Английский пациент

Вторая по успешности команда в истории Больших призов (девять Кубков конструкторов за 33 года существования) нынче напоминает «овоща» — категорию пациентов, некогда великолепно описанных Кеном Кизи в «Полете над гнездом кукушки». Физически организм больного вроде как функционируют, но практической пользы от этой деятельности нет — без действенного вмешательства извне даже элементарные процедуры выполнению не подлежат.

Говорить подобное о самобытной и независимой во многих принципиальных для автоспорта вопросах дружине горько. Но иначе риторику не выстроить. Последний раз пилот «синих» становился сильнейшим по итогам уик-энда аж 108 (!) гонок назад, в 2004-м. С тех пор коллектив медленно, но верно сдавал позиции — и нынче выдал наихудший старт в истории, после трех гонок обосновавшись на 10-м месте с нулем очков (лучший результат — 13-е место Рубенса Баррикелло в Китае).

В придачу, менеджмент Гроува понес колоссальные финансовые потери. За последние пять сезонов сумма чистых убытков составила 31,5 млн фунтов стерлингов, а спонсорская недостача только за 2010 год исчислялась 20 миллионами! Кроме того, слабые результаты (последний подиум случился 42 гонки назад) ударил по котировкам акций конюшни. Если верить данным рынков, за март-апрель 2011-го ценные бумаги британцев обесценились на 27 процентов, а общая стоимость «Уильямса» упала на 57,5 млн фунтов и составила 156,1 млн

Ограниченность в тратах — одна из фундаментальных причин системного кризиса коллектива. Составить конкуренцию грандам калибра «Макларена» или «Феррари» (бюджет последней на 2011 год составил 199 млн евро) они не могут по умолчанию. Тогда как в спорах с середняками все чаще признают поражение в связи с вышеописанным оттоком средств — для сравнения «Заубер», «Лотус» и даже «Маруся-Верджин» финансовую мощь наращивают. Разумеется, это отражается на темпах совершенствования болида по ходу сезона, оперативном реагировании на внедряемые соперниками инновации и выдерживании графиков апдейтов. Последний фактор подчеркнем особо: запаздывая с модификациями антикрыльев, днища и аэродинамики на гонку-две, британцы не только дают фору конкурентам, но и сами теряют драгоценные секунды на специфичных трассах.

«Те вещи, которые внедряем в философию машины, развиваются не так быстро, как хотелось бы», — косвенно подтвердил предположения в недавнем интервью Адам Парр. Правда, при этом всячески подчеркивал, что причины этого кроются не в финансовой, а исключительно в технической плоскости.

Так ли это? Навряд ли. В противном случае «Уильямс», имевший пятилетнюю стратегию посезонного наращивания темпа, наверняка постарался бы найти более эффективного поставщика моторов, нежели «Косуорт», чьим основным клиентом сегодня является. Возможно, отказался бы от самообеспечения KERS и коробкой передач, поскольку их разработка и совершенствование в свете постоянно меняющегося регламента требуют больших вложений и досконального вникания в нюансы темы. Исходя из того, что с последним есть проблемы даже у таких сегодняшних технических монстров как «Ред Булл», понимаешь, сколь непомерную ношу взвалила на себя конюшня...

Наконец, финансовая «закомплексованность» не позволяет менеджменту Гроува формировать боеспособную линейку пилотов с прицелом на долгосрочное развитие. Взявшись растить звезду из талантливейшего Нико Росберга, они уже через несколько лет были вынуждены отпустить немца в более амбициозную конюшню — техническая стагнация болида с индексом FW не позволяла гонщику перебираться на новый уровень развития. Сотрудничество с перспективным Нико Хюлькенбергом также уперлось в отсутствие у атаманов золотого запаса — договориться с Вилли Вебером у «синих» не получилось, хотя дебютный сезон «росбергозаменитель» провел очень уверенно, чем привлек к своей персоне внимание как к уже самостоятельной боевой единице.

Хуже того, местом второго пилота британцы время от времени приторговывали, принося в жертву результаты, качество обратной связи при доводке машины и эффективность межсезонных работ. Взять на борт Казуки Накадзиму только для того, чтобы получить доступ к некоторым технологиям «Тойоты», или подписать Пастора Мальдонадо ради венесуэльских миллионов, пущенных на покрытие межсезонных расходов — отнюдь не красящее команду достижение…

Кстати, о команде. Консерватизм в формировании ее структур и принципах работы, на наш взгляд, также выходит боком. С 2004 года основной воз технических работ тянет на себе Сэм Майкл, назначенный в 33 года на пост технического директора, но со временем превратившегося в ответственного за все. Здесь вам и подбор кадров (ни много, ни мало 490 человек), и контроль над работой департаментов, и корректировка философии машины, и… В общем, наверное, нет в Гроуве той области, которой Сэм не уделял бы внимания. И именно поэтому нам кажется сомнительным решение делать из специалиста козла отпущения, списывая только на его просчеты неудачи нынешнего сезона. Отставкой Майкла те недостающие десятые, что вернули бы «синих» в группу подпирающую грандов, точно не добавить. Равно как не выиграть время ценой увольнения главы аэродинамического отдела Джона Томлинсона (помните его труды в чемпионском «Рено»-2005/06?), или выставлением за дверь конструктора Эда Вуда. Машина определенно ущербна в ряде областей — та же прижимная сила, к примеру, — но это лишь следствие тенденций последних лет, а не разовых просчетов нынешнего межсезонья.

Скажем, уникальная КПП по сей день внедряется в концепцию шасси по методикам Эдриана Ньюи — с максимальной компактностью. То есть при изменении компоновки узла требуется перелицевать еще ряд смежных областей. На свой лад всегда мастерят в Гроуве подвеску, причем далеко не всегда она с ходу отыскивает общий язык с характеристиками резины. Да и цельность аэродинамической структуры здесь не любят нарушать.

«У нас очень интересная базовая модель, поэтому просто так бросаться вдогонку за, казалось бы, интересными идеями, смысла нет. Прежде надо тщательно проанализировать, сохраняя объективность и скрупулезно оценивая данные предварительных расчетов», — объясняет философию «Уильямса» Парр. И тем самым выдает боссов конюшни с головой: впервые за, навскидку, пяток лет «синие» опробовали ряд инноваций при разработке машины. И стоило ставке не сыграть, все шишки моментально посыпались на реформатора Майкла. Хотя отрывы-то нынче между британцами и непосредственными соперниками из группы середняков не так уж и велики…

Наконец, «Уильямс» подводит стремление совершенствовать все области разом. Отчасти это побочный эффект от поступательного движения последних лет: команда последовательно поднималась с восьмого на седьмое, а затем на шестое места в кубке конструкторов, внося методичные правки в каждую из основных технических областей. Для перехода на более высокий уровень требовался масштабный скачок. Его можно было сделать, либо радикально подойдя к пересмотру концепции кара (как в свое время сделали «Ред Булл» или «Браун»), либо постепенно формируя преимущество перед конкурентами в одной конкретной области — вспомним аэродинамическую модель «Лотус-Рено» этого межсезонья или эксперименты «Хонды» эпохи Баттона и Сато. «Уильямс» же попробовал объять необъятное, совместив оба способа вместе. Причем еще и возжелав сэкономить. Что из этого получилось?

«У нас есть все инструменты для прогресса. Вопрос в том, что мы не знаем, как их использовать. Год назад команда сделала серьезный шаг вперед в развитии по всем фронтам. Этой зимой планировали оттолкнуться от наработок и двинуть еще дальше. Но до сих не понимаем, в какую сторону надо идти», — намедни в интервью «Автоспорту» признался Рубенс Баррикелло. Тем самым вновь заставил вспомнить о концепции поступательного развития Парра. Сообразно с ней, сейчас британцам стоило сфокусироваться на аэродинамике — самой уязвимой области «Уильямса» последних лет, дабы не отпускать вперед специализирующихся на этом деле «Лотус-Рено» и «Заубер». Однако они решили отойти от консерватизма в самой, пожалуй, непотребной для этого области. Из-за чего нитевидный пульс дружины стал еще тоньше. И далеко не факт, что возвращение в Европу уже в ближайшем времени реанимирует коматозного больного…