Они ждали второго подиума в «Формуле-1» дольше России
27 марта 2011 года, по итогам первого этапа сезона, Гран-при Австралии, на подиум впервые в истории «Формулы-1» поднялся российский пилот Виталий Петров, защищавший в то время цвета команды «Рено» и занявший в гонке третье место. Это была первая гонка с новым поставщиком шин «Пирелли», и залогом успеха Виталия стали пит-стопы, проведённые командой в оптимальном количестве в оптимальное время. Некоторую помощь так же оказали несколько гоночных инцидентов среди ближайших соперников, имевших последствиями внеплановые пит-стопы для «жертв» и штрафные проезды по пит-лейн для виновников этих инцидентов.
26 июля 2015 года, по итогам десятого этапа сезона, Гран-при Венгрии, на подиум второй раз в истории поднялся российский пилот Даниил Квят, защищающий цвета команды «Ред Булл» и занявший в гонке второе место. Даниил ровно и сильно провёл гонку, сумев извлечь максимальную пользу из появления на трассе пейс-кара, а так же из того факта, что пилоты «Мерседес» слишком сильно увлеклись борьбой друг с другом, утратив бдительность в отношении ближайших конкурентов из «внешнего мира».
Между этими двумя событиями прошло 4 года, 3 месяца, 29 дней или 1582 дня.
За всю историю «Формулы-1», болельщикам всего из трёх стран пришлось дольше ждать второго подиума от одного из своих соотечественников. С одной стороны, этот факт подчёркивает посредственность результата, продемонстрированного российскими пилотами. Но с другой стороны, все три страны имеют гораздо более глубокие традиции в «Формуле-1», нежели Россия, а две из них имеют весьма немалые успехи в истории Королевских гонок в целом, а периоды ожидания между первым и вторым подиумом соотечественников у них получились значительно более длительными. Так что всё не так уж и плохо у нас в Больших Призах на данный момент.
Между первой и второй вроде интервал большой.
По стравненью с тем, что ниже, не такой уж и крутой!
Итак, в порядке возрастания периодов ожидания - три случая вознаграждённого долготерпения.
Швеция
Первым шведом, попавшим на подиум «Формулы-1», стал Йоаким Боннье. 31 мая 1959 года он первым в том сезоне из пилотов, управлявших переднемоторными автомобилями, сумел пусть временно, но переломить наметившуюся тенденцию доминирования лёгких и маневренных заднемоторных болидов «Купер». Голландская трасса в Зандворте в то время больше подходила именно для переднемоторных «монстров», но только Боннье на «БРМ» сумел бросить вызов пилотам «Купер». Мудро проведя гонку, с точки зрения нахождения компромисса между скоростью и сохранением ресурсов техники и шин, Боннье одержал заслуженную победу над лидером заводской команды «Купер» и будущим чемпионом мира Джеком Брэбэмом. Это оказались единственная победа и единственный подиум Боннье в «Формуле-1».
Только 4 октября 1970 года шведский пилот вновь оказался на подиуме. И вновь этот подиум оказался наивысшим и единственным подобным достижением пилота в его карьере. Речь идёт о Рене Визеле. Гран-при США на трассе в Уоткинс-Гленн стал первым для Визеля зачётным этапом. И сразу же швед оказался за рулём болида заводской команды «Лотус» - лучшей машины чемпионата. Такой дебют стал возможен из-за гибели лидера «Лотус» Йохена Риндта (будущего посмертного чемпиона мира), случившейся меньше чем за месяц до описываемых событий. На фоне партнёра по команде Эмерсона Фиттипальди, уверенно выигравшего гонку, Визель смотрелся бледно и если бы не проблемы у нескольких более быстрых соперников, не видать бы Рене подиума как своих ушей.
Но на первый раз Визелю повезло с обстоятельствами, и шведы получили второй подиум соотечественника в Ф1, спустя 11 лет, 4 месяца, 4 дня или 4144 дня со времени первого успеха Боннье.
Первые «подиумные» шведы: Йоаким Боннье и Рене Визель
И всё-таки, долготерпение шведских болельщиков совсем скоро получило серьёзное вознаграждение. Со следующего сезона в «Формуле-1» взошла звезда Ронни Петерсона (будущего двукратного вице-чемпиона), потом компанию ему, пусть ненадолго, но составил Гуннар Нильссон, и шведы привыкли к хорошим результатам соотечественников в.
Япония
Вне всякого сомнения с первым подиумом соотечественника японцам здорово подфартило. Ведь это знаменательное событие произошло 21 октября 1990 года по итогам знаменитой «битвы при Сузуке», когда Айртон Сенна намеренно протаранил на старте Алена Проста. Партнёры бразильца и француза по «Макларен» и «Феррари» до финиша так же не добрались. Но всё-таки, на пути к третьему месту за парой пилотов «Бенеттон», Агури Сузуки на «Лоле» сумел опередить команду «Уильямс» в полном составе, а ведь «Уильямс» состоял в Большой Четвёрке того времени. Так что совсем уж незаслуженным достижение будущего основателя команды «Супер Агури» считать нельзя. Этот подиум стал единственным в «Формуле-1» и для Агури Сузуки, и для двигателя «Ламборджини».
20 июня 2004 года на знаменитой трассе в Индианаполисе не было равных пилотам «Феррари», сделавшим очередной победный дубль. За третье же место сражались Хуан-Пабло Монтойя на «Уильямсе», Ярно Трулли на «Рено», Оливье Панис на «Тойоте» и Такума Сато на «БАР». Фаворит этой борьбы Монтойя незадолго до финиша получил чёрный флаг за нарушение стартовой процедуры, а Трулли и Панис уступили напористому японцу.
Так состоялось второе пришествие на подиум пилота из страны восходящего солнца, спустя без одного дня 13 лет, 8 месяцев или 4991 день. Этот подиум так же стал единственным в карьере Сато. Кроме того, это единственный подиум японца за пределами родной страны и на японском же движке.
Первые «подиумные» японцы: Агури Сузуки и Такума Сато
Шведского варианта для японцев не последовало. Следующего (и последнего на данный момент) попадания соотечественника на подиум им пришлось ещё раз хорошенько подождать. Камуи Кобаяши порадовал своих болельщиков на домашней трассе лишь в 2012 году, более чем через восемь лет после Сато. Сейчас японцы ждут неполные три года: промежуток времени по их меркам совершенно пустяшный.
Испания
Первым испанцем, сумевшим попасть на подиум по результатам зачётной гонки «Формулы-1», стал Альфонсо де Портаго. Это случилось 14 июля 1956 года по результатам Гран-при Великобритании на трассе в Сильверстоуне. Учитывая, что де Портаго в 1956 году защищал цвета команды «Феррари», одного из лидеров «Формулы-1» того времени, не стоит удивляться стабильно высоким позициям испанца в отчётной гонке. Но в подиумную зону Альфонсо попал только после того, как механические проблемы возникли у партнёра по команде Питера Коллинза. По суровым законам того времени, де Портаго, обладавший в команде более низким статусом чем Коллинз, был вынужден отдать свою машину британскому гонщику. Ну а тот, благодаря поломке незадолго до финиша «Мазерати» Стирлинга Мосса, финишировал в итоге на втором месте, которое, опять-таки по правилам того времени, разделил с испанцем. Как и во всех предыдущих случаях, описанных в данной статье, этот подиум стал единственным в Больших Призах для этого пилота.
Кстати, де Портаго разрешили-таки в той гонке доехать до финиша, отдав ему болид Эуженио Кастеллотти, который до этого около восьми кругов ремонтировали в боксах. Незадолго до клетчатого флага машина снова сломалась, и уже состоявшийся второй призёр гонки некоторое время толкал свой автомобиль до финиша, классифицировавшись помимо второго ещё и на десятом месте протокола гонки.
Испанским болельщикам второго подиума своего соотечественника пришлось ждать гораздо дольше, чем россиянам, шведам и японцам вместе взятым. Ибо вернул Испанию на подиу никто иной как нынешний двукратный чемпион мира Фернандо Алонсо.
Второй этап сезона 2003 года, состоявшийся 23 марта в Малайзии, запомнился тем, что по результатам этой гонки первую в карьере победу одержал пилот «Макларен» Кими Райкконен, а компанию ему на третьей ступени подиума составил впервые попавший на этот самый подиум молодой испанец Фернандо Алонсо. Алонсо вместе со своим партнёром по команде «Рено» Ярно Трулли стартовал с первого ряда стартового поля, но в гонке позицию удержать не сумел.
Тем не менее, для испанских болельщиков в тот день окончилось самое длительное в истории «Формулы-1» завершённое ожидание возвращения соотечественника на подиум. Прервалось это ожидание на отметке 46 лет, 8 месяцев, 9 дней или 17053 дня.
Вверху: Бывало в «Формуле-1» и такое. Уже состоявшийся серебряный призёр гонки Альфонсо де Портаго толкает свой второй автомобиль к финишу (к десятому месту в итоговом протоколе) ради дополнительных призовых в бюджет команды.
Внизу: Фернандо Алонсо - второй испанец на подиуме Больших Призов спустя более чем 46(!) лет после первого.
Алонсо стал первым из гороев данной статьи сумевшим развить успех, и после первого своего подиума он поднимался на него ещё 95 раз!
Теперь главный вопрос: продолжит ли Даниил Квят копить подиумы, подобно Фернандо Алонсо, или как все остальные герои так и оставит его единственным в карьере?
Дать ответ на этот вопрос поможет широко известный в очень узком кругу коэффициент Рогро. Объяснять, кто такой этот Рогро и как он рассчитывает свои коэффициенты, в задачу данной статьи не входит. В отношении России и Испании этот коэффициент равен 10,78 (десять целых семьдесят восемь сотых). В общем случае это означает, что средний россиянин любит быструю езду в 10,78 раз больше среднего испанца. В частном автоспортивном случае этот коэффициент означает, что каждые сутки ожидания российскими болельщиками второго подиума в «Формуле-1» российского пилота можно засчитать за 10,78 суток ожидания испанскими болельщиками второго подиума испанского пилота. Это потрясающе и неожиданно, но если разделить время ожидания испанцев, приведённое выше в данной заметке на этот коэффициент, то получится точное время ожидания российских болельщиков, так же приведённое выше в данной заметке.
Это великий знак! Так вперёд же, Даня, пиши свою историю! Как Алонсо! Пиши лучше Алонсо!!!
Источник: F1-Portal.ru
95 раз, а не 96 из-за Бразилии 2003?