Автодром
...и имя его говорили витязи, идущие на бесконечные войны за честь земли нашей...
Часть первая
Несколько миллионов лет назад один мамонт выкопался из снежного сугроба и удивленно посмотрел по сторонам. Все вокруг начало таять, и зеленые растения начали пробиваться через белую пелену. "Однако" - подумал мамонт и начал шагать в направлении севера. В одном ему не повезло - через несколько дней на него наткнулось какое-то племя, в другом – повезло больше, ибо он стал иллюстрацией того, какие гонки проводились в ту "младенческую" эпоху человечества...
По сути, наш мамонт на некоторое время стал лидером Гран-При "Ням-Ням". В то время никто особо не заморачивался прокладкой трасс и мамонт-тильке смело прорезал контуры первобытной дороги для гонок. Преследователи, число которых порой превышало сотню голодных мужчин, женщин и даже детей, тоже не следовали никаким правилам. Отчаянно урча пустыми желудками, они могли срезать любой поворот по травке, метнуть в лидера баклажк..., простите, камень или сделать любое неспортивное движение дротиком. Что уж говорить, гонка продолжалась ровно до того момента, пока лидера не настигали. После этого, из интересного можно выделить лишь сцену дозаправки племенем тушей лидера, и его обглоданные запчасти медленно погружались в болото времени и топкого грунта.
А племя... а вот племя - это уже ближе к нашей теме. Но этих ребят автогонки интересовали мало. Конечно, они оправдывали свое невежество тем, что они совсем дикие и занимались исключительно охотой и собирательством. Мы их оправдывать не будем, но заметим, что если бы они чуть-чуть сильнее думали своим скромным мозгом, то Автодром был бы построен куда раньше. Почему? Они жили и охотились непосредственно на месте будущего Автодрома. Запомним эти координаты.
Теперь перемотаем пленку немного вперед. Греки изобретают меру длины и называют ее "стадией". Для того чтобы потомки помнили об этой мере, попутно изобретается "стадион". А на помеченном нами месте появляются славяне. До момента выборов князя Рюрика и вице-князей Синевуса и Трувора они, славяне, не задумываются о таких вопросах, как самоидентичность, национальная идея и спорт. Одним из пунктов предвыборной программы Рюрика и было развитие спорта. Для этого на должность зам. князя по вопросам физической культуры и спорта был назначен Трувор.
Основным каналом передачи информации в то время служит путь "из варяг в греки". Канал неплохой, но скорость передачи оставляет желать лучшего - от силы несколько мегабайт в месяц. Стадион решают строить, основываясь на зарубежном опыте. Но как это выглядит: сегодня приходит ладья от варягов и купец передает: у варягов стадион строят в виде овала. Все предыдущие работы сворачиваются и начинается разработка плана овального стадиона. Через пару месяцев из греков поднимается струг, на котором уже новая информация: классический стадион - это правильный круг. Все силы бросаются на постройку круглого стадиона. И такая катавасия продолжалась до того, как князь Владимир окончательно не установил в качестве Государственного Стандарта планы и методики византийских строительных фирм. Но к тому времени место, отведенное под стадион, заросло травой, и надо было начинать все заново. Каких либо упоминаний о проведенных гонках в анналах истории того времени мы не находим. Источники лишь вскользь упоминают, что, мол, негде было...
Серьезный шаг на пути к интеграции в мировую спортивную элиту сделал Ярослав Мудрый. Он собрал со всей Руси сведения о транспортных средствах и унифицировал требования к участникам. Этот регламент был опубликован в качестве одного из приложений к знаменитому кодексу "Русская Правда". Принято считать, что именно в это время и появляется первое упоминание о "Формуле-1". Но затем, после смерти князя Ярослава, на Руси начинается период феодальной раздробленности и каждое удельное княжество считает необходимым обзавестись собственной Формулой. Новгородцы следят за рыбьими гонками, киевляне пускают зайцев, а до галичан докатываются европейские блошиные бега. Причем правил в этих бегах не было совсем! Можно было "ткнуть пальцем" в свою блоху (дабы прыгала веселей) или даже "дать щелчка" животному зазевавшегося игрока. Впрочем, и с требованиями безопасности для зрителей тогда еще мало кто озабочивался. В итоге до финиша подобных гонок доходили считанные пилоты, простите, блохи. Большинство же этих милых созданий прыгало прямиком в бороды и одежды болельщиков прямо по ходу соревнований, заставляя их еще, и еще, и еще раз вспоминать в последствии все перипетии прошедшего "Гран-При". Вот, Вы, да-да, я к Вам обращаюсь - сколько раз Вы вспоминали Гран-При Франции после гонки? Дня два? То-то же! Те стародавние формулы были не просто незабываемыми - нынешние гонки просто карлики перед ними!
Все это изобилие продолжается примерно до 1240 года, когда с востока любителей кольцевых гонок завоевали монголо-татарские кочевники. Из-за их образа жизни степные всадники любили автодромы исключительно временные и исключительно правильные овалы. Первую битву (а конфликты между ними продолжаются и по сей день) между кольцевиками и поклонниками овалов выиграли именно последние. С этого момента постройка трасс кольцевого типа была запрещена, а русские должны были регулярно отчислять деньги на строительство грандиозного овального автодрома Золотая Орда (он должен был быть построен из золотого кирпича).
К тому же моменту историки относят и появление требований к участникам и трассам. Пилоты или князь, ответственный за организацию гонки, ехали в Золотую Орду, где Ханская Автоспортивная Ассоциация проводила процедуру лицензирования. Естественно, календарь был ограничен и лицензию ("ярлык") получали далеко не все князья. Но и нельзя сказать, что санкции были слишком строги. Широко известен случай, когда князь Александр Невский провел несколько международных соревнований под Петербургом и возле Чудского озера на нелицензированных трассах. И, несмотря на то, что требования безопасности не соответствовали необходимым и несколько представителей команды "Тевтон Мерседес" погибли, ХАА спокойно выдала лицензию задним числом.
Параллельно боссы Ассоциации совершили несколько сугубо спортивных походов в Азию (ну, там, Китай, Турция, Бахрейн) и Европу (где дошли практически до итальянской Монцы через венгерский Хунгароринг). И уже потом, спустя семьсот с хвостиком лет, благодарные аборигены - в память о посещении высоких гостей - построили собственные автодромы. А уж как огорчились, что ХАА до них не добралось, во Франции! Народ настолько сплотился в едином порыве как можно лучше принять гостей, что в городе Париже появилась некая площадь Согласия. Именно там гильдии булочников и кузнецов договорились биться за честь отечественного автоспорта "не щадя живота своего".
Часть вторая
С каждым годом недовольство ХАА росло все больше и больше, и вот, наконец, начала сколачиваться коалиция против захватчиков. Дань с каждым годом росла, а требования становились все строже и строже. К середине XIV века представители Запада и Руси вспомнили о забытом названии "Формула-1" и организовали Ассоциацию Народов Формулы-Один. В 1380 же году разгорелся конфликт: ХАА потребовала обязательного получения ярлыка в Золотой Орде для всех князей и увеличила размер лицензионных отчислений. Представитель АНФО Дмитрий Донской в ответ на эти притязания провел знаменитую Куликовскую встречу ХАА и АНФО. На ней стороны пришли к важному соглашению: в обмен на признание верховенства ХАА, АНФО имела право на автономию и могла выступать от имени ХАА. Окончательная развязка же наступила в 1480 году, на очередном международном соревновании на реке Угре. Обстановка на тот момент была накалена до предела: к сохранившимся противоречиям добавилось то, что стороны уже перешли к активным действиям. Именно к тому моменту относится знаменитая фотография: глава АНФО Иван III разрывает технический регламент, присланный из ХАА. Гран-При Угры ознаменовался тем, что в течение всего уик-энда невозможно было провести ни практику, ни квалификацию, ни гонку: все это время никак не удавалось набрать достаточное количество участников, поскольку АНФО бойкотировала этап. ХАА первоначально объявило Гран-При вне закона, но команды АНФО отделились от ХАА и на другом берегу реки провели свою собственную гонку. С того момента влияние ХАА резко пошло на убыль и участники АНФО смогли спокойно вздохнуть.
Главным значением этого события можно считать появление независимого органа, управлявшего всеми вопросами, связанными с проведением соревнований на территории Московии. В 1547 было создано новое образование: Автоспортивная Ассоциация Руси и Византии. Возглавил ее Иван IV, за свою суровость прозванный "Васильевичем". Причем ситуация повернулась так, что реальной альтернативы ему не было: все прочие претенденты метили на это кресло еще с тех пор, когда они были гонщиками. А когда наступило время, оказалось, что все кандидаты, за исключением одного, погибли либо в гонках, либо на тестах. А бывший глава одной из команд Формулы-1 провел свою жизнь спокойно и приобрел полезные для управления навыки.
ААРВ также выделила из себя часть, занимавшуюся непосредственно функциями контроля за проведением этапов и применения штрафных санкций. Возглавил эту Русскую Автоспортивную Федерацию большой друг Ивана – Малюта Скуратов. Именно отсюда и берет свое начало институт маршалов и стюардов. По моде того времени маршалы ("опричники") одевались в черную огнеупорную одежду, а вместо набора флагов у них была метла и собачья голова, с помощью которых они и показывали сигналы гонщикам. Стюарды тогда занимались в основном только разбором жалоб команд (т.н. "слово и дело государево" - от заголовка стандартного формуляра для протеста). Кстати, не стоит полагать, что на тот момент стюардам было тяжело выносить решение – известно, что к тому времени уже были известны детекторы лжи, применение которых совершенно не возбранялось при рассмотрении протеста. Не были и забыты и технические делегаты и прочие подкомитеты РАФ. Каждый из них назывался "избою" и все вместе они объединялись в "Избранную Раду".
ААРВ и РАФ рьяно взялись за помощь отечественному автоспорту. Так, была проведена довольно крупная международная встреча на европейской территории. Старт выиграла российская команда, но представители польской и шведских команд, по мере того, как у нас все быстрее и быстрее изнашивалась резина, подтянулись, и дело закончилось фиаско на 24 круге. Подобная встреча проводилась и в районе Казанского автодрома (который выглядел примерно так же, как сегодняшний формулический Индианаполис – в остатки недостроенного овала "Золотая Орда" была вписана обычная трасса). Победа, кубок, чек на тысячи золотых ефимков и Казанское с Астраханским царствами достались русским, но сам автодром пришел в негодность практически сразу после финиша гонки.
Так что в 1581 году в Сибирь был отправлен менеджер ААРВ Ермак Тимофеевич с целью нахождения хорошего места для Автодрома. Но поиски были безуспешными – сезон там начинался гораздо позже, чем в Нагатино, да и заканчивался раньше; зрителей, по большому счету, практики и квалификации особо не интересовали, а во время проведения соревнований они "порядку не держали". В одной из тщетных попыток навести порядок, при невыясненных обстоятельствах, прилетевшая с трибун пивная банка прервала жизненный путь Ермака.
Ситуация общесистемного кризиса усугубилась еще и тем, что у Ивана не было преемника. Точнее был один – его сын, молодой и талантливый пилот, но его постигла печальная участь: за нарушение контрактных обязательств и сепаратный договор по созданию конкурирующей фирмы наследник был пожизненно дисквалифицирован. Так что на возможном семейном междусобойчике в руководстве был поставлен крест.
После смены лидера ААРВ покатилась в тартарары. Новый Председатель, некто Борис Годунов, крайне либерально относился ко всем подряд. В частности он ввел новую очковую систему, по которой каждый участник любых соревнований получал 10 очков, как и победитель. Узнав об этом, спонсоры отвернулись от Формулы и начался голод. Голод повлек за собой бунты, а бунты – слабость государства, усиленную преждевременной кончиной Бориса. В результате, уютная Нагатинская пойма с прилегающими сотнями тысяч квадратных километров земли и трехмиллионным населением была захвачена поляками. А поляки, сами знаете, какие гиганты в Формуле – у нас хоть один тест-пилот отметился... Протолкнули они, поляки, эту хохму с помощью подтасовки результатов выборов очередного главы ААРВ, проведя последовательно аж трех (!) Председателей с одним и тем же именем – Дмитрий.
Но Русь всегда и отличалась тем, что долго запрягала... Не вдаваясь в подробности, отошлем, пожалуй, мы Вас внимательно осмотреть памятник Минину и Пожарскому в Москве. Сии мужи не только подняли механиков российских на войну с захватчиками, но и дописали несколько строчек в Спортивный Регламент, о чем красноречиво повествует каменный дубликат на коленях Минина. Из того, что еще возможно прочитать на этой части монумента, явственно видно: "Афроамерик...цам и прочим нерусским Автодромом нашим не владеть никогда!"
На этом активность общественности и исчерпалась. Век XVII большей частью своей прошел мирно и спокойно, техническое регулирование было минимальным, особых подвижек в аэродинамике не было. В основном, все вальяжно варилось в собственном соку, но уже можно было и почувствовать ветер перемен. Алексей Михайлович начал первым: к концу века прежний запрет на покупку готовых болидов был негласно и частично снят. Теперь разрешалось покупать на Западе болиды, но не гоняться на них, а разбирать с целью того, чтобы определить, из чего он устроен. Несколько машин были успешно развинчены, но на этом все и застряло.
По сути, после весьма неуспешного управления предшествующих руководителей ААРВ, Петру досталась крайне запущенная ситуация. С одной стороны, соревноваться с азиатами, в первую очередь с турками, можно было хоть каждый день - в Крыму, причем восточные визави предпочитали сами приехать в гости и все время подчеркивали, что хотели бы провести заезды непосредственно в Москве; с другой - шведы и поляки всячески препятствовали нашим визитам в Формульную Европу. Хотя нам было в чем интегрироваться с европейцами (мы им пушнину на внутреннюю отделку шлемов, а они нам, как всегда, всякую ерунду, например, готовые наклейки на болиды).
Поэтому, хотя Петр еще в отроческом возрасте посетил долгострой в Нагатино, но закончить начатое предками недосуг все было – надо было с турками в Крыму гоняться да шведов на "ихнем поле бить". В этом ему сильно помог "дедушка русского автоспорта" - старый голландский гоночный карт, стоявший в гараже, где в детстве любил копаться Петр. Через несколько недель он под руководством пилота из Немецкой слободы уже лихо гонял по окрестностям, распугивая ямщиков. А чего стоили "потешные механики": его друзья и товарищи, которые играючи постигали зарубежную спортивную технику!
Вообще, Петр был на удивление энергичным Председателем – ему мы обязаны и Санкт-Петербургом (но там тоже погода подкачала – временные трибуны раз в год смывало напрочь), да и многим другим...
В частности, посетив галичан, Петр ввел запрет на бороды по всей России, явно озаботясь безопасностью этих полуподпольных состязаний, а элегантные тулупы и зипуны повелел сменить на эти ужасные европейские костюмы (при нашей погоде все в них мерзли страшно, но терпели). Причем Петр явно не мерз (некогда было) и сам ходил в костюме от "Гуччи", привезенным из Голландии, где Председатель Великой, Малой (и так далее), инкогнито работал механиком в одной из европейских команд.
Эпоха Петра ознаменовалась и появлением первых официальных гонок поддержки, а также самого термина "лошадиная сила", в которой теперь мерялась мощность болидов.
Так, в Спортивном регламенте Ф-3 ("Указе о почтовой службе") мы можем прочитать: "...дабы связь держать, да трассу обновлять, повелеваю: Формуле-3 зимою быть между городами и войсками. Оная связь сани есмь о три лошадиные силы, да с ямщиком-искусником, и штоб трезв был, да в воровстве не замечен. Дабы скорость постоянною была, построить надобно опосля каждого спецучастка боксы для смены оных сил конских. Лучших пилотов, с моего стола чаркою пития заморского энергитического жаловать буду". В описаниях того периода мы с удивлением читаем, что "за службу быстраю, да удаль молодецкую жалован был холоп государев Мишка сын Сапожников семию чашами со стола государева, но хлоп сей отдал четвертину сваму казначею Вилли со слободы немецкой".
Немаловажным было стремление Петра упорядочить все, до чего он мог дотянуться. Так, к примеру, для точного измерения длин трасс была введена единая стандартная "коломенская верста" - которая в точности равнялась расстоянию от МКАД до станции метро "Коломенская" по радиусу.
Ему же и удалось переломить отношение самих пилотов к определению среди них лучшего. Раньше никто о набранных очках и не задумывался, считали только победы: выиграл – молодец, приехал второй – ну и забыли. Петр же вводит "Табель о рангах", предтечу современного зачета чемпионата мира и очковую систему 9-6-4-3-2-1, которая продержалась долгие годы.
Тот же Председатель закладывает и основу большинства команд "Формулы-1" - их заводы. Чуть ли не по прямому поручению Петра бизнесмен Демидов становится тим-менеджером первой команды нового образца "Urals" и одновременно главой завода по производству шасси в Екатеринбурге. А дабы болельщики помнили историю прошлого, организуется музей исторических диковинок – Кунсткамера. Среди ее экспонатов до сих пор сохранились шестиколесные и полноприводные болиды, автомобили с юбками и двигатели с турбонаддувом.
Вот такой человечище был Петр. Но закончить главное - так и не успел. Уже за месяц до смерти он посетил с одним из своих сотрудников, Алексашкой Меньшиковым, заброшенную стройку автодрома в Нагатино. Председатель распорядился вырубить корабельные сосны, которые там вырасти за это время на доски для флота, "а трассу ровною сделать, да мастеров немецких позвать, дабы контур нанесли"... Дальше этого, однако, дело не продвинулось - вскоре Председателя не стало...
Событие это случилось настолько неожиданно, что долгие годы все пребывали в огромной растерянности. Показателем этого может служить тот факт, что в начале XVIII веке впервые в истории человечества главой автоспортивной ассоциации стала женщина – дочь Петра, Елизавета. К несчастью, она разбиралась в гонках на мизерном уровне: "Ой, эта красненькая машинка обгоняет синенькую на круг... Да нет, все наоборот, это беленькая машинка атакует желтенькую в борьбе за позицию". Елизавета и сама прекрасно понимала свое положение и, кроме комментаторской работы, ничем и не пыталась заниматься. Но до сих пор то время вспоминают, как очень веселое.
Это фактическое самоотстранение руководящих органов привело к тому, что контролирующие 75% акций "Формулы-1" банки начали пытаться продавить своих представителей на высокий пост. Каждый следующий претендент был все менее компетентным, чем предыдущий. Последней и роковой ошибкой банков стала очередная женская кандидатура: немецкая аристократка, позже получившая имя Екатерины. Они-то не знали, что тайком ото всех Екатерина по личному приглашению Фридриха Великого откатывала круг за кругом на старом Хоккенхайме в младших формулах. Позже и Фридрих схватится за свою седую голову, когда принцесса Фике из "солнечной девочки" превратится в цепкого и авторитетного лидера.
Время Екатерины позднее было оценено историками как "золотой век русского автоспорта". Здесь свою роль сыграли и разумные технические требования, которые после неразберихи и закручивания гаек последних лет были названы "грамотами вольности". (Выражение употреблено слишком образно, на самом деле, в те годы от излишне жесткого управления никто гаек на болидах не крутил совсем). Непобедимость русских команд на международной арене, очень большое количество переводной технической, публицистической и мемуарной литературы, первое участие в Черноморских гонках, и даже контроль государства за соблюдением контрактов пилотов и команд - все это играло в пользу Екатерины и Формулы. В те же годы резко растет число спонсоров и рекламы, благо Екатерина вводит в деловой обиход чеки, боны и расписки.
Это все – пища для историков, а для простых болельщиков основными вехами этого времени были и остаются создатели "русского гоночного чуда" - талантливый гоночный тактик Александр Суворов и гениальный конструктор Михаил Ломоносов. Ломоносов долгое время занимался проектированием яхт в далеком поморском городе Архангельске. Но, после нескольких лет работы, он узнал о далеком и прекрасном мире Формулы-1. С первым же Поморским ралли Архангельск - Санкт-Петербург Михаил отправился в столицу в качестве механика одной из команд. Суворов же начал свою менеджерскую карьеру с низших постов в Формуле-1, несмотря на то, что его отец имел к гонкам самое непосредственное отношение. Своим трудом они поднимались все выше и выше: Ломоносов организовал школу для технического персонала, Суворов получил признание после нескольких неожиданных решений, принесших успех нашей государственной команде. Но самой памятной победой этого дуэта остается разгром австрийских и французских команд в европейском турне главной российской команды.
Это настолько обидело тех же французов, что в 1812 году они придумали прообраз A1 Grand Prix. Наполеон, генеральный директор новой серии, высказал идею "нашествия двунадесяти языков" - в "нашествии" должны были участвовать национальные команды всей Европы, пилоты которых должны были сидеть в стандартных для всех болидах. Поначалу маркетинговый тур на российской территории шел более-менее удачно, были одержаны несколько локальных побед на незначительных Гран-При. Примечателен тот факт, что, когда Наполеон приехал в Москву, он сразу же хотел доработать отдельные сооружения и фрагменты трассы на месте Автодрома для немедленного проведения Гран-При Москвы, но русские до его появления успели спалить дотла в Нагатино все, что только могли. Да и идея стандартных и урезанных машин не нашла должного отклика у основной массы российских болельщиков. Главная причина неприязни крылась в ярко выраженной сезонности новой серии, которая заканчивалась уже в середине осени.
Надо сказать, самой большой непогодой европейцы считали непродолжительный сильный дождик и соответственно привезли, помимо сликов и резины для слегка увлажненной трассы, совсем незначительное количество комплектов дождевых шин. Русские же в ливни проводили большую часть сезона в течение всей своей долгой истории, да и слики вообще за резину не считали. Так что поздней осенью начался разгром иноземцев, а вот зимой...
"Это невозможно! Так нельзя гоняться!" - кричали французы, буксуя по снегу и льду на старте, в то время, когда русские пилоты, поднаторевшие в Петровских гонках поддержки Ф-3, уже входили в последний поворот последнего круга. Дисквалификация за дисквалификацией сделали свое дело – сначала русские сравнялись с конкурентами по набранным очкам, а потом вообще победили с чудовищным счетом. Героем этого времени стал держатель "леденца" на пит-стопах, или, проще говоря, шестовик, обыкновенный русский механик по фамилии Ржевский. Его находчивость и потрясающая э-э-э... реакция надолго внесла его в нашу с Вами историю.
Более того, задолго до начала войны между сериями полностью прекратились торговые отношения с европейцами. И, если русские болиды запросто могли обойтись без наклеек, то без меховых подкладок французы страшно мерзли. В конце концов, их вежливо попросили катиться к такой-то матери. Наполеон в срочном порядке нанял несколько экипажей и бесславно уехал в Париж, оставив победителям, помимо тысяч отмороженных пилотов, сотни единиц гоночной техники.
Таким образом, именно фиаско на русских трассах привело к тому, что эта единая серия Наполеона прекратила свое существование и в Европе всего через пару лет.
Часть третья
Век девятнадцатый – это не только успехи пилотов, но и более структурные изменения. Наметились сдвиги с улучшением организации труда. Если раньше механики целиком и полностью принадлежали хозяину конюшни, то теперь они могли сами подписывать контракты с работодателем. НО! Так как механики были очень бедны и падки на заработки, то они почти сразу попадали в кабалу новых хозяев.
Так, хорошо описан в истории один из наиболее широко применявшихся способов "захомутать" нужного механика. Около каждого кабака ошивались целые бригады вербовщиков, в задачу которых входило опоить будущего работника до полусмерти, рассказывая о будущем в самых радужных тонах. Причем за счет самой жертвы. После этого к столу подкатывали инвалида в коляске, по ноге которого когда-то на пит-стопе проехали колесом, и, тронутый страданиями "ближнего своего", обливаясь горючими слезами, механик подписывал какую-то бумажку. На утро же следующего дня оказывалось, что бедняга оставался в тарелке салата совершенно один, и его уводили к новому хозяину отрабатывать водочный долг за всю компанию.
Таковы были реалии нового для страны явления – первого русского капитализма. Постепенно в древний и благородный спорт приходило все больше и больше денег. Именно в те годы в отношениях со спонсорами становится актуальным замечательный ответ Пушкина на вопрос издателя по поводу гонорара: "Понедельник лучше вторника тем, что ближе, а двести рублей лучше ста тем, что больше!". Спонсоры все прибывали и прибывали, а бюджеты изменялись в прямой пропорции – богатые богатели, а бедные беднели.
А на это не могли спокойно смотреть журналисты. Да, журналисты, пишущие о Формуле-1, появились только так поздно. Строго говоря, устные сказания о чемпионах передавались с незапамятных времен – любой крестьянин мог перечислить количество титулов Ильи Муромца, назвать обладателя рекорда по числу поул-позишн (Добрыня Никитич) и вспомнить самого стабильного пилота за всю историю (Алеша Попович, по прозвищу "Профессор"). Но первыми профессиональными корреспондентами можно считать только деятелей девятнадцатого века: Александр Герцен (наш человек на Сильверстоуне, основатель периодического издания "Ф1-Колокол"); и в полном составе редколлегия журнала "Современник", печатавшего материалы об истории отечественного автоспорта. Некоторые даже умудрялись выискивать свежие новости в официозном журнале "Русский Болид", который славился тем, что бездарно переводил зарубежные источники (да попросту говоря - врал).
Настоящим же гигантом мысли того времени считают Льва Толстого, начавшего с живых и непосредственных обзоров серии Крымских Гран-При, а позже разразившегося историческим двухтомником "Война и мир" о перипетиях борьбы 1812 года. Основой сюжета романа стали судьбы простой чертежницы Наташи Ростовой и инженера радиосвязи Пьера Безухова. Они незримо присутствуют по всему этому трехкилограммовому труду, но истинное наслаждение знатокам гоночной техники и истории отечественного автоспорта доставляет именно второй полуторакилограммовый том. В нем есть полное описание наиболее славных гонок эпохи борьбы с французами, явно написанное настоящим знатоком Формулы, которым и являлся Лев Николаевич.
Не стояла на месте и наука. В конце века состоялось важнейшее для истории Формулы-1 событие: Дмитрий Менделеев составил первую статистическую таблицу личных зачетов и кубков конструкторов, проведенных на тот момент чемпионатов. В нее вошли все пилоты и все команды, расположенные по набору нескольких признаков (таблица была названа "периодической", поскольку между ее элементами было достаточно много общего). Менделеев был настолько прозорлив, что в своей таблице даже определил точное место в таблице для еще не известных Феррари, Уильямсов и Макларенов. А по своей основной профессии Менделеев был химиком, и здесь он тоже оставил значительный вклад в автогонках: именно он открыл высокооктановый бензин (с октановым числом более 100), который сразу же стали широко использовать в Формуле-1, и на который была установлена государственная монополия на его производство. Простые болельщики, однако, любят его не за это: Менделеев вычислил оптимальное соотношение для смешения спирта с водой. С тех пор, при всяком успехе или неудаче своей команды, Менделеева вспоминает добрым словом достаточно большая часть болельщиков.
Но с наукой еще не все. В Петербурге, на улице профессора Попова, в доме 5, работал профессор Попов, ученый, в сферу интересов которого входили передача и прием телеметрической информации. Достоверно известно, что именно Попов продемонстрировал способ трансляции звука на расстояния посредством "радиоволн". Не так известен другой факт: во время (да и после) испытаний "радио", когда Попов связывался с кораблями в Балтийском и Северном морях, во время недолгого контакта он успевал рассказать экипажам о проходивших в это время автосостязаниях. Ни о каком двухчасовом прямом эфире еще речи не шло, но именно изобретателя радио нужно считать первым голосом, несущим комментарий автогонок по электромагнитным волнам.
Все бы было замечательно, но росли противоречия между поклонниками красивых гонок с одной стороны, и тех, для кого был важен результат – с другой. Обстановка все более и более дестабилизировалась. Одиноким гласом в пустыне сегодня звучат слова Столыпина: "Вы боретесь за победу в чемпионате, а мы боремся за победу в каждой гонке!".
Нестыковки вылились в грандиозную забастовку. Началась она с того, что во всех без исключения командах в целях экономии жалование стали платить только тем механикам, которые непосредственно закручивают колеса. Получалось, что остальные механики (подающие и забирающие резину) работали исключительно из любви к самому процессу. На экономические причины наложились и моральные – российская команда потерпела два сокрушительных поражения на Гран-При Тихого Океана (на автодромах Порт-Артур и Цусима), где их разгромили молодые японские команды Тойота и Хонда. В результате, фактически полсезона не было возможности провести ни одно Гран-При – все механики бастовали. Стачка прекратилась, когда механикам восстановили условия оплаты. Также был создан орган, занимавшийся техническим регламентом, в который делегировались механики от каждой команды. Но хитрое высшее руководство в реальности наделило механиков только совещательным голосом. Обманутые команды затаили обиду на десять лет.
В феврале 1917 года в России проходит первый Всероссийский Конгресс Формулы-1. На нем впервые в регламент вписываются назначения всех без исключения флагов на трассе. Наиболее сильные позиции в конгрессе имели представители белого и красного цветов. Нужно ли говорить, что банкет по поводу подписания итоговых документов, по русской традиции, вылился в постыдную попойку, из которой народ не выходил вплоть до 7 ноября? В этот день группа программистов компании "Aurora Peace Data" (Мирные данные Авроры) тестировала на судне в фарватере Невы телеметрию разрушения выхлопной системы. Финальный хлопок был настолько силен, что привлек внимание всего города.
Дальнейшие действия подвыпившей толпы не поддаются никакой логике. Случайно пущенный кем-то (многие историки полагают, что это был законспирированный корреспондент немецкого таблоида "Билд", некто Ульянов В.И.) слух, что в "Зимний дворец" подвезли крупную партию "Балтики-9", привел к открытому столкновению представителей "красной" и "белой" партий.
Сопротивление местных "белых" завсегдатаев желанию "промочить горло" большой толпе "красных" сторонников только подтвердили опасения последних. И "Зимний" был взят штурмом. А над новой столицей новой большой страны был демонстративно поднят красный флаг – гонки были остановлены на неопределенное время.
Лидер красной партии пообещал, что отныне народ не будет испытывать ни малой, ни большой нужды. Надо сказать, что в первые годы это было действительно так. Справлять нужду было действительно нечем – протрезвев, народ понял, что все выпито и съедено...
Облагодетельствовать неопытных новичков сразу же решили Англия, Франция и Япония. Мировые лидеры, не теряя времени даром, повезли в страну новые технологии и бросились нанимать в свои конюшни местных жителей и даже проезжавших по России с экскурсионным туром туристов из Чехии и Словакии. Представители нового руководства от технологий не отказывались, но гоняться с западными командами абсолютно не хотели. Сначала все было чин-чином, чехи пришли в Совгонком (Совет гоночных комиссаров), предложили провести международную встречу, им вежливо отказали, сославшись на сильную загруженность. Месяцев через шесть им прямо объяснили, что предыдущая власть совершенно не заботилась об автоспорте, из-за чего Автодрома до сих пор нет. Рекомендация спортсменам сводилась к тому, чтобы ехать в Екатеринбург.
Из Екатеринбурга их отправили в Новосибирск, а уже там их перенаправили во Владивосток, сказав при этом, что уж в Дальневосточной республике (ДВР) японцы что-нибудь придумают. И они действительно придумали: по прибытии в Хабаровск все имущество путешественников было арестовано, а сами они должны были покинуть территорию России, сдав одного из временных руководителей Формулы-1 в изгнании. Чехам и прочим англичанам еще повезло, поскольку японцам крепко досталось от разъяренных фанатов "красных", когда в наспех организованном Гран-При ДВР погиб молодой гонщик Сергей Лазо. Некачественное заправочное оборудование, одна искра и вот болид Лазо уже объят пламенем. Несколько таких случаев, и представители западных команд, боясь того, что их затаскают по судам страховые компании (а ведь тогда еще не было единой компании, от одного имени которой стыла кровь в жилах – "Госстрах"!), бросив все, бежали из страны.
Задачей нового главы автоспортивной федерации, уже знакомого нам демагога В. И. Ульянова (aka Ленина), стало распространение нашей Формулы-1 так, чтобы она занимала весь предоставленный объем. Но сбежавшие западники прихватили с собой и свои технологии; да признавать за равных тех, с кем они так и не погонялись, они так и не захотели. Планы пришлось менять, и главными лозунгами стали чеканные: "Мир боксам, война моторхоумам", "Свобода, равенство и урезание бюджетов", "Формула-1 – это разумное руководство плюс снижение прижимной силы на 90%". Сразу же по стране отправились летучие отряды технических делегатов, которые принудительно загоняли существующие болиды в прокрустово ложе новых требований и отбирая все запчасти в пользу малообеспеченных команд Поволжья. Поотсекав все лишнее, мудрое руководство объявило "новую техническую политику": прижимную силу разрешено было вернуть на 50% от первоначального уровня. Благоприятный эффект на европейскую прессу был произведен и втихую все вернулось на свои места.
Бразды правления из рук Ленина принял представитель кавказского автоспорта Джугашвили (aka Сталин). Сталин фактически запретил все другие автосерии, кроме "Формулы-1". Все несогласные с этим отправлялись на строительство различных северных и сибирских трасс местного значения. Зато единственный теперь вид гонок начал раскручивать свои обороты. Мы сначала покупаем за рубежом все самое новое и технически оправданное: от гаек до моторов; а всего через несколько лет мы уже производим все, что нам нужно, сами. Секрет прост: Сталин смог увлечь огромное количество молодых романтиков, они становились пилотами, механиками, управленцами и обслуживающим персоналом. Слоган "Молодежь – в болид!" был придуман именно тогда и не утратил своей актуальности до сих пор.
В ту же эпоху большой друг пилотов и прочих физкультурников придумывает и торжественные открытия и закрытия очередных сезонов. На Красной площади, при огромном стечении народа, под стрекот десятков кинокамер, дважды в год под красными флагами под подиум на Мавзолее выбегают тысячи и тысячи сотрудников команд и простых болельщиков. Первое подобное зрелище настолько поразило мир, что во всех без исключения странах на каждом Гран-При находились подражатели "этим русским". Энтузиазм молодых вечен, а вот руководство – к счастью, нет, прошло и время Сталина.
Хрущев отличился тем, что решил достроить Автодром. Поводом послужила встреча в ООН, на которой ему тонко намекнули, что, мол, негде у Вас гоняться. Никита Сергеевич постучал ботинком по трибуне и напомнил собравшимся о двухмиллионной истории Автодрома в Нагатино. За крамольные мысли был довольно быстро снят не только с трибуны, а с руководства вообще. Нужно ли говорить, что проект Нагатино был в очередной раз предан забвению?
Часть четвертая
Эпоху Брежнева можно назвать эпохой изобилия. "Сам" был бывшим автогонщиком и отлично разбирался в Формуле. Ему принадлежит авторство бестселлера того времени - брошюры "Малая земля", о тяжелом и напряженном труде механиков в ограниченном пространстве боксов. Леонид Ильич сделал первый реальный шаг на пути интеграции Страны Советов в мировой автоспорт, решив зайти с другой стороны. Этот шаг заключался в очень глубокой мысли, что без собственной техники там делать нечего и бить неприятеля можно и на их территории. Так, в результате беглого скрупулезного изучения ситуации в Формуле, были выбраны два образца техники для собственного производства – Феррари и Минарди.
По заданию партии и правительства с базы Минарди был похищен комплект чертежей гоночного болида. Советские инженеры немало поработали, адаптируя машину к суровым реалиям отечественных дорог и горюче-смазочных материалов. Так, дефицитный карбон сразу поменяли на не менее прочную жесть; вместо одного запроектировали аж четыре удобных сидения (два из которых выбрасывались с матом для перевозки картошки); подняли дорожный просвет в пару десятков раз и убрали диффузор с днища, который все равно разбивался на испытаниях горными дорогами. Увеличение грузоподъемности было компенсировано приданием кузову элегантных прямоугольных форм и остеклением кабины. От первоначального итальянского варианта осталось только заднее расположение двигателя собственного производства и боковые воздухозаборники. Так появился отечественный "Запорожец". Это был специальный автомобиль для трассы Спа-Франкоршам. В горах ему действительно не было равных и, в случае выступлений на международных соревнованиях, одна победа была бы у нас в кармане.
А в Тольятти в это время осуществлялась попытка выпуска Феррари. К сожалению, итальянцы продали нам не ту сборочную линию. Первый же выпуск конвейера подтвердил опасения – на какие бы кнопки не нажимали ответственные работники предприятия - получался малолитражный Фиат. Официальным спонсором завода стало пиво Жигулевское. Именно оно дало название самой серийной машине СССР – "ЖИГУЛЮ". Название было настолько удачным, что иностранцы отказывались покупать наши машины, и они уходили за границу под загадочным именем "Лада". Но вернемся к кнопкам. В итоге, осторожные руководители предприятия на кнопку нажимали всего семь раз с тем же успехом. При восьмом нажатии с линии сошла очень странная машина зубилообразной формы. Ей дали не менее звучное имя – "САМАРА", но на экспорт она пошла опять под тем же таинственным женским именем, которое начиналось на "Ла" и заканчивалось на "да". А ведь зря! Спустя десятилетия голливудские сценаристы назовут маленькую симпатичную длинноволосую девочку с долгой линией жизни в фильме "Звонок" - именно Самарой.
Но мы отвлеклись. Огромное количество гоночной техники требовало новых, нетрадиционных способов производства большого количества новых, высокооктановых марок бензина. После долгих экспериментов советские химики взяли за основу два удивительно похожих компонента – бензин А-76 и жидкие отходы жизнедеятельности осла. Первые же опыты, проведенные в Средней Азии, привели к очень даже положительным результатам. Уже спустя пару лет среднеазиатский опыт был перенят по всей стране – смешивать компоненты стали от скважины до автозаправки.
Однако попытки продавать за рубеж наш славный А-76 окончились неудачей. Иностранцы то ли принюхались, то ли провели анализ содержимого топлива... в общем, категорически отказались от закупок. В ответ на явную неприязнь инопартнеров, наши ссылались на различия в национальных обычаях, рассказывали, что, например, в Бразилии машины заправляют спиртом (!) и выразительно крутили пальцем у виска.
Еще одно явление тех времен называлось дефицитом. Несмотря на то, что на зарплату инженера, при изрядной экономии, можно было купить серийный болид (см. выше), но достать для него что-то стоящее, реально качественное, было невозможно без блата. Блат правил этим миром безраздельно. Будь то шлем или поршни, шины или навесные элементы – без связей сильных мира сего, они продолжали быть бесконечно далекими, как бананы в Африке. И очень хорошо это явление описано в бессмертной юмореске Карцева и Ильченко "Склад". Мы позволим себе привести небольшой отрывок из нее: "-Что Вам?
- А что у вас есть?
- А что вам нужно?
- А шины есть?
- Какие?
- А какие есть?
- Какие Вам нужно?
- Гудиер есть?
- Сколько?
- А Бриджестоун?
- Сколько!?
- Два!
- Два.
- Два и еще один!
- Три. Дальше?
- Три и два были раньше...
- Значит пять?
- Да, пять и еще один, итого восемь и еще два...
- Дальше!
- А это что у Вас, антикрыло!?
- Да! Сколько?
- Один, нет, полтора, нет, два!
– Значит два...
- Нет три! Один соседу...
– Не положено!
– Вас понял! Ну два... Нет три! Вдруг подойдут, я тут же поставлю все три!
– Они ставятся только по два!
– А я одно сниму и поставлю другое!
– Дальше!
– Значит четыре!
– Дальше!
- А что у Вас есть?
– А что Вам нужно?..." Вот так все и было. Пустые прилавки и черный ход. И дорываясь до дефицита, пилот из какой-нибудь заштатной гонки поддержки буквально матерел на глазах, преображался и как бы входил в круг элиты формульного общества. Он становился заметен издалека даже не по импортному комбинезону или спецшлему – его выдавали презрение в глазах и гордая походка. Дефицит породил культуру дефицита, масонство и алтарь. Если Вам нужна была какая-нибудь редкая шестеренка для "удлинения второй передачи", то Вы отдавали рубль сверху. Завтра приходил другой и клал по незнанию на алтарь трешку. И после этого с рублем там нечего было делать – шестеренок попросту не было!
Эпоха Брежнева – это и время, когда каждый находится на своем месте. Вспомним зарисовку Жванецкого:
"Вы еще не видели нашу команду! Во-первых, у нас изумительный первый пилот. Очень хороший парень. Отзывчив, всегда одолжит. Не курит, не пьет. Слова от него не услышишь. Мухи не обидел. Травинки не сорвал. Ну, конечно, когда он на трассе, то оставляет желать лучшего. Но вышивает. Прекрасный парень." "А вот тест-пилот – большой общественник. Взносы, культпоходы, все мероприятия на нем. Конечно, мы стараемся держать его подальше от машины, но если он вырывается... Разве его выгонишь? Он сам кого хочешь выгонит." "Ко второму пилоту не подходи. Он сейчас лечится от запоя. В трезвом виде он тоже способный парень, но, к сожалению, не в гонках. Он хоть и спортсмен – но гиревик. Сейчас ему надо лечиться, кто ж его выгонит." "А вот эта женщина – пресс-секретарь и мать двоих детей. Конечно, она может пару слов связать. Разве поднимется рука ее выставить. Двое малышей плачут, ищут отца. Пусть она у нас поработает, что делать?" "Этих механиков мы подобрали на улице. Пропадали ребята. Так здесь они хотя бы в тепле..." "Руководитель команды вам не понравится, я уверен. Он уже давно никому не нравится, но два месяца до пенсии. Пусть человек доруководит. Мы же не звери... Теперь вы поняли, почему у нашей команды такие результаты?" Разве это не доказательство превосходства нашей Формулы над западной?
Западная же "Формула-1" в те годы постоянно находилась с нашей в состоянии "холодной войны". Руководство Запада постоянно хотело расширить сферу своего влияния. Для этого они регулярно пытались надавить на своих бывших партнеров в Восточной Европе. Но Москва, в свою очередь, на все предложения о проведении Гран-При где-нибудь в Польше отвечала суровым отказом: "Сперва нужно провести Гран-При у нас в стране, а уж потом – в остальных странах-сателлитах. А то, что у нас в Нагатино проводить негде – это временные и устранимые трудности." Первыми на самостоятельность решились венгры: "оттуда" им предложили помочь в строительстве трассы на берегах Дуная. Советские спортивные функционеры тут же дали им по шапке. Вторую попытку предприняли уже чехословацкие (сила привычки, так и хотелось написать "хоккеисты") гонщики. И в этом случае кавалерийский наскок мира капитала был отбит. В обоих вариантах Советы действовали по стандартной схеме: в страну, желающую отречься от истинной "Ф-1", под видом скромных "Ордена Трудового Красного Знамени команды завода им. Лихачева" и "Ордена Ленина ленинградской сборной "Площадь Ленина" им. В. И. Ленина" отправлялись матерые асы пилотажа из ЦСКА, поднаторевшие в вождении всех видов техники, в том числе и тяжелой. Эти ребята тут же доказывали венграм и чехам со словаками, что их уровень развития автоспорта не позволяет лезть поперек Советов в пекло мирового чемпионата. В качестве пряника нашим товарищам обещали один автодром в каждой стране Восточной Европы к 2000 году.
Событие, явно недооцененное современниками, и лишь позже попавшее в список наиболее значимых событий века – 13 июля 1974 года в Москве родился Алексей Попов, "российский голос Формулы-1".
Между тем, две сверхдержавы, СССР и США, оказавшись в хвосте технического совершенства Европейской Формулы-1, начинают поиск принципиально нового типа двигателя для Формулы, считая, что это обстоятельство позволит пройти их дебюту в автогонках Старого Света удачно. Решения в обеих странах приходят в одно и тоже время поэтапно – сначала это атомные двигатели, потом термоядерные, а под занавес развития программы – нейтронные силовые агрегаты.
Очень удачно развитие этих тупиковых ветвей двигателестроения передает лекция руководителя практики в Курчатовском атомном центре для молодого практиканта, обнаруженная в недавно рассекреченных архивах КГБ: "Знаешь, чем отличается атомный двигатель от нейтронного? Если атомный двигатель откажет, то не останется ничего в радиусе сотен километров. А вот если взорвется нейтронный двигатель, то нас не будет, а клапана - останутся!" (Нам удалось узнать судьбу обоих участников лекции. Они были реабилитированы в 1991 году (руководитель – посмертно). Бывший практикант остался в Минеральных Водах после поправки здоровья и в настоящий момент работает начальником отдела маркетинга торговой марки "Нарзан".)
Однако вернемся к нашим баранам. Как видно из лекции, это было очень опасное дело. Сначала с воздушным, а потом и с водяным охлаждением, двигатели отказывали на тестах, вызывая чудовищные разрушения - их стали запускать под землей (у нас это был тестовый полигон в Семипалатинске, у американцев – трасса в Неваде). Мощность росла как снежный ком, однако надежности агрегатов добиться так и не удалось – 305 километров дистанции они не проходили. И когда в МакЛарене появился мотор с бериллиевым напылением (мощный и всегда в рабочем состоянии), эти программы в СССР и США были бесславно закрыты за ненадобностью.
А вот на сугубо неофициальном уровне с гонками все было в полном порядке. В СССР росло и набирало силу новое поколение, для которых условие "Очень Большого Красного Флага Для Всей Страны" заканчивалось там, где начиналась любая дорога с приемлемым асфальтом. Желательно подальше от крупных городов, соглядатаев и спецслужб. Интересен сам язык приглашения, строгие конспиративные меры и крайняя осторожность в организации и проведении таких состязаний. Обычно, человек со стороны даже и не предполагал, что рядом с ним две договаривающиеся стороны обсуждают отнюдь не вечеринку по поводу 20-летия общего знакомого. Читаем:
"- Привет, как дела?
- Отлично. 12 числа еду к другу на день рождения. К Васе Комарову, ты его знаешь. Парню двадцать лет исполнится. (Подпольная гонка пройдет 20 числа этого месяца в полдень в Комарово.) Вот ищу подарок. У тебя нет чего-нибудь, связанного с Феррари 75-го года? (Взнос за участие – 75 рублей.)
- Есть постер с Гран-При Италии. А тебе нужен один или несколько? (Взнос требуется с каждого участника или же с команды?)
- Несколько. (С каждого.)
- Ладно, но, по-моему, сувениры 75 года слишком редкие. Может тебе дать что-нибудь из 65-го года? (Дороговато. Может, по 65 рублей?)
- Ну уж нет. Васю интересует только Феррари после 70-го года. (Никак не меньше 70 рублей.)
- Хорошо. Тогда мы с друзьями привезем Васе кепку Жаки Икса 70-го года. До встречи."
В общем, неплохое это было время, время густых бровей и скупых мужских поцелуев на официальном уровне, застолья с последующим подстольем для простого народа, тотальной занятости всех непонятно чем и быстрого развития основных секторов автоспорта.
К моменту смерти Брежнева (1982 г.) в основе руководства страны был отработан механизм "преемственности поколений" – довольно старый лидер собрал вокруг себя ровесников. Это было очень неплохо для стабильности руководства, так как в едином старческом маразме не наблюдалось разночтений и "бунтов на корабле". Все тихо доживали свой век, а на случай смерти любого из заседающих Членов Политбюро (высшего руководящего органа страны), его можно было легко заменить новым, из длинной линейки запасных Кандидатов в Члены. Запасные тоже были не молоды и стремительно "дозревали до кондиции" в коридоре неподалеку.
Так все и продолжалось вплоть до 1985 года, когда внезапно случившаяся в Кремле эпидемия насморка унесла жизни доброй половине Политбюро. Это стало началом конца СССР. Новой главой страны стал подозрительно молодой (на общем фоне) лидер Михаил Горбачев.
Эх, молодость! Не успев принять дела, он тут же наломал дров, перенеся свою ненависть к водке на всю страну. Запрет на продажу спиртного в первой половине дня и отпуск водки "не более двух бутылок в две руки" после обеда, привел к катастрофе. Во-первых, пить стали намного больше (все же 2(!) бутылки на человека при прежней норме поллитра на троих). Во-вторых, с прилавков люди стали сметать все производные для самогоноварения – сахар, спички, муку, мыло, соль, стиральные порошки и даже свечи... Да что там водка! Было даже запрещено не то чтобы пить, но и поливаться шампанским!
Чтобы как-то занять население, которое весь день занималось беготней по магазинам и сметанием с прилавков всего, из чего можно было гнать спирт, Горбачев объявил о программе "Перестройка, Обновление, Гласность". Никто из историков до сих пор так и не может вразумительно объяснить суть этой реформы, но по вечерам, с экранов телевизоров, утомленных людей слепил некий "Прожектор перестройки". В одной из этих передач промелькнул репортаж с МАЗа, где наладили опытное производство опытного образца длинномерного грузовика "Перестройка". Это был первый отечественный дальнобойщик для перевозки болидов и оборудования, трансформер, способный превращаться на месте назначения в трехэтажный паддок команды.
Пожалуй, больше ничем интересным это время не ознаменовалось.
В 1991 году руководитель Российской Автоспортивной Федерации (а в СССР значилось аж 15 таких территориальных органов), известный, как гражданин Ельцин Б.Н., во время одной из военизированных пьянок возле большого белого здания в центре Москвы, неожиданно для всех собравшихся, влез на танк и разразился речью. Среди прочего бреда он процитировал каменный манускрипт Минина, а именно слова: "Афроамерик...цам и прочим нерусским Автодромом нашим не владеть никогда!".
"Доколе, - продолжил он, - доколе таджики будут совладельцами нашего Автодрома!?". Толпа собравшихся тут же объявила о независимости РАФ от Таджикской автофедерации (ТАФ). ТАФ, в свою очередь, сразу же отделились от Грузинской федерации (ГАФ) и пошло-поехало. И вот, спустя несколько месяцев, на месте одного большого государства образовалось 15 маленьких, но гордых своим суверенитетом стран.
В самой же России этот день празднуется просто, как День Независимости, без уточнения от кого именно, потому, что ту некрасивую историю постарались поскорее забыть, а новую, "глянцевую", так и не придумали.
Автодром же продолжал оставаться не построенным и невидимым. Каждой весной, по сходу снега он начинал зеленеть свежей травой, колосился летом, желтел к осени и снова скрывался под зимними сугробами, даже не подозревая, что в его многовековую историю снова попытаются записать новую страничку...
Весной 2002 года в жизни Автодрома наступает один из важнейших этапов. Славика Экклстоун посылает свое доверенное лицо – мужа Берни, в Москву, на переговоры с мэром Юрием Лужковым о месте проведения Гран-При России. Так самый прожженный финансист Европы впервые столкнулся с самым крутым носителем кепки Ильича. Позднее сам Берни, не вдаваясь в подробности, в интервью "Билд" признался, что переговоры принесли ему массу удовольствия. Подробности вошли в историю позднее... В ответ на обычные условия Берни - "10% и все доходы от рекламы – мои", московская сторона предложила ему создать совместное предприятие с группой родственников руководителей мэрии, которые мелким подчерком уместились на двух страничках. Российская сторона предоставляла земельный участок в Нагатинской пойме (51% уставного капитала), а чете Экклстоунов оставляла такие мелочи, как само строительство Автодрома, всей инфраструктуры и гостиничного комплекса Хилтон-Нагатино.
Бедняга Берни укатил обратно в Европу, переваривать предложенное москвичами, но еще не раз возвращался в Россию. Так, позднее, ему предлагалось подписать подобные договора с группами Ленинградских и Подмосковских родственников... однако это уже совсем другая история...
Санкт-Петербург - Ташкент
2005 г.
Собираешься регулярно блог наполнять или от случая к случаю?..