Революционная подвеска «Ред Булл» превратила болид в идеальный ферстаппеномобиль. Все для агрессивных атак поребриков и конкурентов
Мощнейший ответ «Мерседесу» и DAS.
Новый сезон «Формулы-1» еще не даже не стартовал – а мы уже увидели несколько потрясающих инноваций: спорную рулевую колонку DAS от «Мерседеса», их же хитрую систему охлаждения мотора, продвинутое переднее антикрыло «Уильямса», феноменальный дизайн от «Рейсинг Пойнт»… Пожалуй, по части разнообразия технических новинок 2019-й уже уделан.
Однако, ни одна самая продвинутая деталь не сравнится с революционной подвеской «Ред Булл».
Четырехкратные чемпионы мира не впервые создают инновационные решения в области крепления колес к шасси – к примеру, команда из Милтон-Кейнса единственной в 2019-м повторила трюк «Мерседеса» с особой кинематико-гидравлической системой пилонов, позволяющей менять дорожный просвет при поворотах больше 210º.
Инновационное оружие «Ред Булл» в борьбе с «Феррари» и «Мерседесом»
Но именно деталь для 2020-го технические эксперты в один голос назвали феноменальной и революционной. Давайте взглянем на носовую область и разберемся, в чем здесь фишка.
Обычно на этой части подвески держится переднее антикрыло. Также через нее от колеса до колеса насквозь проходит один непрерывный пилон.
Обычно когда снимают эту часть – можно сразу же увидеть пружины и гидравлические детали подвески, а также резервуары с тормозной жидкостью.
Также раньше здесь находился пилон, управлявший колесами. Однако теперь здесь ничего нет – «Ред Булл» сделал монокок длиннее и перенес все чуть дальше внутрь шасси, на 8 сантиметров вглубь от того места, где они обычно находятся.
Отныне детали подвески RB16 мало кто сможет увидеть – ведь обычно машину разбирают именно до стадии «снять нос и антикрыло». Снять новую подвеску целиком невероятно трудно – и потому скопировать ее станет еще сложнее.
«Какой в этом смысл? Подобная структура обеспечивает выигрыш в распределении аэродинамических потоков и в добавлении дополнительной жесткости, – объяснил технический эксперт Сэм Коллинс. – Однако конструкция выглядит довольно тяжелой
С другой стороны, пилоны, крепящиеся к колесу, стали короче благодаря новому рисунку расположения реек (что влияет на снижение массы). Сменились и углы поворота – вероятно, теперь в основе болида лежит новая модель управляемости».
Подобного в «Формуле-1» еще никто и никогда не делал.
Но в чем же эффект от новой подвески? Аэродинамические преимущества действительно есть: пилоны собраны в «ряд» и облачены в карбоновые «чехлы» обтекаемой формы. В результате снизу формируется канал для потоков, перенаправленных передним антикрылом – воздух практически не встречает препятствий на своем пути и потому повышается эффективность всей конструкции.
Сравните с прошлогодней машиной.
То же самое на задней подвеске: она настолько высокая, что главный поток, генерирующий прижимную силу, просто пролетает под ней!
Сравните с промежутком между пилонами в RB15.
Даже прошлогодний чемпион «Ф-1» по высоте подвески «Мерседес» не смог так же круто перепрофилировать заднюю часть в новом болиде.
Помимо аэродинамических плюсов инновационная геометрия «Ред Булл» продвигает рулевое управление Акерманна – тот самый эффект, при котором подвеска помогает болиду менять дорожный просвет при повороте руля больше 210 градусов благодаря кинематике. Теперь на RB16 в каждом вираже колеса машины будут обладать разным углом поворота в зависимости от резкости команды пилота – что-то вроде динамического изменения того самого угла toe out, для контроля которого в «Мерседесе» придумали инновационную систему DAS.
Вот только подвеску «Ред Булл» будет еще труднее скопировать, и она не попадет под автоматический запрет с 2021-го – ведь в ее основе лежит не гидравлика, а кинематика и умная геометрия (правильное расположение пилонов).
Также решение технического директора команды Эдриана Ньюи намного прогрессивнее: пока пилоты «Мерседеса» будут переключаться между двумя установленными позициями колес (от нейтрального к -1º), угол на RB16 сменяется динамически в зависимости от характера поворота. И усилий гонщика для смены настроек не требуется!
Неудивительна реакция большинства технических экспертов, назвавших подвеску «прорывным изобретением».
Но в чем же прикладные плюсы инновации?
Те же самые, что и у DAS: снижение лобового сопротивления и износа шин на прямых, повышение управляемости без дополнительной работы рулем в поворотах, а также снижение недостаточной поворачиваемости к середине виража даже при вхождении в него на более высокой скорости. Новинка сыграет огромную роль в более эффективном использовании передних покрышек из-за перебалансировки нагрузки – по идее машины «Ред Булл» смогут ехать на одном комплекте дольше конкурентов.
Благодаря уверенности в гарантированном сцеплении в повороте Ферстаппен получил возможность тормозить максимально поздно и газовать невероятно рано по сравнению с конкурентами – причем он делал это стабильно все шесть дней тестов вне зависимости от топливных загрузок. Поскольку в «Ф-1» большая часть обгонов без DRS традиционно происходит либо в зоне торможения, либо в зоне разгона, ясно уже сейчас: №33 окажется самым опасным пилотом 2020-го и при атаках, и при обороне. Даже пилотов с примерно сходным темпом с «Ред Булл» придется нелегко при попытках опередить Макса либо защититься от его маневров.
Но есть и еще одно крайне важное преимущество.
«Если оценить атаку поребриков, то именно RB16 выглядела самой комфортной для пилота машиной, – описал впечатления от изучения поведения болидов на тестах в Барселоне эксперт и бывший технический директор «Джордана» Гэри Андерсон. – К примеру, если бы вы ехали в «Альфа Ромео» на быстрый круг, то вам сперва стоило бы убедиться, что язык не окажется между зубами.
«Ред Булл» выглядел лучше всех, когда пилоты «Мерседеса», например, немного боролись с машиной при выезде за пределы белой линии.
Почему важно отлично проехать поребрики? Они позволяют «спрямлять» повороты без штрафа в виде невозможности нажать на педаль газа на выходе».
Это правда: достаточно взглянуть на любой квалификационный круг, чтобы увидеть: гонщики привыкли атаковать поребрики по максимуму. И Макс Ферстаппен делает это чуть ли не агрессивнее всех, забираясь за пределы трека глубже всех.
Обычно пилоты стараются строго дозировать использование этой опции, поскольку неровная форма асфальта на порбериках часто вызывает перебои в сцеплении и необходимости в корректировке траекторий рулем – и результат в виде потери 0,1-0,2 секунды. Выигрыш в виде лучшего разгона не всегда их окупает.
Однако, судя по всему, RB16 позволит Максу атаковать на полную, минимизировав штраф по времени.
Пожалуй, у Ферстаппена еще не было более подходящей ему машины. Хэмилтону и «Мерседесу» реально стоит бояться.
Фото: twitter.com/AlbertFabrega; globallookpress.com/Hoch Zwei; Gettyimages.ru/Dan Istitene
Видимо подразумевается всё же поворот трассы на 210 градусов, а не поворот руля?)