Судейство в Формуле-1 вновь стало темой дня. Есть ли свет в конце тоннеля?

Судейство не часто становится главной темой для обсуждения после этапов Формулы-1. Да, порой мы часами обновляем ленту новостей, в ожидании вердикта, способного повлиять на итоги гонки. Так было, к примеру, два года назад здесь же в Австрии, когда Макс Ферстаппен на последних кругах вырвал победу у Шарля Леклера. Тогда, как ни странно, предметом спора тоже стал вопрос: выдавливал ли один пилот другого за пределы трассы? В тот раз наказания не последовало. Стюарды признали это гоночным инцидентом, сохранив первую победу Хонды после непростого возвращения в чемпионат.

В том вердикте было написано: "Машина 33 [Ферстаппен] находилась бок о бок с машиной 16 [Леклер] на входе в поворот и была под полным контролем [гонщика], пытаясь совершить обгон. Обе машины продолжили прохождение поворота рядом друг с другом, но там очевидно не было достаточно места для обеих машин. Вскоре после апекса, произошёл контакт. С учётом всех обстоятельств, мы не можем считать одного из пилотов полностью виноватым в произошедшем."

Если вернуться в сегодняшний день к сражению Норриса и Переса, в котором мексиканец потерял шанс заработать для команды победный дубль, то можно сказать, что по большому счёту вводные данные обоих вердиктов схожие. А вот решения - разные. Ландо сам оказался за пределами трассы не далее, как две недели назад в Поль Рикаре, пытаясь опередить Пьера Гасли. Его обидчик вышел сухим из воды.

Проблема непостоянства не является чем-то уникальным, она не существует в одной лишь Формуле-1. Футбол десятилетиями страдает от несовпадающих между разными судьями трактовок правил, но там игроки находятся в несколько более удобном положении: нащупать грань дозволенного конкретным арбитром в конкретной игре можно без серьёзных последствий и влияния на итоговый результат, а нахождение рефери на поле позволяет ему напрямую высказать своё видение ситуации.

В автоспорте всё по-другому. Активного и прямого влияния на гонку стюарды не имеют, их вмешательства как правило редки, а возможности апеллировать к их приговорам или хотя бы услышать мотивировочную часть за рулём просто нереально. В связи с этим, важность предыдущих вердиктов трудно переоценить, а каждый из них закладывает по ходу гоночной карьеры понимание того, что можно, а чего - нельзя. Ведь этапы Формулы-2 и Формулы-3 судят те же люди, и сейчас это по сути единственный возможный путь в Формулу-1, не считая старта в региональных сериях сразу после картинга. Линия допустимого поведения на трассе закладывается в спортсменов годами.

Стоит ли удивляться реакции пилотов, руководителей команд и экспертов, когда наказания за то, что было можно неделю назад и, скорее всего, можно будет ещё через неделю, вдруг начинают литься как из рога изобилия? Даже Кристиан Хорнер в эфире британского Скай сказал по ходу гонки, что произошедшее между Норрисом и Пересом - гоночный инцидент. Было это задолго до того, как его подопечный сам пошёл в разнос.

К сожалению, правила сами по-себе не являются однозначным источником истины. "Манёвры, - гласит аппендикс L международного спортивного кодекса, - которые могут помешать другим водителям, например, умышленное вытеснение автомобиля за пределы трассы или любое другое аномальное изменение направления движения, строго запрещены."

Вопрос определения умышленности и нормальности в борьбе остаётся открытым, но зачастую в разборе подобных моментов рассуждают о том, был ли выдавливавший впереди? Успел ли с ним поравняться выдавливаемый? Исходя из этого, кто из них имел полное право на траекторию, а кто должен был уступить? Об этой логической цепочке ничего написано в многочисленных документах. Если нет возможности положиться ни на размытые и абстрактные формулировки, ни на опыт прошлых гонок, как тогда пилотам определять рамки дозволенного? Будет ли следующий набор стюардов солидарен с сегодняшним составом коллегии? Возникает слишком много вопросов, на которые нет однозначного ответа.

Взгляды на жёсткую борьбу являются не единственным поводом для обсуждения. С этого года нам приоткрыли завесу переговоров между гоночным директором Майклом Мази и командами, один из таких отрывков нам дали в Баку после аварии Макса Ферстаппена: его внимание пытались обратить на массовое игнорирование двойных жёлтых флагов. За этим не последовало ничего, поскольку "они все нарушают, нам пришлось бы наказать всех."

Это может прозвучать странно, но вопрос безопасности и соблюдения требования быть готовым остановиться в случае необходимости, в Формуле-1 игнорируется годами. В этом трудно винить пилотов, чья природа выжимать максимум из любой ситуации. Но сложно понять позицию судей и ФИА, чья прямая задача следить за соблюдением регламента, особенно в вопросах, где на кону может стоять чья-то жизнь.

В преддверии Гран-При Австрии было даже выпущено особое требование, запрещавшее пилотам замедляться в девятом и десятом поворотах перед началом быстрого круга. Это не помешало им устроить там небольшую пробку, которая не только испортила Фернандо Алоонсо быстрый круг и лишила выхода в третий сегмент квалификации, но и могла привести к трагедии: разница в скорости между машиной Феттеля и испанца была колоссальной.

Несмотря на разбирательства, длившиеся несколько часов, ни одного штрафа выдано не было. Досталось только самому Себастьяну, ставшему скорее жертвой обстоятельств, нежели злостным нарушителем. Всех остальных было слишком много, согласно решению стюардов, чтобы их штрафовать. Иными словами, если достаточно людей нарушают правило, то правило теряет свою силу: во всяком случае такова официальная позиция гоночного директора и судейских коллегий.

Подобное вызывает обеспокоенность у многих болельщиков. Ни у кого нет желания в прямом эфире увидеть смерть другого человека. С таким отношением к основополагающим правилам, определяющим безопасность соревнований, постоянно возникает ощущение, будто мы ходим вокруг да около серьёзного инцидента. Гонщики всегда будут работать на грани допустимого. Задаёт её не буква закона, а надзорный орган. Здесь можно привести пример из обычной жизни, где во многих странах полиция даже не подумает вас остановить за превышение скорости в десять километров в час, поскольку все так ездят. Это считается нормой.

Непоследовательность и непредсказуемость решений - естественный результат непостоянства в рядах самих стюардов. На каждый этап отбирается три человека из международного пула и ещё один выдвигается местной федерацией. Какой бы дополнительной информацией ни обладали эти люди в виде ракурсов с камер, которых не видит рядовой болельщик, данных телеметрии или датчиков, конечный результат анализа этих данных - субъективное мнение, которое в разных составах может быть и периодически будет разным в схожих эпизодах.

Можно ли решить эту проблему, назначив постоянных людей исполнять эти обязанности? Не факт: если промахнуться с составом, то посредственное судейство будет обеспечено не на одной гонке, а на всех сразу. Нельзя исключать из меню банальную человеческую предвзятость в виде симпатий и антипатий, потенциально она предоставляет преимущество одним и нанести ущерб другим. Об этом не так давно рассуждал Макс Ферстаппен. Ротация решает хотя бы данный вопрос.

Чётко сформулированные и однозначно трактуемые правила тоже едва ли готовы прийти на помощь. Существуй возможность написать такие, они бы уже были написаны. Вероятно, более тонкие и юридически грамотные формулировки могли бы развеять двусмысленность, однако едва ли спорту нужны затяжные баталии адвокатов. Они точно не добавят ясности и прозрачности происходящему.

Более того, несменяемость стюардов не решает снисходительного отношения к правилам жёлтых флагов и иным, более-менее однозначным пунктам регламента. Проблема отбора, подготовки и наставления судей гораздо шире, нежели кажется на первый взгляд. Одно дело обеспечить последовательность выносимых решений, другое - понимание, какие правила в действительности заставляют соблюдать, и кто это определяет.

Похоже, простого ответа на эти вопросы нет. Несмотря на специальную суперлицензию (не путать с гоночной суперлицензией), получаемую всеми стюардами ФИА, широта трактовок, вариативность решений и субъективизм во взглядах остаются спутниками любого Гран-При. И несмотря на сегодняшнее буйство нельзя сказать, будто Формула-1 слишком уж от этого страдает. В действительности, громких и скандальных решений было не так много. Возможно, до чего-то значимого нам придётся вернуться аж в 2008 год, когда Фелипе Массе подарили победу в Спа после крайне спорного штрафа Льюису Хэмилтону за обгон Кими Райкконена, с которым они тогда боролись за титул.

Как ни крути, несмотря на все дебаты вокруг некоторых решений за последние годы, их последствия были локальными, оказав влияние максимум на итоги одной конкретной гонки, но не вершили судьбу чемпионатов. А значит и проблема, которую мы разбираем, не такая уж и серьёзная. Во всяком случае так будет до тех пор, пока текущее положение не ударит больно по чьим-то чемпионским амбициям или не приведёт к новой трагедии.