцепление передней оси с трассой ухудшается.
Ошибкой является резкое и полное отпускание газа: при этом происходит внезапная смена недостаточной поворачиваемости на избыточную. Для всех типов поворотов справедливы следующие фундаментальные правила. Правильная траектория должна задаваться на входе в поворот, и тогда в дальнейшем все происходит естественным образом. Чем меньше вы поворачиваете руль – тем лучше: следует избегать ненужных движений, которые отдаляют автомобиль от идеальной траектории. Теоретически лучшим автомобилем является автомобиль с нейтральной поворачиваемостью, но на поворотистой трассе удобно иметь легкую избыточную поворачиваемость, а на быстрой – наоборот, недостаточную. В медленном повороте избыточную поворачиваемость можно контролировать рулем, а недостаточную поворачиваемость в быстром повороте – газом.
© Ayrton Senna, 1991
© Hazleton Publishing, 1993
На мой взгляд, изложение этой главы (или её перевод с исходного итальянского на английский) довольно сумбурное. Добавлю от себя короткое резюме.
Избыточная или недостаточная поворачиваемость – характеристика поведения конкретного автомобиля в конкретном повороте. Если на входе в поворот первой начинает скользить задняя ось, то поворачиваемость избыточная (возникает занос). Если же первыми скользят передние колеса, то это недостаточная поворачиваемость (машина не попадает в поворот). Автомобиль может обладать, например, недостаточной поворачиваемостью на входе в поворот и избыточной на выходе. Кроме того, эта характеристика зависит и от самого поворота – от его крутизны, рельефа и так далее. Несмотря на то, что «идеальный автомобиль» имел бы нейтральную поворачиваемость, в реальности он всегда будет вести себя по-разному в различных поворотах трассы, и нужно искать компромисс. Поворачиваемость всегда зависит от того, на какой оси больше сцепления с трассой. Если машина в быстром повороте едет мимо, то нужно немного приотпустить газ, чтобы вес (который при разгоне перемещается в сторону задней оси) перераспределился в пользу передних колес и позволил им зацепиться за асфальт. По этой же причине нельзя бросать газ, если задняя ось начала терять сцепление с трассой: это резко переносит вес вперед и разгружает задние колеса еще сильнее – занос усиливается.
Другой способ контролировать сцепление колес с трассой – работа рулем. Например, пусть на выходе из медленного поворота при полностью открытом газе возник занос. Отпускать газ нельзя: будет только хуже. Поэтому делается движение рулем в сторону, противоположную повороту: при этом на короткое мгновение распрямляется траектория, и задние шины, перешедшие предел сцепления с трассой, могут в этот момент зацепиться.
Почему для быстрых поворотов выбирают недостаточную поворачиваемость? Потому что если машина настроена на недостаточную поворачиваемость, то при ошибке достаточно немного приотпустить газ, чтобы автомобиль вписался в поворот. А если бы поворачиваемость была избыточной, то пришлось бы делать корректирующее движение рулем (газом-то не исправишь ситуацию, ведь поворот быстрый и газ и так нажат полностью). Очевидно, резкие движения рулем в быстром повороте ни к чему хорошему не приведут.
Отсюда, возможно, и потеря всего смысла и сути материала. Подача некорректна.
Или как Вы, например, объясните слова «в момент входа в поворот (или немного раньше) должен начинаться разгон»?
инфа 146%
Эти аксиомы лично мне давно известны как из практики, так и из гоночной теории.
Однако большинство читает Ваш блог с целью ознакомления. И, в таком случае, они могу быть заведены в тупик или уведены в сторону из-за некорректного перевода.
P.S. За статью огромное спасибо.