Семейное сходство
Сегодня утром в испанском Хересе Себастьян Феттель и Марк Уэббер стянули покрывало с автомобиля, появления которого с большим нетерпением ожидали многие болельщики, соперники и пресса. Возможно, кто-то, глядя на новенький «Ред Булл» RB6, испытал легкое чувство разочарования � гений аэродинамики Эдриан Ньюи не придумал очередной революционной новинки, вроде «акульего плавника» или V-образного носа, которые, нисколько не смущаясь, скопировали многие конкуренты.
Напротив, новая машина по сравнению с прошлогодней почти не изменилась, что вполне логично. В отличие, скажем, от «Феррари» или «Макларена», подошедших в прошлом году к пределу потенциалов собственных машин, автомобиль с красным быком на борту к концу сезона-2009 становился все быстрее и быстрее. Было бы странно, если бы технический штаб конюшни из Милтон-Кейнса вдруг бросил развитие текущей концепции и ударился в революционные эксперименты. Ньюи, пусть дизайнер и модный, но, все-таки, создающий автомобили, а не одежду. Так что эволюция одного из лучших (если не лучшего) болидов прошлого года � шаг понятный и логичный. Тут не до спецэффектов.
Впрочем, нельзя сказать, что изменений совсем уж не произошло никаких. Жизнь, а если быть точнее, очередные изменения в регламенте, оставили свой отпечаток на болидах образца 2010 года. И RB6 просто не мог стать исключением из правил.
Как и полагается, в связи с увеличившимся объемом топливных баков, конструкторы «Ред Булл» выбрали вариант с удлинением автомобиля. Появившееся свободное пространство внутри автомобиля позволило сделать главное � эффективно интегрировать в конструкцию RB6 двойной диффузор, для чего пришлось также перепроектировать заднюю часть автомобиля, на что в прошлом году у команды не было времени.
Сам диффузор, особенно его верхняя часть, выглядит немного проще, чем аналоги на «Рено» или «Макларене». Отчасти это объясняется тем, что нижнее крыло (горизонтальное крылышко на уровне выхлопов) не используется у RB6 как часть диффузора. Что, впрочем, не исключается вероятности изменения конструкции этого элемента к Гран-при Бахрейна.
Подобная же ситуация и с передним антикрылом. То, что в первый день тестов мы не увидели в этой области серьезной проработки, еще не значит, что к началу сезона антикрыло не будет модифицировано. Пока команда не закончит работать над проверкой надежности машины, новинок ждать не придется.
«Самая важная сессия состоится в Барселоне, туда все привезут гоночные обновления. Мы концентрируем внимание именно на этом», � заявляет руководитель команды Кристиан Хорнер.
Относительно заметным отличием RB6 от предшественника является чуть приподнятый носовой обтекатель. Очевидно, сделано это для лучшего «кормления» днища и диффузора воздушным потоком, но эффект более горбатого носа придают и чуть приподнятые наросты по бокам обтекателя. Предполагается, что они стали лучше распределять воздушный поток.
Знаменитый «акулий плавник» практически не претерпел изменений, но вот центральная часть под ним немного приподнялась. Возможно, это следствие перемещения коробки передач, для более эффективной работы диффузора. В то же время форма боковых понтонов, постепенно снижающихся сзади, а также задняя подвеска, практически, тоже не изменились.
Глядя на эти небольшие модернизации, возникает вполне естественный вопрос: если изменений по сравнению с болидом 2009 года не так много, то зачем «Ред Булл» была нужна дополнительная неделя подготовки?
Может быть, отчасти это объясняется небольшой задержкой в разработке шасси. Конструкторы довольно долго ждали вопроса по моторам. Австрийская конюшня всерьез рассчитывала перейти на «Мерседес», но, как известно, обстоятельства сложились иначе. Впрочем, тесты в Валенсии для «Ред Булл» не так важны, как для многих других конюшен. Во-первых, не будем забывать, что это единственная из топ-команд, полностью сохранившая пилотский состав. Кроме того, автодром имени Рикардо Тормо � не очень показательный. Большая часть круга проходится на третьей-четвертой передачах, что имеет мало схожего с традиционными трассами «Формулы-1». Короче говоря, тесты в Валенсии для многих конюшен были оптимальными с точки зрения проверки различных систем автомобиля и знакомства с новыми гонщиками, а единственным плюсом трассы являлась хорошая погода зимой. В 2009-м, когда почти все конюшни плавали в португальском Портимане, «БМВ-Заубер» наслаждался солнечными деньками именно в Валенсии.
Еще один момент, который необходимо учитывать, это то, что «Ред Булл» не относится к заводским конюшням, не имеет мощных финансовых ресурсов.
Так что пару дней тестов команда из Милтон-Кейнса вполне могла пропустить. Ребята сэкономили время с пользой для своей машины
Между прочим, в прошлогодние предсезонные тесты «Ред Булл» тоже включился не сразу. После пропуска португальских испытаний, дебют RB5 пришелся на 9 февраля в Испании. Может быть, кто-то посчитает, что сейчас, как и год назад это больше похоже на срыв сроков, но зато все точно по графику!
Кстати, с надежностью, несмотря на сегодняшнюю утечку масла, проблем быть не должно. Учитывая, что нынешняя модель � эволюция прошлогодней, можно предположить, что большинство систем уже проверено неоднократно. Хотя зарекаться, пожалуй, в таком щекотливом вопросе не будем.
Как бы там ни было, безусловно, эволюция в развитии машины � шаг правильный, хотя всегда немного опасный. Ведь когда новый болид почти не отличается от прошлогоднего, возникает опасность, что прогресс в развитии автомобиля окажется недостаточно серьезным. С другой стороны, создавать революционную модель, когда ты и так среди лидеров, вообще нет смысла, поскольку тут гораздо больше рисков свернуть себе шею.
Так что нет сомнений, что, выбрав эволюционный, а не революционный путь развития, команда поступила мудро. Вопрос лишь в том, будет ли достаточно прогресса за межсезонье для того, чтобы не растерять техническое преимущество и остаться лидером. Ответ на него появится лишь по ходу чемпионата.
Фото: redbullracing.com
За чистоту русского языка, мы вроде как тут все на русском изъясняемся, любой толковый словарь дает однозначный ответ по данному термину. Я не вижу смысла подменять конструктора, проектировщика понятием дизайнер, которое в 99%случаев толкуется в русском языке как художник-конструктор, стилист. что согласитесь имеет мало общего с автомоблем чья функция заключается в достижении максимально эффективных показателей в скорости, управляемости и т.д. т.е это больше раздел физики, нежели стилистики. Как SergDrag сказал тогда впору называть все подряд английскими терминами. Ну и потом, придет допустим человек, который формулой интересуется первый месяц и понятия не имеет кто такой Эдриан Ньюи, прочтет он про «модного дизайнера, который не одежду создает а автомобиль» и что он подумает? То что Ньюи эдакий парень с кисточкой и карандашиком который рисует красивую машинку. Все мы знаем что это не совсем так.
Если Вы имеете ввиду пользователя с ником drugoi, смею вас заверить Вы крепко ошиблись.
Полностью согласен. Здесь только мы - Вы, я и Мыкола, можем нормальный ликбез написать. А эти нули только зря по клаве стучат, ведь правда?
\\ Юноша одни и те же темы мусируются. Надо просто напросто войти в ликбезник(тоесть архив) и все прочесть. Для этого я считаю надо создать здесь папку избранное где и будт ликбезы.Что непонятно?
\\ Если толковать с Английского то дизайнер и есть тот человек который именно проектирует и конструирует!!
Инженер это уже совсем другое! Инженера вовлеченны конечно в проектирование но не так детально как дизайнера.
В России слово дизайнер рмеет другое значение.
\\
Простите не прочитал ваш топик. да именно так и есть. Только поправвлю вас немного.
Не в переводе звучит конструктор а значения слова определяется как конструктор.
Во появился очередной ноль и скоро пропадет а тут приходится напрягаться и опять вся с нуля нулю объяснять.
http://ru.wikipedia.org/wiki/Дизайнер
Что касается аэродинамических свойств наростов, то они, предположительно, направляют часть потока и под боковые понтоны. Почему предположительно? Да потому что даже такие люди как Джорджио Пиола и Крейг Скарборо иногда ошибаются.
1)между плоскостями рычагов поток проходит чище.
2)высокое крепление повышает устойчивость.
3)»рога» появлялись раньше, но в более развитых формах.(одна из тенденций 2008 изогнуть болид так, что его формы компенсировали отсутствие «оперения») на БМВ, Рено.
Дифф и передняя подвеска и заднее антикрыло новые.
Вообще умозрительные заключения об аэродинамике нужно делить на 10.
PS А то мы скоро дойдем до такого: «Набор вертикальных полос из светоотражающей и светопоглощающей краски на плавнике Рено за счет разной температуры взаимодействует с воздушным потоком, и по мнению наших экспертов, дополнительно турбулизирует поток перед задним антикрылом»
Расскажу про два случая из своей жизни. Оба раза мы проектировали небольшой довольно инновационный узел и оба раза упирались в ограничения по гидродинамике. И что интересно, первый вариант мы делали оба раза, исходя из умозрительных представлений и существующих образцов. И оба раза промазали в разы.
В одном случае, мы сделали измерения, расчетную модельку и получили набор размерностей. И набор этот настолько отличался, по ключевому параметру раз в 6, что сами не поверили, не то, что заказчики. Но узел второй версии при этом работал так, как нужно. Только главный конструктор завода, опытный мужик с образованием мехмата МГУ, подумал минутку и сказал: «Ну да, там же квадрат...»
А вот во втором случае сделали мы узел, где задрали один из ключевых параметров раз в 10 по сравнению с лучшими мировыми образцами. И директор российского отделения глобальной компании, и достаточно известный шведский венчурный бизнесмен вертели его и так и этак, очень он им понравился, только вот вещь была нерабочая, а расчеты показали, что в пределах разумного потребления энергии и не заработает.
Так вот, я это к чему. Гидродинамика - вещь не для поверхностного разговора. Даже полученное образование, в котором был курс гидродинамики, ничего, кроме базовых представлений не дает. И судить на ровном месте, кто, что и как сделал с точки зрения аэродинамики, не стоит, это просто наивно. Здесь Туполевых нет. Это Туполев мог придумать эмпирическое правило, которое потом подтвердилось в аэродинамической трубе. Даже всеобщий любимец Ньюи, напомню, является талантливым самоучкой, а не мировым экспертом в области аэродинамики с соответствующим бэкграундом.
PS С моей точки зрения, гораздо важнее элементы, которые производят работу потока, и, следовательно, сопротивление, вроде передних антикрыльев, но их почему-то никто не обсуждает. Хотя про крылья как раз есть масса литературы. Так вот на мой взгляд, с точки зрения этой литературы эти крылья выглядят так, будто на дворе начало тридцатых годов двадцатого века.
да...мне до Туполева, не просто далеко, у меня образование по другой части, к физике вообще никакого отношения(только если сам читаю). Мои выводы и заметки это скорее интуитивное мышление наложенное на изучение картинки и ее изменений. В этой области, моих знаний для обсуждения даже с вами, не то что недостаточно их попросту нет, вы не поверите как долго я разбирался с высокооборотными двигателями, я был уверен что верхний воздухозаборник «нагнетает» воздух в цилиндры. Как долго я решал задачку диффузора и его прозвищем двойной и тройной, хотя это полнейшая ерунда, и огромное спасибо вам за пояснения и помощь.
Я никого не пересказывал и не цитировал. Абсолютно согласен с вами, что аэродинамические свойства болидов, работу узлов нельзя обсуждать голословно, как это делаю я(в ультимативной форме делая заявления). иногда мне самому кажется, что я начинаю выдавать желаемое за действительное.
Однако в пользу тех трех пунктов, не пытаясь защититься я все таки добавлю.
1)Форму рычагов конструкторы стремятся сделать аэродинамически нейтральной(ту часть которая встречает поток). следовательно между плоскостями верхнего и нижнего треугольника можно пустить «чистый поток».
2)У быков были проблемы с перегревом двигателя, заборники остались прежних размеров, следовательно Ньюи перенаправлял потоки. Иначе как по другому решить проблему?
3)касательно устойчивости - угол меньше 45 градусов.
Ну и конечно поправка на ветер - картинка вполне может обманывать глаз. Это в первую очередь касается к расположению крепления толкателя, ведь там внутри нужно спрятать «коромысло» у которого обязательно должен быть запас хода, хотя бочкообразные «рожки» вполне могут их вместить...
---С моей точки зрения, гораздо важнее элементы, которые производят работу потока,---
.Это вся передняя часть болида днище и заднее антикрыло, остальное в тени. почему вся передняя часть - кроме прижима конструкторы прячут болид в турбулентных потоках при помощи разннобразных решений дефлекторов, носов и как Ред Бул рожек.(по учебнику)
да, меня не в ту степь занесло.
аргументов тьма, но это отдельная тема. позже все подробно распишу.
Всеж таки Ньюи скорее инженер, конструктор, нежели дизайнер.
Cx машинок в Ф1 примерно 0,7-0,8 - что в три раза хуже, чем у Тойота Приус. Как бы не 3/4 этой величины создается открытыми колесами, передним и задним антикрылом и диффузором. Вклад остальных штучек очень маленький.
А теперь вы пишете:
«эффект более горбатого носа придают и чуть приподнятые наросты по бокам обтекателя. Предполагается, что они стали лучше распределять воздушный поток.»
Слава богу, что не написали «уши», по примеру некоторых:) Так вот вопрос. Предполагается, или Вам известно, что они «стали лучше распределять воздушный поток» и куда именно? И если это аэродинамическая «штучка», то сколько выигрыш? А я смотрю на фотографию и вижу совсем другое - рычаги подвески по каким-то причинам стараются размещать максимально высоко, точки крепления эти наросты и скрывают. А чтобы совсем не перекрывать видимость пилотам, по центру делают кокпит ниже.
Понимаете, о чем я?