Привезти 70 тысяч людей на остров – главная проблема стадиона «Зенита». И вот как ее решали

От редакции: это пользовательский текст из блога Inside Out (один из главных блогов Трибуны про бизнес). Автор тотально разобрал проект зенитовского стадиона, где через год пройдут матчи Евро-2020 – первого чемпионата Европы, не имеющего страны хозяйки и проводящегося в разных городах по всему континенту. Обсуждайте, подписывайтесь, плюсуйте.

Спустя год в копилку стадиона может упасть и финальный матч Лиги Чемпионов, если петербургской заявке удастся обойти мюнхенскую «Альянц Арену».

Новый стадион принес в Петербург круглогодичное футбольное лето

За прошедшие с открытия стадиона два года арена пережила неопределенность с названием, ненасытных бакланов и медиа-городок на месте выкатного поля во время чемпионата мира, но все это отошло на второй план по сравнению с главным – стадион на Крестовском острове позволил вывести посещаемость даже рядовых матчей на совершенно новый для российского футбола уровень.

По 40 тысяч болельщиков на играх с командами из подвала таблицы – недосягаемые цифры для построенного в 1925 году «Петровского». И далеко не только из-за того, что столько людей туда попросту не влезет. Свежий ноябрьский бриз, такой характерный для Петербурга, и часто сопровождающийся потоками воды с неба, успешно отбивал у многих потенциальных зрителей желание посвятить «Зениту» свой выходной, а уж тем более приобщить к клубу всю семью.

Состояние поля в зимние месяцы тоже традиционно вызывало заслуженные опасения, хоть питерские агрономы и делали все, что в человеческих силах, чтобы сохранить газон в пригодном для игры в футбол состоянии. Так или иначе, по совокупности всех факторов, число зрителей на трибунах невероятно зависело от сезонности каждый год, что легко заметно и на графике посещаемости (для иллюстрации приведен сезон 2015/2016): 

 

Схожая картина исторически характерна для большинства российских стадионов: в условиях отсутствия даже минимального комфорта футбол неизбежно проигрывает борьбу за зрителя другим доступным в городах развлечениям, превращаясь в удовольствие только для самых отчаянных. Особенно если в повестке нет статусных соперников в еврокубках.

Новая арена дала людям комфортные и просторные подтрибунные помещения с едой, напитками и развлечениями, сухие и теплые кресла на трибунах, хороший обзор на поле и возможность наблюдать за игрой в тепле независимо от времени года. Само собой, уже на этапе проектирования стадиона были ожидания, что зрителей на матчах будет существенно больше, чем обычно ходило на Петровский. Благодаря снижению цен на билеты и масштабной работе маркетинговых служб «Зенита» эти ожидания полностью оправдались, а чемпионат мира, во время которого устанавливались дополнительные кресла, позволил протестировать арену на действительно пиковых нагрузках.

Качество организации находится на таком высоком уровне, что многие и не замечают, что «Газпром-Арена» – изначально сложнейший кейс с точки зрения транспортной доступности.

Крестовский остров – изначально не лучшее место для крупного стадиона

Сейчас петербуржцы, а особенно болельщики «Зенита» со стажем, могут отмахнуться и напомнить, что на этом самом месте много лет располагался крупнейший стадион России – стадион им. С.М.Кирова, на котором в 1959 году был установлен рекорд посещаемости советского футбола – 110 000 зрителей.

Казалось бы, какие могут быть транспортные проблемы в такой локации. Однако существует целых два важных фактора, которые необходимо учитывать: во-первых, в советское время на Крестовский остров вела трамвайная линия, по которой болельщики добирались до стадиона со всех концов города. Впрочем, линия не справлялась с пиковыми нагрузками после матчей, из-за чего болельщикам приходилось добираться пешком до Петроградской стороны.

Во-вторых, требования к проведению матчей (в первую очередь, с точки зрения безопасности) изменились настолько, что сейчас стадиону нужна совсем другая инфраструктура. Так или иначе, уже к началу строительства новой арены единственным вариантом добраться туда на общественном транспорте было метро (станция «Крестовский остров», расположенная в 20 минутах пешком от стадиона).

Изучая опыт строительства новых арен в Европе и США, можно увидеть, что в качестве площадок выбираются либо территории на краю города, либо пространства в районах, уже обладающих хорошей и, что важно, мультимодальной (то есть, присутствуют различные типы транспорта: автобан, метро, поезд, трамвай и т.д.) транспортной доступностью. В первом случае преимущества заключаются в возможности планировать проект максимально гибко, не оглядываясь на параметры окружающей городской среды, а также в относительной дешевизне земли. Кроме того, часто локация выбирается в непосредственной близости от крупных автострад. Отличная иллюстрация – «Альянц Арена», расположенная на окраине Мюнхена вдали от основных достопримечательностей.

Даже на карте отлично видно, что рядом со стадионом крупная автомобильная развязка, кроме того, ради арены модернизировали и расширили часть железнодорожной инфраструктуры. Результат – отличная доступность при относительно небольших затратах со стороны клуба и города.

Второй вариант, напротив, выигрывает за счет использования уже существующей инфраструктуры общественного транспорта, а также превращения стадиона в важный для района объект, функционирующий ежедневно в неспортивном формате. Стадион в таких случаях часто выступает ключевым источником развития района, привлечения нового бизнеса и инвестиций. Отличный пример такого подхода – арена «Атланты Юнайтед», подробнее о котором я писал в одном из предыдущих текстов.

Крестовский остров, очевидно, не подходит ни под одну из концепций: сложно себе представить менее доступную локацию, чем крайняя точка острова, с трех сторон окруженная водой, обладающая болотистой почвой и фактически полным отсутствием инфраструктуры вокруг (если, конечно, не считать за нее живописные дорожки в Приморском парке Победы). В таком месте, пожалуй, стоило бы ожидать скорее форт XVIII века, контролирующий входы в акваторию Невы по обе стороны от себя, чем стадион на 65 000 зрителей.

Результат: стремление создать красивую картинку без учета реальных транспортных проблем, которые с этой локацией связаны. Фактически проект «Санкт-Петербург Арены» ограничивался самим стадионом и не учитывал то, что будет происходить вокруг него. Говоря о расходах на строительство этого объекта, обязательно нужно учитывать и затраты на все те элементы инфраструктуры, которые позже появились исключительно для обеспечения доступа болельщиков на стадион.

Как вообще можно было попасть к стадиону в 2010-м (именно в этом году обещали достроить арену)? 

После того, как на острове перестала функционировать трамвайная линия, вариантов было, откровенно говоря, немного. До Приморского парка Победы (на противоположном краю которого, в 20-25 минутах ходьбы, и находится стадион) можно было добраться либо на метро (станция «Крестовский остров»), либо на автобусах/маршрутках, которых, впрочем, на острове было не слишком много. Кроме того, по краям острова к стадиону вели две довольно узкие дороги, расширить которые невозможно из-за расположения.

Таким образом, с учетом фактического отсутствия парковочных мест вблизи стадиона (а чуть более 5 тысяч парковочных мест, которые вы видите на фото выше, предназначены по большей части лишь для корпоративных партнеров) любой маршрут предполагал концентрацию болельщиков на станции «Крестовский остров» и дальнейший пеший поход через парк.

Проблема была выявлена достаточно быстро: пропускная способность станции «Крестовский остров» с учетом работы только на вход или только на выход – около 12 тысяч человек в час. Этого вполне хватает для обычного трафика, направленного в парк и «Диво Остров», – главный питерский парк аттракционов – но катастрофически мало для пиковых нагрузок, связанных с матчами. На этом этапе крайне важно понимать, как распределяются потоки болельщиков до и после игры: основная нагрузка на каналы доступа к стадиону приходится на час перед матчем и особенно на первые полчаса после матча, когда болельщики массово покидают стадион

Конечно, такое распределение отражает лишь общую картину в случае, если все идет как надо: в некоторых случаях выход может занимать и несколько больше времени.

Таким образом, главная задача системы – справляться с пиковыми нагрузками и при этом отвечать 4 ключевым критериям: 

  • Пропускная способность – все болельщики должны иметь возможность попасть на стадион вовремя и вернуться с матча, проводя в пути минимально возможное время
  • Комфортабельность – путь должен быть максимально комфортным и интуитивно понятным для всех категорий зрителей
  • Безопасность – в условиях большого скопления людей необходимо предвосхитить любые возможные инциденты и учесть существующие требования по безопасности от полиции и других органов
  • Экономическая эффективность – организатор должен нести минимально возможные и экономически обоснованные затраты на создание и поддержание системы

В случае стадиона на Крестовском острове весь поток болельщиков естественным образом направлялся через единственную станцию метро, которая, напомним, способна пропускать 12 тысяч человек в час. При таком раскладе посещаемость даже в 30 тысяч зрителей, очевидно, создает большие сложности. После игры на подходах к станции неизбежно образуется толпа, что чревато давкой как снаружи, так и внутри станции, что критически опасно. В такой ситуации персонал метро и полиция искусственно ограничивают поток – вы наверняка не раз видели «лабиринты» из заграждений перед входом в метро – именно они позволяют избежать толпы непосредственно у входа.

Как решалась проблема транспортной доступности

Когда проблема недостаточной пропускной способности стала очевидной, в городе начали рассматривать и просчитывать варианты создания дополнительных транспортных каналов. При анализе необходимо было учитывать не только потенциальную посещаемость матчей «Зенита», но и предстоящие Кубок конфедераций и чемпионат мира – требования во время таких мероприятий значительно повышаются.

 

В качестве основы были выбраны два ключевых объекта: новая станция метро в непосредственной близости от стадиона и мост, соединяющий Крестовский остров с Приморским районом на севере – одним из наиболее быстро развивающихся спальных районов Петербурга. Оба проекта невероятно сложные с учетом болотистой почвы, крайне ограниченного Финским заливом пространства и важности судоходства вокруг острова (важнейшее ограничение для моста). Проекты будущего Яхтенного моста включали и разводную конструкцию, и крытый двухэтажный мост, где один из этажей был бы отдан под торговые площади, но остановились в итоге на более традиционной конструкции

Мост в итоге был открыт в 2017 году, прямо перед Кубком Конфедераций, и сразу же принял на себя значимую часть потока как до, так и после матчей. А вот станцию «Новокрестовская» достроить к Кубку Конфедераций не успевали – ее открытие планировалось только к чемпионату мира. Таким образом, возникла ситуация, когда необходимо обеспечить проведение матчей в условиях полной заполняемости, но в отсутствие ключевого элемента инфраструктуры (в Санкт-Петербурге, напомню, на КК проводились 3 игры группового этапа, включая матч-открытие, и финал, в котором Германия минимально обыграла Чили). Более того, после турнира стадион должен был работать без ключевой станции метро еще год, обслуживая матчи «Зенита».

Те, кто хоть раз был в тот период на тогда еще «Санкт-Петербург Арене», уверен, помнят, какое решение временно компенсировало отсутствие метро – автобусы-шаттлы, идущие к разным веткам метро в относительной близости от стадиона.

Рассматривались, к слову, различные дополнительные варианты, в том числе и напрашивающийся водный транспорт. От него отказались по целому ряду причин: во-первых, с учетом погодных условий навигационный сезон в Петербурге короче, чем хотелось бы, и покрывает лишь небольшую часть всех домашних матчей. Кроме того, при расчете системы оказалось, что с учетом длины доступных причалов по воде получится доставить не более 2-3 тысяч человек и велик риск образования огромных очередей. Много информации и документов, касающихся подготовки к Кубку Конфедераций, кстати, можно найти в открытом доступе на сайте Правительства Санкт-Петербурга.

Опираясь на официальные расчеты специалистов, распределение болельщиков до и после матча планировалось следующим:

Здесь нужно упомянуть об еще одном важнейшем аспекте в организации подобных систем: фактически существуют два вида действий, направленных на обеспечения нормального движения потоков людей.

Первая группа включает в себя создание новых или расширение существующих каналов: построить мост, расширить дорогу, запустить автобусы.

Вторая – различные действия для регулирования потоков, и здесь тоже необходима огромная организационная работа. Мы все привыкли использовать одни и те же наиболее удобные нам маршруты. Обычно приехав на матч на метро, стремимся на том же метро и вернуться домой. Таким образом, даже при наличии дополнительных каналов организаторы должны быть в состоянии распределить потоки таким образом, чтобы не перегрузить отдельные участки.

С некоторой долей обобщения, варианты следующие:

1. Увеличивать длину пути (что позволит растягивать поток)

2. Информировать о различных маршрутах как до матча (чтобы люди знали, например, об автобусах, и могли спланировать маршрут), так и во время движения потоков, направляя людей в менее загруженные каналы

3. Создавать точки притяжения на пути (например, расставить условные лотки с мороженым, которые привлекут к себе часть зрителей)

На Крестовском все это было так или иначе реализовано, причем, учитывая скорость, с которой можно было покинуть стадион на Кубке Конфедераций и последующих матчах, реализовано на очень высоком уровне. Именно для растягивания потока, например, искусственно удлинен путь от станции «Новокрестовская» до стадиона: по прямой его длина получилась бы чуть более 900 метров, что ниже установленных нормативов безопасности. Моделирование пешеходных потоков и определение оптимальных шагов – отдельная потрясающе интересная тема. Чтобы не углубляться в дебри теории, оставлю ссылку на отличную статью на Хабре, дающую общее понимание наиболее распространенных моделей и принципов в их основе.

Однако отдельно я хочу остановиться на работе уже не транспортников, а маркетинговых спецов «Зенита». Клуб в целом регулярно собирает положительные комментарии об уровне работы с болельщиками: богатый и насыщенный контент в соцсетях, постоянные бодрые акции с участием футболистов и тренеров, выезды в другие города и много чего еще. Отдельные комплименты собирал появившийся как раз в первом сезоне на «Санкт-Петербург Арене» фан-променад – клуб организовывал на стадионе кучу различных развлечений, акций, автограф-сессии с бывшими и нынешними игроками, фестивали еды и многое другое.

Перед одним из матчей я, к своему удивлению, попал на лекцию блестящего петербургского историка Льва Яковлевича Лурье. Так или иначе, все эти мероприятия позволяют клубу создавать для болельщиков праздник и развлечение на целый день, причем отличным настроением зарядятся и люди, к самому футболу в общем-то равнодушные. Сложно переоценить важность этого факта для клуба: именно так привлекаются новые болельщики, формируется культура походов на стадион всей семьей, и любой матч превращается в праздник. Именно поэтому искрометные 0-0 с Амкаром при Роберто Манчини собирают больше 40 тысяч зрителей. И именно такой подход позволит «Зениту» обеспечить команду постоянной поддержкой, а клубную кассу – растущими доходами. И тем не менее, у фан-променада есть еще одна ценность, которой, на мой взгляд, уделяется незаслуженно мало внимания – это привлечение болельщиков на стадион задолго до матча, что серьезно разгружает всю логистическую цепочку, от метро до турникетов на входе. И это здорово!

Какие уроки нужно извлечь из истории стадиона на Крестовском

Основных вывода, по моему мнению, два.

Во-первых, транспортная доступность должна оцениваться задолго до ввода стадиона в эксплуатацию, еще на стадии выбора места и проектирования. За все неучтенные на начальных этапах аспекты потом придется заплатить сторицей: придумывать сложнейшие инженерные решения, судорожно пытаться вовремя их реализовать, внедрять костыли, когда вовремя не получается.

Во-вторых, работа клуба может стать важнейшим ресурсом для равномерного распределения потоков как минимум до матча. Я искренне надеюсь, что за опытом «Зенита» следят и другие наши клубы и что на новых стадионах болельщики смогут получать такой же набор развлечений. Совершенно очевидно, что от таких инициатив выигрывают абсолютно все, а значит, подобное должно распространяться и дальше.

Более того, я уверен, что именно пряник, а не кнут – лучший способ удержать болельщиков на стадионе и после игр. Не баррикадируя выход с сектора, а предлагая зрителям вкусную еду и выпивку, сувениры и развлечения. Не менее важно и развитие окружающей стадион территории и интеграция в неё самой арены, причем не только в дни матчей, а на постоянной основе.

Та же «Газпром-Арена» пока, к сожалению, выглядит лишь неуместным дополнением к парку и ресторанам на берегу Крестовского острова. Дополнением, окруженным заборами по широкому периметру и совершенно лишенным жизни. Примеров успешной интеграции стадиона, когда он выполняет на ежедневной основе функции центра притяжения (за счёт клубного музея, экскурсий, магазинов и ресторанов) – масса, причем радостно видеть, что они появляются и в России (стадион «Динамо», на мой взгляд – отличное решение). Учитывая явное стремление «Зенита» работать с болельщиками и зарабатывать, и массу уже реализованных ярких инициатив от клубного маркетинга, уверен, что проблема интеграции – вопрос времени. 

Как и всегда, буду рад обсуждению в комментариях, обратной связи и пожеланиям по темам постов. 

Для личной связи доступен Telegram @max_vsh  

Предыдущие тексты в блоге

Ливерпуль готов к высшей лиге, Ювентус возрождает Италию. Исследование рынка спонсорских контрактов.

Ювентус и ПСЖ выпустят токены для фанатов. У блокчейна в футболе есть будущее?

К новым высотам. В чем секрет успеха Манчестер Юнайтед на бирже

Case study: как Big Data помогает МЮ и Астон Вилле работать с болельщиками

1800 WiFi точек и 300-метровое табло. Как IBM создала лучший стадион мира

Data Science становится ключевой компетенцией футбольных клубов. Почему?

Умный конвейер. Как анализ данных и машинное обучение помогают Бенфике зарабатывать миллионы на игроках

(Временно может не отображаться часть изображений в предыдущих текстах из-за проблем с хостингами)

Фото: globallookpress.com/AirPano LLC/Global Look Press, Roscosmos/Global Look Press; РИА Новости/Олег Макаров, Алексей Даничев, Владимир Федоренко, Александр Гальперин, Михаил Киреев

Этот пост опубликован в блоге на Трибуне Sports.ru. Присоединяйтесь к крупнейшему сообществу спортивных болельщиков!
Другие посты блога
Inside Out
+351
Популярные комментарии
Maxim Vishnevskiy
+134
На мой взгляд, у Питера отличные шансы. Опыт проведения таких матчей (КК, ЧМ, Евро следующим летом), потрясающий город, никаких проблем с доступностью как в Баку, отличный стадион, который за два года, уверен, станет только лучше за счет доработок. Так что ждём ЛЧ!
Ответ на комментарий Стас 4956
При всем уважении к Мюнхену - 2 раза за 9 лет проводить финал на 1 стадионе - странная идея. Вроде бы говорилось же, что в УЕФА хотят расширять кругозор европейских стран и стадионов, а с такими темпами это во что превратится...
Roman Kharitonov
+110
Спасибо за статью, интересно было прочитать!
Никита Лукьянченко
+77
Отличный текст, узнал много любопытных нюансов. Спасибо автор.
Юрий Бондарь
+54
Не знаю, но 12000 в час для станции метро мне кажутся сильно заниженной цифрой. Как рассказал мне один друг, после матча одной из команд английской лиги, на котором он побывал, он добирался до гостиницы на метро, и вот как там это организовано. Метро после игры работает ТОЛЬКО на вход!
Снимаются турникеты и проход происходит значительно быстрее, чем у нас только через входные двери.
Проход в метро БЕСПЛАТНЫЙ! Кстати, в Германии билет на любое спортивное соревнование является билетом на любой городской транспорт в день игры! Кстати, именно по этой причине у нас заторы на входе! Удивительно, но буквально продравшись через толпу на входе, оказываешься на одном из двух эскалаторов, движущихся вниз, которые полупустые!!!!
Очень важно, чтобы метрополитен готовился к окончанию игры и приготовил несколько составов в туннеле! В последний раз, когда я ехал с игры, я ждал электричку почти пять минут!!!! (В час пик в Питере интервал чуть более минуты!)
Если бы метрополитен пошел на встречу и сделал бы как в Англии, с учётом уже двух станции, мы бы совершенно спокойно справлялись с потоком!
Мало того, можно было бы увеличить вместительность, добавив ряда три-четыре перед первыми рядами, которые находятся высоко над полем. Место там есть и можно это сделать
Maxim Vishnevskiy
+26
Не знаю, повлияет ли это на ваше мнение, но пишет "понаехавший" в Москву петербуржец, воочию, как, наверное, и вы, наблюдавший весь процесс строительства и многократно бывавший и на новом стадионе, и на Петровском. Кирова, к сожалению, не застал. С той инфраструктурой, которую создали, стадион прекрасен для болельщиков, как и прогулка по парку в хорошую погоду. Чтобы такую ситуацию создать потребовалась большая работа, которую я и постарался раскрыть. Удачных вам походов на матчи в новом сезоне:)

P.S буду благодарен, если вы расскажете, за счёт чего я стал именно динамовским москвичом!
Ответ на комментарий Россия без Путина
Об удобстве/неудобстве расположения стадиона в Питере пишет москвич. Дожили. Ещё и динамовский москвич.

Единственная проблема стадиона - ветра на Яхтенном мосту зимой. Пока его пройдёшь, чувствуешь себя королём Севера, поэтому приходится зимой не через Яхтенный)

А ещё расскажите мне о том, как неприятно мне гулять по парку перед матчами и что было бы гораздо круче как на Альянс-арене. Вдоль магистрали. Не знаю ни одного болелу, который был бы не рад такому расположению стадиона. Ну а вид на него и с него конечно отдельная история
Написать комментарий 97 комментариев

Новости

Реклама 18+