Кажется, «Феррари» обходит моторный регламент. Сразу несколько странностей
И с поставкой клиентам, и с работой.
Хоть «Мерседес» и обыграл «Феррари» в Бахрейне, ни у кого не возникло на этот счет ложных иллюзий: Скудерия на самом деле была быстрее, особенно на прямых. На четырех таких отрезках трассы в Сахире Шарль Леклер и Себастьян Феттель выигрывали от 0,4 до 0,7 секунды на разных моментах уик-энда у немцев по данным GPS – подопечные Тото Вольффа отыгрывали максимум 0,1-0,2 секунды в поворотах.
«Это мощь в чистом виде, – сказал руководитель «серебряных стрел». – В Бахрейне они были очень сильны. Их скорость на прямых просто невероятна. По уровню мощности двигателя с ними никто не может сравниться. Их будет сложно победить».
«Тот же эффект наблюдался на протяжении всего уик-энда с разными настройками, – уточнил главный гоночный инженер «Мерседеса» Эндрю Шовлин. – Причем динамика никак не менялась с открытым и закрытым DRS. Следовательно, дело точно не в играх с уменьшением или увеличением прижимной силы».
Судя по отзывам немецких инженеров, преимущество мотора «Феррари» даже увеличилось по сравнению с предыдущим сезоном.
«В 2018-м они побеждали нас на стадии разгона, но к замеру максимальной скорости мы их догоняли, – рассказал представитель команды порталу Auto Motor und Sport. – Они быстрее на каждом метре прямой от ее начала до конца. Если взять наш мотор, то в определенный момент скорость перестает быстро расти, потому что кончается энергия, рекуперированная системой MGU-K. Но у «Феррари» скорость растет постоянно. Все выглядит так, словно у них аккумулятор MGU-K вообще никогда не разряжается. Скорее всего, у них преимущество и в двигателе внутреннего сгорания, и по части электрического контура».
В результате в моторном подразделении «Мерседеса» ходят слухи о проигрыше конкуренту в 40 л.с.
Тем не менее, с другой стороны у подобной аналитики появился внезапный поворот: похоже, у клиентских команд «Феррари» нет таких же чудесных показателей. «Хаас», к примеру, проигрывает 0,6 секунды на прямых по сравнению с заводским болидом — и речь не идет о настройках. Даже если предположить, что американские машины полностью настроили исключительно на прижимную силу, разница между якобы одинаковыми моторами оказывается слишком большой. Причем и «Хаас», и «Альфа Ромео» демонстрируют схожие с «Феррари» показатели на разгоне, но на вторых половинах прямых постоянно проваливаются.
В результате возникает вопрос: современный регламент обязует продавцов силовых установок поставлять всем клиентам ту же технику, что и собственным заводским командам. Так откуда же такая разница? Прячут ли итальянцы что-то в недрах очень сложных систем, или все исходит из особых топливных спецификаций?
«Горючее «Феррари» пахнет грейпфрутовым соком», – прокомментировал вопрос босс «Ред Булл» Кристиан Хорнер.
«Мы вообще-то думали, что ФИА уже прикрыла последние лазейки в моторном регламенте», – сказал технический директор «быков» Эдриан Ньюи.
С другой стороны, «Феррари» постоянно сталкивается с проблемами в работе силовой установки. Конструкция болида с очень миниатюрной задней частью превращает моторный отсек в очень горячую зону. Судя по слухам из паддока, уже на тестах Скудерия столкнулась с несколькими проблемами из-за периферии двигателя: отказы выхлопной системы, подачи электричества и охлаждения гибридных компонентов ERS. Гран-при Австралии лишь добавил новых проблем.
Тем не менее, в Бахрейне итальянские инженеры выложили все карты на стол — и их работа почти получила достойное вознаграждение. Пока неясно, все ли в моторах «Феррари» соответствует регламентам, но они определенно будут серьезной силой до самого финала. Особенно на грядущем Гран-при Китая с его длиннющей прямой и на следующем Гран-при Азербайджана, где и из прямых и разгонов состоит практически вся трасса.
Источник: Auto Motor und Sport
На Гран-при Бахрейна измерили мощность всех моторов «Ф-1». У «Феррари» и «Мерседеса» поровну
Почему дельту скорости оценивают только исходя из работы ДРС, почему так недооценивают концепцию аэродинамической чистоты, ведь именно этот параметр очень важен на максимальных скоростях, инновации с гибридной составляющей помогают на разгонах, а вот новое небольшое переднее антикрыло, небольшое сечение верхнего воздухозаборника, меняющийся на прямых-торможениях угол наклона шасси - все эти параметры направлены на увеличение максимальной скорости в середине-конце прямых о чем и идет речь. Но это не панацея, как показал Бахрейн общая прижимная сила не менее важна, дождик или ветер играют на руку Мерседес, и концепция Феррари из преимущества перевоплощается в сильный недостаток, болид становится очень нестабильным, скользит. Сегодня ржут с Феттеля, а завтра окажется так, что у Леклера аналогичные проблемы, что тогда, его также спишут в утиль, как гонщика? Решения Бинотто с одной стороны кажутся силой, но в природе не бывает идеальных решений, всюду есть баланс, тут прибавишь - там потеряешь, третий закон Ньютона наконец. Многие думают, что стелс-самолеты это однозначно очень круто, но "невидимки" наводятся по внешнему целеуказанию от ДРЛО (у амеров АВАКС), а когда твой стелс-союзник улетает слишком далеко, то как его наводить на другие цели, если сам его уже не способен обнаружить? В любой области есть нюансы, когда плюс становится минусом, в зависимости от обстоятельств.
Ну и действительно, в какой-то момент мощность сравняется с силой аэродинамического сопротивления, и скорость перестанет расти. Что видели а Австралии, до набора определенной скорости мощности хватало, а в конце прямых все упиралось.
Вывода два, или Феррари сделали таки машину с самым маленьким аэродинамическим сопротивлением, или научились раскручивать мотор в конце прямых, напомню, максимум то регламента по оборотам до сих пор никто не выбирает.
Мое мнение, что переднее крыло у красных по краям сделано для уменьшения индуктивной составляющей лобового сопротивления (там закрылки уменьшены и углы атаки). На трассах с прямыми будут выигрывать, на трассах где нужен прижим впереди будут проигрывать.
Эти процессы возникали и в советских керосино-кислородных двигателях. Цепной механизм реакций требует определенных подходов, ну тут у меня свое мнение по поводу причин, но обсуждать его здесь я не буду.
В СССР когда создавали РД-170, который мощнее Ф-1, то в итоге создали четырёхкамерный двигатель закрытого цикла , конструктивно он сложнее, но по устойчивости работы и эффективности по сравнению с конкурентом это небо и земля.
Соответственно, есть раздел баталий о лунной программе, когда есть вопросы к американскому двигателю в части эффективности и прочности. Возить лишнее топливо в лунной программе не шутки, каждый килограмм на счету, это вопрос реализуемости полета. Сторонники американской версии утверждают, что в Ф-1 эффективность цикла компенсировалась большей температурой, давлением в камере, но там конструкция не монолитная, а спаянная из охлаждающих трубок. Критики, напротив, считают, что если брать типичные для таких камер давления и температуры, то тяга двигателей к реальности завышена чуть не на четверть. Вопрос прочности, жаростойкости и термодеформации на таких линейных размерах довольно дискуссионный. Тем более, что тогда что мешало повысить давление и температуры в меньших по размеру камерах РД-170, ну подняли бы мощность турбонагнетателей.
Этот вопрос в принципе решаемый, собрали модель, провели эксперимент, установили пределы. Ракетчикам проще, они отрабатывали подобные конструкции и не один раз, поэтому конструктивные пределы знают на опыте. Но по этой теме пишут в основном то какие-то блоггеры, с непрофильным образованием, и выводы там коррелируют с политической ориентацией. Ввязываться в это дерьмо желания нет. Вопросы тем не менее есть, и не только технические. История американского общества от 60-х годов до нынешнего времени приоткрывается, фейковые компании и сомнительные события все более и более не редкость, можно ожидать всего от даже общепризнанных фактов.
И вопрос по "или научились раскручивать мотор в конце прямых", как этого достичь, касается ECU или что-то другое?
Все эти ледовые спидвеи на Явах, Мессершмитты поршневые на водно-метаноловых смесях в конце войны и т.д. Нет цепного механизма реакции, нет времени индукции, механизм воспламенения не так чувствителен к времени опережения зажигания и т.д. Да и устойчивость горения за счет отсутствия времени индукции выше, нет колебательной составляющей.